Keekonomian skala merupakan fenomena turunnya biaya produksi per unit dari suatu perusahaan yang terjadi bersamaan dengan meningkatnya jumlah produksi (output). Istilah keekonomian skala sering kali dicampuradukan dengan istilah pengembalian skala (return to scale).

Keekonomian skala membahas hubungan antara biaya produksi (per unit) dengan jumlah produksi (output), sedangkan 'pengembalian skala' membahas hubungan antara jumlah produksi (output) dengan faktor-faktor produksi.

Namun kedua fenomena tersebut saling berhubungan: pengembalian skala yang terjadi dari sisi biaya produksi merupakan keekonomian skala.

Penyebab

Biaya-biaya tetap dalam produksi, seperti biaya pembelian gedung, mesin atau infrastruktur produksi lainnya, merupakan penyebab utama keekonomian skala.

Peningkatan hasil produksi memungkinkan suatu perusahaan untuk mengalokasikan biaya-biaya tetap tersebut dalam komponen-komponen biaya produksi per unit. Komponen biaya tetap per unit akan menurun seiring dengan meningkatnya jumlah produksi. Pada saat yang sama, biaya variabel tidak berubah.

Keekonomian skala sangat berperan pada sektor-sektor ekonomi ber-biaya tetap tinggi, misalnya pada sektor-sektor ekonomi yang berbasis infrastruktur jaringan seperti produksi tenaga listrik, angkutan jalan rel, dan sebagainya.

Atau pada sektor-sektor yang memerlukan investasi berbiaya tinggi untuk riset dan pengembangan seperti industri penerbangan. Dalam situasi tertentu fenomena keekonomian skala dapat memicu timbulnya monopoli alamiah.

Sumber artikel: Wikipedia

Jakarta (antara) - PT pertamina (Persero) mengundang investasi global di bidang infrastruktur energi hijau untuk mendukung visi Indonesia dalam transisi energi. "Ini adalah bisnis masa depan kami, karena saat ini, proposisi pendapatan kami sebagian besar disumbangkan oleh bahan bakar fosil lebih dari 95 persen. Ke depannya, (kami ingin agar) pendapatan yang berasal dari energi terbarukan akan semakin meningkat dari waktu ke waktu," kata Direktur Keuangan Pertamina Emma Sri Martini dalam sebuah diskusi panel ASEAN Indo-Pacific Forum (AIPF) di Jakarta, Rabu.

Indonesia menjadi tuan rumah AIPF di Jakarta pada 5-6 September. Forum ini bertujuan untuk memperkuat kerja sama dan kolaborasi yang inklusif antara negara-negara ASEAN dan negara-negara mitra di Kawasan Indo-Pasifik. Dalam rangka meningkatkan investasi di proyek-proyek energi terbarukan, katanya, Pertamina berupaya untuk menyalurkan lebih banyak lokasi belanja modal hingga US$145 miliar.

Perusahaan telah menyiapkan dua strategi utama untuk mengembangkan proyek energi hijau, yaitu dengan melakukan dekarbonisasi bisnis yang sudah ada dan membangun bisnis bahan bakar rendah karbon. Martini mengatakan bahwa strategi ini akan diterapkan untuk mengamankan ketahanan energi nasional dan juga untuk mengekspor energi hijau.

"Inilah yang ingin kami lakukan dengan amonia hijau, hidrogen, CCUS, dan lain-lain. Oleh karena itu, saya pikir kita harus menjalankan dua strategi tersebut, karena kita harus lebih fokus untuk berinvestasi pada energi terbarukan yang telah kita masukkan ke dalam peta jalan nol karbon," katanya. Melalui strategi-strategi tersebut, Pertamina ingin memanfaatkan potensi energi Indonesia yang sangat besar dari panas bumi, yang saat ini telah beroperasi dengan kapasitas lebih dari 700 megawatt. Perusahaan berharap dapat meningkatkan produksi energi panas bumi hingga 200 megawatt dalam dua tahun ke depan.

