Kekeringan yang melanda perbatasan antara Spanyol dan Portugal telah menyusutkan waduk Alto Lindoso secara drastis, memperlihatkan desa Aceredo yang telah terendam air sejak tahun 1992. Desa hantu ini menarik banyak wisatawan yang ingin melihat reruntuhannya yang berwarna abu-abu dan menakutkan. Desa Aceredo merupakan salah satu dari 17 desa yang warganya memilih untuk tidak membangun pembangkit listrik tenaga air.

Pengunjung desa Aceredo yang muncul kembali akibat kekeringan, merasa sedih dan heran saat melihat reruntuhan masa lalu yang terbengkalai. Seorang pensiunan mengatakan dia ingin menonton film tersebut dan khawatir dengan dampak perubahan iklim. Di antara reruntuhan yang terlihat adalah atap, batu bata, kayu, kran air, botol bir, dan mobil tua. Rekaman drone juga menunjukkan gambaran lebih luas dari desa hantu yang pernah menjadi tempat tinggal 17 desa lainnya sebelum tenggelam oleh waduk.

Wali Kota Lobios, Maria del Carmen Yanez, mengkritik utilitas listrik Portugal (EDP) yang mengelola waduk Alto Lindoso, tempat desa Aceredo tenggelam. Yanez mengatakan bahwa EDP melakukan “eksploitasi yang cukup agresif” terhadap sumber daya air, yang menyebabkan kekeringan yang parah. Pemerintah Portugal telah memerintahkan EDP dan lima bendungan lainnya untuk mengurangi penggunaan air untuk listrik dan irigasi. EDP belum memberikan tanggapan. Ini bukan masalah pertama pada ketahanan tangki. Tahun lalu, beberapa desa di Spanyol juga memprotes pembangkit listrik lain, Iberdrola, yang menurunkan permukaan air danau. Iberdrola mengaku mengikuti aturan.

Kementerian Lingkungan Hidup Spanyol melaporkan bahwa waduk di negara tersebut hanya terisi 44 persen, jauh di bawah rata-rata 10 tahun terakhir. Menurut sumber di kementerian, kekeringan mungkin akan bertambah parah, namun masih belum ada masalah besar di Spanyol. Jose Alvarez, yang pernah bekerja di desa Aceredo sebelum tenggelam di bawah waduk, mengungkapkan kesedihan dan kepasrahannya saat melihat desa hantunya. Dia mengatakan itu adalah bagian hidup yang tidak bisa dihindari.

Disadur dari artikel: kompas.com

Pemerintah melalui Kementerian PUPR telah menyelesaikan pembangunan apartemen di Pondok Pesantren Amanah Putra Poso di Desa Toin, Poso Pesiri. Apartemen ini diharapkan dapat meningkatkan kualitas pendidikan siswa dengan menyediakan tempat tinggal yang nyaman dan layak.

Wisma Pesantren Amanah Putra akan dibuka pada Jumat (14 Agustus 2020) oleh Pengelola Perumahan Kementerian PUPR Khalawi Abdul Hamid yang mewakili Menteri PUPR Basuki Hadimuljono. Sejumlah pejabat daerah dan pusat serta pengawas pondok pesantren KH Muhammad Adnan Abdul Rahman Saleh turut serta dalam peresmian tersebut.

Selain penginapan di Pondok Pesantren Amanah Putra Poso, Kementerian PUPR juga tengah mempersiapkan pembangunan akomodasi beberapa pondok pesantren lainnya di Sulawesi Tengah. Mendukung pendidikan siswa dengan menyediakan akomodasi yang layak dan nyaman.

Khalawi Abdul Hamid, Direktur Jenderal Perumahan Kementerian PUPR mengatakan, apartemen di Pondok Pesantren Amanah Putra Poso dibangun dengan anggaran Rp 2,4 miliar dan mampu menampung 56 santri. Apartemen ini memiliki satu menara dua lantai dengan empat unit bar. Ia berharap dengan adanya kediaman ini dapat membantu para santri untuk belajar dengan baik dan berakhlak mulia.
Kementerian PUPR telah menyediakan berbagai fasilitas untuk kenyamanan santri di asrama santri Pondok Pesantren Amanah Putra Poso. Diantaranya adalah air bersih, listrik, tempat tidur, loker, toilet, fasilitas cuci, dan pasokan listrik. Apartemen ini dibangun oleh CV Kaliavo dengan luas 393,6 meter persegi.

