Kereta kecepatan tinggi (High-speed rail atau HSR) adalah sistem transportasi rel yang menggunakan kereta jauh lebih cepat daripada kereta tradisional. Sistem ini menggunakan kombinasi kereta khusus dan jalur rel khusus. Biasanya, kereta kecepatan tinggi memiliki kecepatan di atas 250 km/jam, atau kereta biasa yang ditingkatkan dengan kecepatan lebih dari 200 km/jam.

Awal Mula dan Penyebaran

Jalur kereta kecepatan tinggi pertama di dunia, Tōkaidō Shinkansen, mulai beroperasi di Jepang pada tahun 1964 dan dijuluki kereta peluru. Keberhasilan Jepang diikuti oleh negara-negara Eropa seperti Prancis dan Jerman, serta Spanyol dan Italia. Saat ini, Eropa memiliki jaringan kereta cepat yang luas dengan banyak koneksi internasional. Tiongkok memiliki jaringan kereta kecepatan tinggi terbesar di dunia, dengan lebih dari 37.900 kilometer jalur pada Desember 2020, yang merupakan lebih dari dua pertiga dari total jaringan kereta cepat dunia.

Penyebaran Global

Banyak negara telah mengembangkan infrastruktur kereta cepat untuk menghubungkan kota-kota besar, termasuk Austria, Belgia, Denmark, Finlandia, Indonesia, Jepang, Maroko, Belanda, Norwegia, Polandia, Portugal, Rusia, Arab Saudi, Serbia, Korea Selatan, Swedia, Swiss, Taiwan, Turki, Britania Raya, Amerika Serikat, dan Uzbekistan. Di Eropa dan Asia, kereta kecepatan tinggi dapat melintasi perbatasan internasional, menjadikannya solusi transportasi yang efektif antar negara.

Keunggulan dan Tantangan

Kereta kecepatan tinggi adalah metode transportasi massal tercepat dan paling efisien. Namun, pembangunan kereta cepat memerlukan persyaratan khusus seperti kurva rel yang besar, kemiringan yang landai, dan rel yang dipisahkan sebidang. Hal ini membuat pembangunan kereta kecepatan tinggi menjadi jauh lebih mahal daripada kereta konvensional.

Sejarah Awal

Jalur rel adalah jenis transportasi massal pertama dan dominan hingga penemuan mobil di awal abad ke-20. Setelah Perang Dunia II, transportasi mobil, jalan layang, dan pesawat meningkat, tetapi Eropa dan Jepang tetap fokus pada pengembangan rel. Sebaliknya, Amerika Serikat mengembangkan jalan cepat dan bandar udara.

Pengembangan Kereta Kecepatan Tinggi

Pengembangan kereta cepat dimulai di Jerman pada tahun 1899 dengan elektrifikasi kereta militer antara Marienfelde dan Zossen. Pada tahun 1903, gerbong listrik mencapai kecepatan 210,2 km/jam. Italia mengikuti pada tahun 1938 dengan ETR 200 yang mencapai 160 km/jam dalam layanan komersial. Pada 1950-an, Kereta Api Nasional Prancis mulai mengevaluasi kecepatan tinggi dengan lokomotif listrik CC 7100 yang mencapai rekor 243 km/jam pada tahun 1954. Pada tahun berikutnya, lokomotif listrik Prancis mencapai kecepatan 331 km/jam, memungkinkan pengembangan lebih lanjut dari layanan kereta kecepatan tinggi.

Sumber: id.wikipedia.org

PT Kereta Commuter Indonesia, dikenal sebagai KAI Commuter, adalah anak usaha dari Kereta Api Indonesia yang mengoperasikan kereta api komuter dan kereta api lokal. Pada tahun 2021, KAI Commuter berhasil mengangkut 127,827 juta penumpang, mencerminkan peran pentingnya dalam mobilitas perkotaan.

Awal Mula dan Transformasi

Sejarah KAI Commuter dimulai sebagai Divisi Angkutan Perkotaan Jabotabek dari Kereta Api Indonesia, yang mengoperasikan KRL di Jabodetabek. Pada September 2008, divisi ini menjadi entitas tersendiri bernama PT KAI Commuter Jabodetabek. Pada 2009, perusahaan ini mulai mengoperasikan KRL seri 8500 Tokyu dan meresmikan layanan kereta khusus wanita pada 2010.