Pertamina siap untuk mendiskusikan beberapa peluang dalam pengembangan energi hijau dengan mitra internasional, menurut Martini. "Kami sedang mengupayakan model operasi yang lebih ramah lingkungan, dengan bukti bahwa skor ESG (lingkungan, sosial, dan tata kelola) kami sangat meyakinkan saat ini dimana kami berada di peringkat kedua untuk sub-industri migas yang terintegrasi, jadi kami benar-benar berkomitmen bahwa operasi kami benar-benar mendukung ESG. Ini adalah faktor daya tarik kami sehingga kami bisa lebih mudah mengajak mitra strategis kami untuk berinvestasi di infrastruktur hijau kami," jelasnya.

Dalam AIPF yang diselenggarakan sebagai salah satu acara unggulan dalam rangkaian KTT ASEAN ke-43 yang diselenggarakan oleh Indonesia, Pertamina menjajaki sembilan area potensial untuk kerja sama pembangunan infrastruktur hijau. Di sektor energi dan migas, di antaranya adalah mempersiapkan kerja sama pembangunan infrastruktur terminal hijau terpadu kalibaru, Terminal terpadu tapanuli tengah, peluang kerja sama carbon capture and storage/carbon capture utilization & storage (CCU/CCUS), dan jaringan pipa gas Dumai-Siak untuk produksi green hydrogen dan solusi berbasis alam.

Langkah konkret perusahaan dalam mengembangkan infrastruktur hijau tidak hanya dilakukan di lingkungan Pertamina Group, namun juga bersama perusahaan-perusahaan BUMN yang tergabung dalam indonesia Battery Corporation (IBC) dalam mengembangkan pabrik baterai kendaraan listrik (EV).

Pertamina berkomitmen untuk mendukung target net zero emission (NZE) 2060 dengan terus mendorong program-program yang berdampak langsung pada pencapaian tujuan pembangunan berkelanjutan (SDGs). Seluruh upaya tersebut sejalan dengan penerapan lingkungan, sosial, dan tata kelola (LST) di seluruh lini bisnis dan operasi Pertamina.

Disadur dari: en.antaranews.com

Aeroelastisitas

Aeroelastisitas adalah cabang ilmu fisika dan teknik yang mempelajari interaksi antara gaya inersia, elastis, dan aerodinamis yang terjadi ketika sebuah benda elastis terpapar pada aliran fluida. Studi tentang aeroelastisitas dapat diklasifikasikan secara luas ke dalam dua bidang: aeroelastisitas statis yang berhubungan dengan respons statis atau kondisi tunak suatu benda elastis terhadap aliran fluida, dan aeroelastisitas dinamis yang berhubungan dengan respons dinamis (biasanya getaran) benda tersebut.

Pesawat terbang rentan terhadap efek aeroelastisitas karena pesawat harus ringan sekaligus menahan beban aerodinamis yang besar. Pesawat terbang dirancang untuk menghindari masalah aeroelastik berikut ini:

• divergensi di mana gaya aerodinamis meningkatkan putaran sayap yang selanjutnya meningkatkan gaya;
• pembalikan kontrol di mana aktivasi kontrol menghasilkan momen aerodinamis berlawanan yang mengurangi, atau dalam kasus ekstrim membalikkan, efektivitas kontrol; dan
• flutter, yaitu getaran tak terkendali yang dapat menyebabkan kerusakan pesawat.

Masalah aeroelastisitas dapat dicegah dengan menyesuaikan massa, kekakuan, atau aerodinamika struktur yang dapat ditentukan dan diverifikasi melalui penggunaan perhitungan, uji getaran di darat, dan uji coba flutter penerbangan. Flutter pada permukaan kontrol biasanya dihilangkan dengan penempatan keseimbangan massa yang cermat.

Sintesis aeroelastisitas dengan termodinamika dikenal sebagai aerotermoelastisitas, dan sintesisnya dengan teori kontrol dikenal sebagai aeroservoelastisitas.