Wali Pensiunan Islam Amanah Putra Poso KH Muhammad Adnan Arsal mengucapkan terima kasih kepada Kementerian PUPR atas bantuannya dalam pengadaan rumah susun. Ia berharap apartemen tersebut dapat mendorong pelajar untuk belajar dan berpartisipasi dalam pendidikan di Poso.

Disadur dari: pu.go.id

Adam Air Penerbangan 574 (KI 574, DHI 574) hilang di tengah penerbangan pada 1 Januari 2007, dalam perjalanan menuju Surabaya dengan penerbangan Adam Air rute Jakarta-Surabaya-Manado. Kesalahan pada laporan sebelumnya telah diperbaiki, namun pesawat masih hilang. Kotak hitam tersebut ditemukan pada 28 Agustus 2007 di kedalaman 2.000 meter di perairan Majene, Sulawesi Barat. Seluruh penumpang yang berjumlah 102 orang (96 penumpang, 6 awak) tewas dalam kecelakaan ini, yang merupakan jumlah korban jiwa tertinggi di antara kecelakaan penerbangan yang melibatkan pesawat Boeing 737-400. Jenazah seluruh penumpang dan puing-puing pesawat terkubur di dasar laut. Pada 25 Maret 2008, penyebab kecelakaan seperti yang diumumkan oleh Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) adalah cuaca buruk, kerusakan pada alat bantu sistem navigasi inersia (IRS), dan kegagalan kinerja pilot dalam menghadapi situasi darurat. Kecelakaan ini menjadi kecelakaan terburuk pertama Adam Air dalam kurun waktu 3 tahun sejarah perusahaan.

Kecelakaan itu adalah salah satu dari beberapa kecelakaan transportasi, termasuk kecelakaan non-fatal berikutnya Adam Air Penerbangan 172, yang di antara mereka telah mengakibatkan reformasi keselamatan transportasi berskala besar di Indonesia, serta Amerika Serikat menurunkan peringkat keselamatan penerbangan Indonesia, dan seluruh maskapai Indonesia yang ditambahkan ke daftar maskapai penerbangan yang dilarang di Uni Eropa. Adam Air kemudian dilarang terbang oleh pemerintah Indonesia, dan kemudian menyatakan bangkrut.

Pesawat

Pesawat terbang yang nahas tersebut, jenis Boeing 737-4Q8 buatan tahun 1989 bernomor registrasi PK-KKW, telah mendapat evaluasi terakhir tanggal 25 Desember 2005, memiliki waktu terbang 45.371 jam dan telah digunakan oleh 8 maskapai penerbangan berbeda, termasuk Dan-Air (Britania Raya), British Airways (Britania Raya), GB Airways (Britania Raya), National Jets Italy (Italia), WFBN (Amerika Serikat), Air One (Italia) dan Jat Airways (Serbia dan Montenegro). Pihak Adam Air menyatakan bahwa pesawat masih bisa dipakai 12 tahun lagi.

Pada kesempatan itu, KNKT juga mengemukakan temuannya bahwa technical log (catatan teknis) dalam laporan perawatan pesawat periode Oktober-Desember 2006, telah terjadi 154 kali kerusakan terkait dengan IRS sebelah kiri pada pesawat itu.

Kronologi Terbang

Pesawat lepas landas pada pukul 12.55 WIB dari terminal baru Bandara Juanda (SUB), Surabaya, Indonesia pada tanggal 1 Januari 2007. Seharusnya pesawat tiba di Bandara Sam Ratulangi (MDC), Manado pukul 16.14 WITA. Kontak dengan air traffic control (ATC) Bandara Hasanuddin Makassar hilang setelah kontak terakhir pada pukul 14.53 (WITA). Saat komunikasi terputus, pesawat berada 85 mil laut sebelah barat ibu kota Makassar pada ketinggian 35.000 kaki.