Simplifikasi Rute dan Penerapan Teknologi Baru

Pada 2011, KAI Commuter menyederhanakan rute utamanya menjadi lima rute utama, menghapus KRL Ekspres, dan mengganti KRL Ekonomi AC menjadi Commuter Line. Perusahaan ini juga mengganti sistem tiket dengan kartu elektronik Commet pada 2012 dan menerapkan sistem tiket elektronik pada 2013.

Integrasi dan Perluasan Layanan

Pada 2014, pengelolaan pegawai operasional KRL dialihkan ke KAI Commuter, dan perusahaan mulai mengoperasikan Commuter Line dengan stamformasi 10 kereta (SF10). Integrasi dengan kartu uang elektronik dari beberapa bank terjadi pada 2014, dan penerapan tarif progresif per kilometer dimulai pada 2015. Perusahaan ini juga mengoperasikan Commuter Line dengan stamformasi 12 kereta (SF12) dan membuka relasi Tanjung Priok–Jakarta Kota.

Inovasi dan Pengembangan Aplikasi

Pada 2016, KAI Commuter meluncurkan integrasi dengan Transjakarta dan aplikasi KRL Access. Layanan diperluas hingga Stasiun Rangkasbitung pada 2017 dan Cikarang pada 2017. Pada 2018, perusahaan mengoperasikan bangunan baru Stasiun Cisauk dan mendapat izin mengelola uang elektronik dari Bank Indonesia.

Pengembangan Infrastruktur dan Perluasan Wilayah

Pada 2020, stasiun integrasi Tanah Abang, Sudirman, Juanda, dan Pasar Senen diresmikan. KAI Commuter mengambil alih pengelolaan kereta api Lokal Merak dan Prambanan Ekspres pada tahun yang sama. Pada 2021, Commuter Line relasi Yogyakarta–Solo Balapan mulai beroperasi, diresmikan oleh Presiden Joko Widodo. Pada 2022, KAI Commuter mengambil alih pengelolaan kereta api lokal di Daop II Bandung dan VIII Surabaya, menyesuaikan sistem persinyalan di Stasiun Manggarai, dan mengubah beberapa rute.

Dengan berbagai inovasi dan ekspansi, KAI Commuter terus beradaptasi untuk memenuhi kebutuhan transportasi yang berkembang di Indonesia, menghubungkan jutaan penumpang setiap tahunnya.

Sumber: id.wikipedia.org

China Railway Group Limited, dikenal sebagai CREC, adalah perusahaan konstruksi asal Tiongkok yang terdaftar di Bursa Saham Shanghai dan Hong Kong. Pemegang mayoritas sahamnya adalah China Railway Engineering Corporation (CRECG). Pada tahun 2015, CREC diakui sebagai perusahaan konstruksi dengan pendapatan terbesar di dunia, dan pada tahun 2016, CRECG menempati peringkat ke-57 dalam daftar Fortune Global 500 serta peringkat ketujuh dalam daftar Top 500 Chinese Enterprises.

Bidang Usaha yang Luas

CREC memiliki pangsa pasar yang signifikan dalam industri konstruksi di Tiongkok dan terlibat dalam banyak proyek infrastruktur besar di Asia Tenggara dan Afrika. Selain konstruksi, perusahaan ini juga beroperasi di bidang survei dan perancangan, instalasi, manufaktur, riset dan pengembangan, konsultansi teknis, manajemen modal, serta perdagangan dan ekonomi internasional. Diversifikasi ini membantu CREC menjadi salah satu pemain utama dalam industri konstruksi global.

Sejarah dan Pengembangan Perusahaan

Pada November 2007, CREC mengumumkan rencana untuk memperdagangkan saham A dan H di Bursa Saham Shanghai dan Hong Kong, dengan harga penawaran yang bervariasi. Saham A ditawarkan antara 4 hingga 4,8 Yuan Tiongkok, sementara saham H ditawarkan antara 5,03 hingga 5,78 Dolar Hong Kong. Pada 10 Maret 2008, CREC menjadi komponen dari Indeks Hang Seng China Enterprises.