Sejarah

Kegagalan kedua pesawat prototipe Samuel Langley di Potomac disebabkan oleh efek aeroelastik (khususnya, divergensi torsional). Karya ilmiah awal tentang subjek ini adalah Teori Stabilitas Pesawat Terbang Kaku yang diterbitkan pada tahun 1906 oleh George Bryan. Masalah divergensi torsional mengganggu pesawat pada Perang Dunia Pertama dan sebagian besar diselesaikan dengan coba-coba dan pengerasan sayap secara ad hoc. Kasus pertama yang tercatat dan didokumentasikan tentang flutter pada pesawat terbang adalah yang terjadi pada pesawat pengebom Handley Page O/400 selama penerbangan pada tahun 1916, ketika pesawat tersebut mengalami osilasi ekor yang hebat, yang menyebabkan distorsi ekstrem pada badan pesawat bagian belakang dan elevatornya bergerak asimetris.

Meskipun pesawat mendarat dengan selamat, dalam penyelidikan selanjutnya, F. W. Lanchester dimintai pendapatnya. Salah satu rekomendasinya adalah elevator kiri dan kanan harus dihubungkan secara kaku oleh poros kaku, yang kemudian menjadi persyaratan desain. Selain itu, National Physical Laboratory (NPL) diminta untuk menyelidiki fenomena ini secara teoritis, yang kemudian dilakukan oleh Leonard Bairstow dan Arthur Fage.

Pada tahun 1926, Hans Reissner mempublikasikan teori divergensi sayap, yang mengarah pada penelitian teoritis lebih lanjut tentang subjek ini. Istilah aeroelastisitas itu sendiri diciptakan oleh Harold Roxbee Cox dan Alfred Pugsley di Royal Aircraft Establishment (RAE), Farnborough pada awal tahun 1930-an.

Aeroelastisitas statis

Pada pesawat terbang, dua efek aeroelastisitas statis yang signifikan dapat terjadi. Divergensi adalah fenomena di mana putaran elastis sayap tiba-tiba menjadi tidak terbatas secara teoritis, biasanya menyebabkan sayap gagal. Pembalikan kontrol adalah fenomena yang hanya terjadi pada sayap dengan aileron atau permukaan kontrol lainnya, di mana permukaan kontrol ini membalikkan fungsi normalnya (misalnya, arah putaran yang terkait dengan momen aileron yang diberikan dibalik).

Divergensi

Divergensi terjadi ketika permukaan pengangkat membelok di bawah beban aerodinamis ke arah yang selanjutnya meningkatkan daya angkat dalam loop umpan balik positif. Peningkatan daya angkat akan membelokkan struktur lebih jauh, yang pada akhirnya membawa struktur ke titik divergensi. Tidak seperti flutter, yang merupakan masalah aeroelastik lainnya, alih-alih osilasi yang tidak beraturan, divergensi menyebabkan permukaan pengangkatan bergerak ke arah yang sama dan ketika sampai pada titik divergensi, struktur berubah bentuk.

Persamaan untuk divergensi balok sederhana

Pembalikan kontrol

Pembalikan permukaan kontrol adalah hilangnya (atau pembalikan) respons yang diharapkan dari permukaan kontrol, karena deformasi permukaan pengangkat utama. Untuk model sederhana (misalnya aileron tunggal pada balok Euler-Bernoulli), kecepatan pembalikan kontrol dapat diturunkan secara analitis seperti pada divergensi torsional. Pembalikan kontrol dapat digunakan untuk keuntungan aerodinamis, dan merupakan bagian dari desain rotor servo-flap Kaman.

Aeroelastisitas dinamis

Aeroelastisitas dinamis mempelajari interaksi antara gaya aerodinamis, elastis, dan inersia. Contoh fenomena aeroelastisitas dinamis adalah:

Flutter

Flutter adalah ketidakstabilan dinamis dari struktur elastis dalam aliran fluida, yang disebabkan oleh umpan balik positif antara defleksi tubuh dan gaya yang diberikan oleh aliran fluida. Dalam sistem linier, "titik flutter" adalah titik di mana struktur mengalami gerakan harmonik sederhana-redaman neto nol-dan penurunan redaman neto lebih lanjut akan mengakibatkan osilasi sendiri dan akhirnya kegagalan. "Peredaman bersih" dapat dipahami sebagai jumlah redaman positif alami struktur dan redaman negatif gaya aerodinamis. Flutter dapat diklasifikasikan menjadi dua jenis: flutter keras, di mana redaman bersih berkurang sangat tiba-tiba, sangat dekat dengan titik flutter; dan flutter lunak, di mana redaman bersih berkurang secara bertahap.