Ada 96 penumpang di dalam pesawat. 85 orang dewasa, 7 anak-anak, 4 bayi. Kapten Refri Agustian Widodo (48 tahun), co-pilot Yoga Susanto (37 tahun) dan kru Verawati Chatarina, Dina Oktarina, Nining Iriyani dan Ratih Sekar Sari. Ada juga tiga orang Amerika di pesawat tersebut.

Cuaca di wilayah tersebut sedang badai dan, menurut Biro Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika, tutupan awan meningkat hingga ketinggian 30.000 kaki (9.140 m) dan 30 derajat Celsius (56 km)./jam) di area tersebut. Pesawat lepas landas sesuai jadwal meski Direktur Bandara Juanda PT Angkasa Pura memperingatkan pilot mengenai kondisi cuaca. Pesawat menghadapi angin dengan kecepatan lebih dari 130 kilometer per jam (70 knot) di Selat Makassar, sebelah barat Sulawesi, dan berbelok ke timur sebelum menuju ke daratan dan kehilangan kontak. Dalam transmisi radio terakhir, pilot mengatakan angin datang dari kiri, namun pengatur lalu lintas udara mengatakan angin datang dari kanan. Bertentangan dengan laporan awal, maskapai penerbangan tidak mengirimkan panggilan darurat.

Pada tanggal 25 Maret 2008, Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (KNKT) mengumumkan bahwa pilot mengalami masalah navigasi terkait sistem panduan navigasi. Pada ketinggian 35.000 kaki, autopilot mati ketika kru menempatkan pemilih mode IRS No-2 (kanan) di posisi mode ATT (sikap). Akibatnya pesawat berbelok ke kanan lebih dari 35 derajat dan perlahan berbelok (belok) ke kanan hingga sistem navigasi pesawat mendengar peringatan (financial angle). Pada dasarnya, Digital Flight Data Recorder (DFDR) melaporkan bahwa pilot tidak mengubah arah pesawat meskipun sudut pitch pesawat mencapai 100 derajat dan hidung pesawat menukik. Selama menyelam, kecepatan pesawat mencapai Mach 0,926, dan tekanan udara pesawat berubah dari positif 3,5 g menjadi negatif 2,8 g. Menurut Budhi Muliawan Suyitno, Direktur Departemen Penerbangan Kementerian Perhubungan, situasi ini sangat berbahaya..

Sumber: id.wikipedia.com

Dirgantara Air Service Penerbangan 3130 (DIR3130/AW3130) adalah penerbangan penumpang domestik berjadwal yang dioperasikan oleh Dirgantara Air Service dari Bandara Datah Dawai di Kabupaten Malinau menuju Bandara Temindung di Samarinda, Kalimantan Timur. Pada tanggal 18 November 2000, sebuah pesawat BN-2 milik Norman Islander asal Inggris menabrak puncak pohon dan jatuh di hutan dekat bandara tak lama setelah lepas landas. Tidak ada yang selamat.

Laporan investigasi Dewan Keselamatan Transportasi Nasional menyimpulkan bahwa beberapa faktor berkontribusi terhadap kecelakaan ini, termasuk kesalahan pilot, kelebihan muatan, dan kurangnya keamanan bandara (penyuapan). Kesalahpahaman pilot ditambah dengan kelebihan beban akibat suap menyebabkan pesawat tersebut jatuh. Maskapai penerbangan ini berhenti beroperasi pada tahun 2009 dan menyatakan bangkrut pada tahun 2013.

Kecelakaan

Penduduk Norman Island lepas landas pada pukul 10:51 waktu setempat dengan 17 penumpang, termasuk 2 bayi, dan 1 awak kabin. Sesaat setelah lepas landas, operator radio pesawat melihat pesawat tersebut menghilang setelah melewati hutan. Pesawat menabrak pohon pertama dan mulai berguling ke kiri. Pesawat kemudian menabrak pohon lain dan mulai bergoyang. Pesawat menabrak pohon ketiga dan mulai kehilangan kendali. Pendaratannya menabrak pohon keempat dan pesawat jatuh terbalik ke dalam hutan. Kedua sayap patah dan bahan bakar bocor dari ujung sayap kanan. Hal ini meningkatkan risiko kebakaran pasca kecelakaan karena gambut Kalimantan mudah terbakar.