Proyek-Proyek Internasional

CREC mendukung pembangunan perkeretaapian di Venezuela pada tahun 2009 dengan proyek jalur rel kereta cepat Anaco-Tinaco sepanjang 471 km. Pada tahun yang sama, perusahaan ini juga berekspansi ke Uni Eropa melalui anak usahanya, COVEC, yang mendapatkan kontrak untuk membangun dua seksi jalan tol A2 di Polandia. Meskipun perancangan proyek berjalan lancar, mismanajemen dalam peraturan ketat menyebabkan COVEC digantikan oleh kontraktor lain.

Inovasi dan Teknologi

Pada tahun 2016, anak usaha CREC, China Railway Engineering Equipment Group, memasok mesin bor terowongan kotak komersial pertama untuk membangun underpass dari Jalur Thomson–East Coast di Singapura. Inovasi ini menunjukkan kemampuan CREC dalam mengadopsi teknologi baru untuk proyek-proyek infrastruktur yang kompleks.

Liputan Media dan Dampak Sosial

Hasil kerja CREC di Republik Demokratik Kongo menjadi fokus dokumenter "Empire of Dust" pada tahun 2011, yang disutradarai oleh Bram Van Paesschen. Dokumenter ini meliput proyek perbaikan jalan sepanjang 300 km yang menghubungkan Kolwezi dengan Lubumbashi. Dokumenter ini juga menyoroti kesepakatan "sumber daya untuk infrastruktur" yang dijalin sejak 2007, di mana Tiongkok mengadakan proyek-proyek pengembangan dengan bayaran berupa cadangan tembaga dan kobalt dari Kongo. Kesepakatan ini mengundang perhatian organisasi hak asasi manusia karena kurangnya transparansi, meskipun tampak menjanjikan bagi masyarakat Kongo.

Melalui berbagai proyek dan inovasi, CREC terus memperkuat posisinya sebagai pemimpin dalam industri konstruksi global, dengan komitmen terhadap pembangunan infrastruktur yang berkelanjutan dan inovatif.

Sumber: id.wikipedia.org

Pada 16 Juli 1957, KLM Penerbangan 844 adalah penerbangan penumpang internasional yang dijadwalkan dari Bandara Biak-Mokmer, Nugini Belanda (sekarang Indonesia) menuju Bandara Internasional Manila, Filipina. Pesawat tersebut jatuh ke Teluk Cenderawasih sekitar 1,2 kilometer dari bandara keberangkatannya. Akibat kecelakaan ini, 58 dari 68 orang di dalam pesawat, termasuk 9 awak, meninggal dunia. Penerbangan ini merupakan leg pertama dari layanan yang tujuan akhirnya adalah Amsterdam, Belanda.

Pesawat

Pesawat yang terlibat dalam kecelakaan ini adalah Lockheed 1049E Super Constellation dengan registrasi PH-LKT, yang diberi nama Neutron. Pesawat ini pertama kali terbang pada tahun 1953 dan telah mengumpulkan 11.867 jam terbang. Setelah kecelakaan Penerbangan 844, Neutron dinyatakan tidak dapat digunakan lagi.

Detail Penerbangan

Setelah lepas landas pada pukul 03:32 pada 16 Juli 1957 dari Landasan Pacu 10 di Bandara Biak-Mokmer, kapten Penerbangan 844 KLM meminta agar lampu landasan pacu tetap dinyalakan dan izin untuk melakukan lintasan rendah di sepanjang landasan pacu. Kedua permintaan tersebut dikabulkan. Super Constellation memulai belokan 180 derajat, namun kehilangan ketinggian selama belokan tersebut hingga akhirnya menabrak laut pada pukul 03:36, pecah, dan tenggelam di perairan dengan kedalaman 250 meter.

Investigasi

Penyebab Kecelakaan

Pada awalnya, kecelakaan ini disebabkan oleh kesalahan pilot dan/atau kegagalan teknis, meskipun tidak ada bukti langsung untuk kedua penyebab tersebut. Karena kecelakaan terjadi pada malam hari, pilot mungkin salah menilai ketinggian pesawat relatif terhadap permukaan laut.