Di dalam air, rasio massa inersia pitch foil terhadap massa silinder pembatas fluida umumnya terlalu rendah untuk terjadinya flutter biner, seperti yang ditunjukkan oleh solusi eksplisit dari penentu stabilitas pitch dan heave flutter yang paling sederhana.

Pada struktur yang kompleks di mana aerodinamika dan sifat mekanis struktur tidak sepenuhnya dipahami, flutter hanya dapat diabaikan melalui pengujian yang mendetail. Bahkan, mengubah distribusi massa pesawat atau kekakuan salah satu komponen dapat menyebabkan flutter pada komponen aerodinamis yang tampaknya tidak terkait. Pada tingkat yang paling ringan, hal ini dapat muncul sebagai "dengungan" pada struktur pesawat, tetapi pada tingkat yang paling parah, hal ini dapat berkembang secara tidak terkendali dengan kecepatan tinggi dan menyebabkan kerusakan serius pada pesawat atau menyebabkan kehancurannya, seperti pada Northwest Airlines Penerbangan 2 pada tahun 1938, Braniff Penerbangan 542 pada tahun 1959, atau purwarupa pesawat tempur VL Myrsky milik Finlandia di awal tahun 1940-an. Yang terkenal, Tacoma Narrows Bridge yang asli hancur akibat aeroelastik yang berkibar.

Aeroservoelastisitas
Dalam beberapa kasus, sistem kontrol otomatis telah didemonstrasikan untuk membantu mencegah atau membatasi getaran struktural yang berhubungan dengan flutter.

Kibasan pusaran baling-baling

Propeller whirl flutter adalah kasus khusus flutter yang melibatkan efek aerodinamis dan inersia dari baling-baling yang berputar dan kekakuan struktur nacelle yang mendukung. Ketidakstabilan dinamis dapat terjadi yang melibatkan derajat kebebasan pitch dan yaw baling-baling dan penyangga mesin yang menyebabkan presesi baling-baling yang tidak stabil. Kegagalan penyangga mesin menyebabkan whirl flutter yang terjadi pada dua pesawat Lockheed L-188 Electra, pada tahun 1959 di Braniff Penerbangan 542 dan sekali lagi pada tahun 1960 di Northwest Orient Airlines Penerbangan 710.

Aeroelastisitas transonik

Aliran sangat tidak linier pada rezim transonik, didominasi oleh gelombang kejut yang bergerak. Menghindari flutter merupakan misi yang sangat penting bagi pesawat yang terbang pada kecepatan transonik. Peran gelombang kejut pertama kali dianalisis oleh Holt Ashley. Fenomena yang berdampak pada stabilitas pesawat yang dikenal sebagai "transonic dip", di mana kecepatan flutter dapat mendekati kecepatan terbang, dilaporkan pada bulan Mei 1976 oleh Farmer dan Hanson dari Langley Research Center. 

Buffeting

Buffeting adalah ketidakstabilan frekuensi tinggi, yang disebabkan oleh pemisahan aliran udara atau osilasi gelombang kejut dari satu objek yang menghantam objek lainnya. Hal ini disebabkan oleh dorongan beban yang meningkat secara tiba-tiba. Ini adalah getaran paksa acak. Umumnya hal ini memengaruhi unit ekor struktur pesawat karena aliran udara di bagian hilir sayap.

Metode untuk deteksi buffet adalah:

1. Diagram koefisien tekanan
2. Perbedaan tekanan pada trailing edge
3. Menghitung pemisahan dari trailing edge berdasarkan angka Mach
4. Divergensi fluktuasi gaya normal

Prediksi dan penyembuhan

Pada periode 1950-1970, AGARD mengembangkan Manual tentang Aeroelastisitas yang merinci proses yang digunakan dalam memecahkan dan memverifikasi masalah aeroelastisitas bersama dengan contoh standar yang dapat digunakan untuk menguji solusi numerik.