Petugas bandara segera membentuk tim SAR. Puing-puing pesawat ditemukan dua kilometer dari bandara. Semua penumpang tewas. Pesawat tersebut dinyatakan hilang total dan seluruh bagian depan hancur. Kemudi dan stabilizer ditemukan 7 meter dari reruntuhan. Lambungnya rata dan terpelintir.

Latar Belakang

Pesawat BN-2 Kepulauan Norman asal Inggris dengan nomor registrasi PK-VIY terlibat dalam kecelakaan tersebut. Pesawat ini dibangun pada tahun 1981 di Inggris dan memiliki total waktu siklus 22.336 jam. Pesawat ini memiliki satu awak dan 9 kursi penumpang. Pesawat ini memiliki sertifikat kelaikudaraan tertanggal 27 September 2000. Seluruh penumpang dan awak kapal adalah warga negara Indonesia. Satu-satunya awak kapal, Kapten Abdul Hay, memiliki pengalaman terbang selama 7.560 jam.

Pangkalan udara ini dimiliki oleh pemerintah daerah dan dioperasikan oleh Pioneers. Ketinggiannya tidak ditandai secara resmi dan hanya diukur dengan altimeter pesawat pada ketinggian sekitar 650 kaki di atas permukaan laut. Kedua ujung lintasan ini diberi nomor 02 dan 20. Panjang lintasan 750 meter dan lebar 23 meter. Halte terletak 30 meter di landasan pacu 02. Landasan pacu sudah beraspal dan mampu menampung pesawat CASA 212. Tidak ada menara pengatur lalu lintas udara karena bandara ini tidak tergolong bandara terkendali. Landasan pacu tidak dilengkapi penanda arah pendaratan. Karena arah angin permukaan yang berlaku, lepas landas dan mendarat terjadi di landasan 02. Ledakan terbesar di bandara ini adalah bukit berhutan di utara perpanjangan landasan pacu 02. Rintangan pertama terletak 200 kaki di atas landasan pacu, 533,3 meter dari ujung Runway 02. Rintangan kedua terletak kira-kira 500 kaki di atas landasan pacu, 1262,9 meter dari ujung runway 02. Kemiringan runway adalah 3% dari arah runway 02.

Sumber: id.wikipedia.com

Insiden tersebut merupakan salah satu bencana udara terburuk dalam sejarah Indonesia, menewaskan 234 orang di dalamnya, termasuk 222 penumpang dan 12 awak. Saat bencana terjadi pada tanggal 26 September 1997, kabut tebal akibat panasnya hutan menyelimuti kota Medan, yang diduga menjadi penyebab bencana tersebut.

Linimasa kecelakaan

Penerbangan GA152 sedang dalam perjalanan transit. Pendekatan dengan instrumen standar (SPI) runway 05 di Bandara Polonia Medan. Setelah turun ke ketinggian 3.000 kaki, pilot diperintahkan berbelok ke kiri 240° untuk menghindari landasan 05. Namun, dua menit sebelum kecelakaan, pesawat diperintahkan menahan arah 215° dan turun ke ketinggian 2.000 kaki. , 500 kaki di bawah ketinggian pendekatan awal.

Pada pukul 13.30, kontrol lalu lintas udara (ATC) memerintahkan pesawat untuk berbelok kanan ke arah 045° dan menampilkan konfigurasi pelokalan. Namun personel ATC sempat bingung apakah pesawat harus berbelok ke kiri atau ke kanan. Hanya 10 detik setelah disuruh berbelok ke kanan, sayap kanan pesawat menabrak pohon, sebagian sayap pesawat putus, dan pesawat jatuh, jatuh dan terbakar di kawasan hutan. sayap kiri pesawat terbang rendah dan menghantam lembah pada suhu 220°. Hal ini mungkin mengkonfirmasi bahwa pilot salah menafsirkan instruksi ATC untuk berbelok ke kanan dan hampir menyimpang dari jalur yang sebelumnya dihindari yaitu 215°.