Kesimpulan Laporan

Ringkasan laporan dari Dewan Kecelakaan mencatat bahwa tidak ada bukti kesalahan pilot maupun kegagalan teknis, namun juga menekankan bahwa risiko yang terlibat dalam lepas landas dan pendaratan tidak boleh ditingkatkan secara tidak perlu dengan melakukan lintasan rendah pada layanan yang dijadwalkan dengan penumpang di atas pesawat.

Pelajaran dari Kecelakaan

Kecelakaan tragis ini mengajarkan pentingnya mengikuti prosedur penerbangan standar dan menghindari manuver yang tidak perlu yang dapat meningkatkan risiko kecelakaan. Terutama dalam kondisi malam hari, di mana visibilitas dan penilaian ketinggian bisa lebih sulit, penting bagi pilot untuk tetap berpegang pada prosedur keselamatan yang ketat.

Disadur dari: en.wikipedia.org

Aviastar Penerbangan 7503 adalah penerbangan regional dari Masamba ke Makassar, Indonesia. Pada 2 Oktober 2015, pesawat de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter yang melayani rute ini hilang dengan 10 orang di dalamnya tak lama setelah lepas landas di dekat Palopo. Tidak ada panggilan darurat dari pesawat tersebut. Tiga hari kemudian, pesawat ditemukan jatuh dan dipastikan bahwa semua penumpang tewas. Ini merupakan kecelakaan paling mematikan dalam sejarah Aviastar.

Penyebab Kecelakaan

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis laporan akhir pada Januari 2017 yang menyimpulkan bahwa kecelakaan disebabkan oleh kesalahan pilot. Ditemukan bahwa kedua pilot sepakat untuk menyimpang dari rute yang ditentukan dan memutuskan untuk "memotong jalan," sehingga mengurangi waktu perjalanan pesawat. Namun, dengan melakukan hal ini, pesawat harus melewati pegunungan di tengah rute. Ini tidak akan terjadi jika mereka tetap pada rute yang ditentukan yang dekat dengan garis pantai. Laporan juga mencatat tidak adanya peringatan dari sistem peringatan kedekatan tanah (EGPWS).

Penerbangan

Pesawat lepas landas dari Bandara Masamba pada pukul 14:25 WITA dengan 3 awak dan 7 penumpang di dalamnya. Pesawat diperkirakan mendarat di Makassar satu jam kemudian pada pukul 15:25, tetapi sebelas menit setelah lepas landas, pesawat kehilangan kontak dengan menara kontrol. Pada saat kehilangan kontak, pesawat berada di ketinggian 8.000 kaki. Kondisi cuaca dilaporkan sangat baik dengan visibilitas di atas 100 km dan angin berkecepatan 5 knot. Rute yang dipilih dalam penerbangan ini adalah rute "sangat aman" dengan elevasi sekitar 10–100 kaki, yang berarti tidak ada pegunungan atau bukit besar di rute tersebut.

Pencarian

Segera setelah kecelakaan, Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan Indonesia (BASARNAS) mendirikan pusat krisis di Makassar dan mengirim 100 personel pencarian dan penyelamatan ke daerah tersebut. Pencarian hari pertama dilakukan dengan berjalan kaki, namun pesawat belum ditemukan. Pada hari kedua, pencarian dilakukan dengan satu helikopter dan tiga pesawat dari Aviastar, memperluas area pencarian ke garis pantai Luwu. Sinyal dari ponsel teknisi yang berada dalam mode pesawat membantu menemukan lokasi pesawat. Pencarian terhambat oleh kondisi cuaca buruk di daerah tersebut.

Saksi Mata

Banyak orang mengklaim melihat pesawat jatuh, tetapi semuanya memberikan lokasi yang berbeda. Beberapa mengklaim pesawat jatuh di Pegunungan Palopo, sementara yang lain mengklaim pesawat jatuh dekat air terjun Sidrap. BASARNAS menyatakan bahwa ada kemungkinan pesawat terbang di luar jalur dan melewati garis pantai karena adanya pegunungan di barat.