Aeroelastisitas tidak hanya melibatkan beban aerodinamis eksternal dan perubahannya, tetapi juga karakteristik struktural, redaman, dan massa pesawat. Prediksi melibatkan pembuatan model matematis pesawat sebagai serangkaian massa yang dihubungkan oleh pegas dan peredam yang disetel untuk mewakili karakteristik dinamis struktur pesawat. Model ini juga mencakup rincian gaya aerodinamis yang diterapkan dan bagaimana gaya-gaya tersebut bervariasi.

Model ini dapat digunakan untuk memprediksi margin flutter dan, jika perlu, menguji perbaikan terhadap potensi masalah. Perubahan kecil yang dipilih secara hati-hati pada distribusi massa dan kekakuan struktur lokal dapat sangat efektif dalam memecahkan masalah aeroelastik.

Metode untuk memprediksi flutter pada struktur linier meliputi metode-p, metode-k dan metode p-k.

Untuk sistem nonlinier, flutter biasanya diinterpretasikan sebagai osilasi siklus batas (LCO), dan metode-metode dari studi sistem dinamik dapat digunakan untuk menentukan kecepatan di mana flutter akan terjadi.

Disadur dari: en.wikipedia.org

Pesawat Layang

Pesawat layang adalah pesawat bersayap tetap yang dalam penerbangannya didukung oleh reaksi dinamis udara terhadap permukaan pengangkatnya, dan penerbangan bebasnya tidak bergantung pada mesin. Sebagian besar pesawat layang tidak memiliki mesin, meskipun pesawat layang bermesin memiliki mesin kecil untuk memperpanjang penerbangan mereka bila diperlukan dengan mempertahankan ketinggian (biasanya pesawat layar bergantung pada udara yang naik untuk mempertahankan ketinggian) dan beberapa cukup kuat untuk lepas landas dengan peluncuran sendiri.

Ada berbagai macam jenis yang berbeda dalam hal konstruksi sayap, efisiensi aerodinamis, lokasi pilot, kontrol, dan tujuan yang diinginkan. Sebagian besar memanfaatkan fenomena meteorologi untuk mempertahankan atau menambah ketinggian. Pesawat layang pada dasarnya digunakan untuk olahraga udara seperti terbang layang, gantole, dan paralayang. Namun beberapa pesawat ruang angkasa telah dirancang untuk turun sebagai pesawat layang dan di masa lalu pesawat layang militer telah digunakan dalam peperangan. Beberapa jenis pesawat layang yang sederhana dan familiar adalah mainan seperti pesawat kertas dan pesawat layang kayu balsa.

Etimologi

Glider adalah bentuk kata benda dari kata kerja meluncur. Kata ini berasal dari bahasa Inggris Pertengahan gliden, yang pada gilirannya berasal dari bahasa Inggris Kuno glīdan. Arti tertua dari meluncur mungkin menunjukkan lari atau lompatan yang curam, berlawanan dengan gerakan yang mulus. Para ahli tidak yakin mengenai asal usul kata ini, dengan kemungkinan hubungan dengan "meluncur", dan "cahaya" yang telah dikemukakan.

History

Catatan penerbangan pra-modern awal dalam banyak kasus sulit untuk diverifikasi dan tidak jelas apakah setiap pesawat adalah pesawat layang, layang-layang, atau parasut dan sejauh mana pesawat tersebut benar-benar dapat dikendalikan. Sering kali, peristiwa tersebut baru dicatat lama setelah kejadiannya. Sebuah catatan dari abad ke-17 melaporkan sebuah percobaan penerbangan oleh penyair abad ke-9 Abbas Ibn Firnas di dekat Cordoba, Spanyol yang berakhir dengan cedera punggung yang parah. Biarawan Eilmer dari Malmesbury dilaporkan oleh William dari Malmesbury (sekitar 1080 - sekitar 1143), seorang biarawan dan sejarawan, terbang dari atap biaranya di Malmesbury, Inggris, sekitar tahun 1000 hingga 1010 Masehi, melayang sejauh sekitar 200 meter (220 yard) sebelum jatuh dan mematahkan kedua kakinya. [Menurut laporan-laporan ini, keduanya menggunakan satu set sayap (berbulu), dan keduanya menyalahkan kecelakaan mereka karena tidak adanya ekor. Hezârfen Ahmed Çelebi diduga menerbangkan pesawat layang dengan sayap seperti elang di atas selat Bosphorus dari Menara Galata menuju distrik Üsküdar di Istanbul sekitar tahun 1630-1632.