Sebelum kecelakaan, terjadi kebingungan di ATC Medan yang dioperasikan oleh Merpati Penerbangan 152. itu adalah apa adanya. Didekati bersama Garuda 152. Catatan komunikasi radio antara pesawat dan ATC menunjukkan kebingungan. Pengendali lalu lintas udara dengan cermat memeriksa pendekatan ke puncak Garuda Penerbangan 152 dan memberikan instruksi yang salah serta memandu pesawat ke daerah pegunungan pada ketinggian yang benar.

Penumpang kecelakaan terjadi di banyak negara, termasuk Indonesia dan Jepang, Jerman, Taiwan, Inggris Raya, Amerika Serikat, Kanada, Prancis, Malaysia, Belgia, Belanda, Italia, Swedia.

Sumber: id.wikipedia.com

Garuda Indonesia Penerbangan 200 merupakan penerbangan Garuda Indonesia rute Jakarta menuju Yogyakarta yang mengalami kecelakaan saat mendarat di Bandar Udara Adisujipto pada tanggal 7 Maret 2007. Pesawat jenis Boeing 737-497 tersebut keluar jalur dan berhenti di persawahan. Area tersebut berada di dekat ujung landasan, dan pesawat terbakar. Dua puluh penumpang dan satu awak tewas dan 119 penumpang serta awak, termasuk dua pilot, selamat dari kecelakaan tersebut. Ini merupakan kecelakaan pesawat Boeing 737 kelima di Indonesia dalam enam bulan terakhir.

Ketua PP Muhammadiyah Din Syamsuddin (luka ringan), Adrianus Meliala (cedera), mantan Perdana Menteri UGM Yogyakarta, Prof. dokter Koesnadi Hardjasoemantri (almarhum). Sembilan belas orang asing berada di dalam pesawat tersebut, termasuk Jepang, Brunei Darussalam dan delapan warga Australia yang menjadi bagian tim pers yang meliput kunjungan Menteri Luar Negeri Australia Alexander Downer ke Yogyakarta. .

Saksi mengatakan api mulai terjadi di depan pesawat. Roda patah saat mendarat. Ada juga laporan bahwa pesawat memiliki celah yang panjang dari kokpit hingga ekor pesawat, serta salah satu sayap pesawat patah dan terpisah.

Pesawat yang rusak tersebut dibangun pada 19 Oktober 1992 dengan total kerugian total. tanggal 31 Oktober 2006 sebanyak 34.112 jam terbang. Sebelum digunakan oleh Garuda pada tanggal 7 Oktober 2002, pesawat ini digunakan oleh beberapa maskapai penerbangan.

Investigasi

Pada tanggal 17 Maret 2007, kotak hitam pesawat dipindahkan ke Seattle untuk penyelidikan lebih lanjut. Analisis mengungkapkan bahwa sayap pesawat tidak dipasang pada konfigurasi pendaratan. Hal ini bertentangan dengan klaim kapten bahwa pesawat jatuh karena turun secara tiba-tiba. Selain itu, kopilot dan pilot dilaporkan berdebat mengenai kecepatan pendaratan pesawat, dan penyelidikan oleh Dewan Keselamatan Transportasi Nasional menemukan bahwa kecepatan pesawat lebih dari 60% lebih cepat dari perkiraan semula. Pilot Marwoto Komar mengaku mengabaikan peringatan darurat pesawat, berbunyi bip 15 kali.

Pada tanggal 2 November 2007, dilaporkan bahwa Kepolisian Daerah Istimewa Yogyakarta menetapkan Komar sebagai tersangka resmi, namun kemudian membantahnya, dan pada tanggal 4 Februari 2008, dilaporkan bahwa polisi menetapkan Komar sebagai tersangka. Hal ini menuai kritik dari Federasi Pilot Indonesia. IFALPA menyebut penahanan Komar melanggar aturan ICAO. Pada bulan April 2009, Pengadilan Negeri Sleman memutuskan Komar bersalah dan ia menjadi pilot pertama yang divonis bersalah oleh pengadilan. Komar divonis dua tahun penjara.

Sumber: id.wikipedia.com