Pemulihan

Pada hari keempat, area pencarian diperluas ke laut. Pada sore hari, beberapa personel BASARNAS dan polisi Indonesia menemukan puing-puing di Gunung Latimojong. BASARNAS kemudian mengonfirmasi bahwa puing-puing tersebut berasal dari pesawat yang hilang. Foto-foto menunjukkan reruntuhan pesawat masih terbakar beberapa hari setelah hilang. Kotak hitam ditemukan dalam kondisi baik, dan tubuh korban dibawa ke rumah sakit militer di Makassar untuk identifikasi. Kepala BASARNAS menyatakan bahwa pesawat tidak dapat ditemukan selama beberapa hari karena antena ELT (Emergency Locator Transmitter) terlepas saat benturan. Pesawat menabrak beberapa puncak pohon dengan kecepatan tinggi, menunjukkan bahwa pesawat berada dalam penerbangan lurus dan level saat jatuh.

Disadur dari: en.wikipedia.org

Pada 30 Juni 2015, pesawat Lockheed KC-130B Hercules (registrasi A-1310) yang dioperasikan oleh Angkatan Udara Indonesia jatuh di dekat pemukiman tak lama setelah lepas landas dari Medan menuju Tanjung Pinang. Pesawat membawa 12 awak dan 110 penumpang, termasuk personel militer dan keluarga mereka. Semua 122 orang di dalam pesawat tewas, bersama dengan 17 orang di darat. Kecelakaan ini adalah yang paling mematikan dalam sejarah pesawat Hercules di Indonesia.

Detail Kecelakaan

Pesawat lepas landas dari Pangkalan Udara Soewondo pada pukul 12:08 siang waktu setempat setelah mengisi bahan bakar dan mengangkut penumpang. Sekitar dua menit kemudian, pesawat jatuh dekat Jalan Djamin Ginting, sekitar 5 kilometer dari pangkalan. Menurut saksi mata dan media Indonesia, pilot sempat meminta izin untuk kembali ke pangkalan sebelum pesawat tiba-tiba berbelok tajam ke kanan, menabrak menara radio, lalu jatuh dan meledak. Kecelakaan ini terjadi hanya 2 kilometer dari lokasi jatuhnya Mandala Airlines Flight 091 pada tahun 2005.

Penumpang dan Awak

Pesawat tersebut mengangkut personel militer dan keluarga mereka untuk rotasi tugas. Penumpang termasuk yang naik dari Malang, Jakarta, dan Pekanbaru. Total ada 110 penumpang dan 12 awak di dalam pesawat. Proses identifikasi korban dimulai pada 1 Juli 2015, dengan sekitar 119 tubuh berhasil diidentifikasi dan dikembalikan kepada keluarga pada 4 Juli. Kapten pesawat, Sandy Permana, dikenal sebagai salah satu pilot terbaik di Angkatan Udara Indonesia.

Lokasi Kecelakaan

Kecelakaan terjadi di lingkungan padat penduduk di Medan, kota terbesar ketiga di Indonesia. Pesawat lepas landas dari Pangkalan Udara Soewondo, yang sebelumnya adalah Bandara Polonia. Bandara ini telah digantikan oleh Bandara Internasional Kualanamu pada tahun 2013 karena kekhawatiran tentang kedekatannya dengan area perkotaan.

Pencarian dan Penyelamatan

Setelah kecelakaan, ribuan warga lokal berusaha mencari korban selamat. Setidaknya empat orang selamat dari dampak awal dan dibawa ke rumah sakit terdekat dengan luka bakar serius. Semua 122 orang di dalam pesawat tewas dalam kecelakaan ini. BASARNAS dan personel militer membantu dalam pencarian korban dan evakuasi. Investigasi dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dengan mengandalkan pola reruntuhan dan sejarah penerbangan pilot.

Investigasi dan Tindakan Lanjut

Investigasi awal menunjukkan bahwa baling-baling mesin nomor empat mengalami kerusakan sebelum pesawat menabrak menara. Semua mesin pesawat diambil dari lokasi kecelakaan untuk dianalisis. Kecelakaan ini memicu protes publik tentang kondisi armada Hercules Angkatan Udara Indonesia. Para pejabat menegaskan bahwa usia pesawat tidak berkontribusi pada kecelakaan dan pesawat dalam kondisi baik. Presiden Joko Widodo dan Wakil Presiden Jusuf Kalla setuju untuk pensiunkan pesawat tua guna mencegah tragedi serupa di masa depan.

Disadur dari: en.wikipedia.org