Abad ke-19

Pesawat pembawa manusia pertama yang lebih berat daripada udara (yaitu non-balon) yang didasarkan pada prinsip-prinsip ilmiah yang telah dipublikasikan adalah rangkaian pesawat layang Sir George Cayley yang mencapai lompatan singkat di atas sayap sekitar tahun 1849. Setelah itu, pesawat layang dibangun oleh para perintis seperti Jean Marie Le Bris, John J. Montgomery, Otto Lilienthal, Percy Pilcher, Octave Chanute, dan Augustus Moore Herring untuk mengembangkan penerbangan. Lilienthal adalah orang pertama yang melakukan penerbangan sukses berulang kali (akhirnya berjumlah lebih dari 2.000) dan merupakan orang pertama yang menggunakan udara naik untuk memperpanjang penerbangannya. Dengan menggunakan pesawat layang sayap tandem Montgomery, Daniel Maloney adalah orang pertama yang mendemonstrasikan penerbangan terkontrol di ketinggian menggunakan pesawat layang yang diluncurkan balon yang diluncurkan dari ketinggian 4.000 kaki pada tahun 1905.

Wright Bersaudara mengembangkan serangkaian tiga pesawat layang berawak setelah melakukan uji coba awal dengan layang-layang saat mereka berupaya mencapai penerbangan bertenaga. Mereka kembali melakukan pengujian pesawat layang pada tahun 1911 dengan menghilangkan motor dari salah satu desain mereka selanjutnya.

Pengembangan

Pada tahun-tahun setelah perang, pesawat layang rekreasi berkembang pesat di Jerman di bawah naungan Rhön-Rossitten. Di Amerika Serikat, Schweizer bersaudara dari Elmira, New York, memproduksi pesawat layar olahraga untuk memenuhi permintaan baru. Pesawat layar terus berkembang pada tahun 1930-an, dan olahraga meluncur telah menjadi aplikasi utama glider. Seiring dengan meningkatnya performa, pesawat layang mulai digunakan untuk terbang lintas alam dan sekarang secara teratur terbang ratusan atau bahkan lebih dari seribu kilometer dalam sehari, jika cuacanya mendukung.

Pesawat layang militer dikembangkan selama Perang Dunia II oleh sejumlah negara untuk mendaratkan pasukan. Sebuah pesawat layang - Colditz Cock - bahkan dibuat secara diam-diam oleh para tawanan perang sebagai metode pelarian potensial di Oflag IV-C menjelang akhir perang pada tahun 1944.

Pengembangan pesawat terbang layang bersayap fleksibel

Pesawat yang diluncurkan dengan kaki telah diterbangkan oleh Lilienthal dan pada pertemuan di Wasserkuppe pada tahun 1920-an. Namun inovasi yang mengarah pada pesawat layang modern adalah pada tahun 1951 ketika Francis Rogallo dan Gertrude Rogallo mengajukan paten untuk sayap yang sepenuhnya fleksibel dengan struktur yang kaku. Badan antariksa Amerika, NASA, mulai menguji coba berbagai konfigurasi fleksibel dan semi-kaku dari sayap Rogallo ini pada tahun 1957 untuk digunakan sebagai sistem pemulihan untuk kapsul ruang angkasa Gemini. Charles Richards dan Paul Bikle mengembangkan konsep ini dan menghasilkan sayap yang mudah dibuat yang mampu terbang lambat dan mendarat dengan lembut. Antara tahun 1960 dan 1962, Barry Hill Palmer menggunakan konsep ini untuk membuat pesawat layang gantung yang diluncurkan dengan kaki, diikuti pada tahun 1963 oleh Mike Burns yang membuat pesawat layang gantung layang-layang yang disebut Skiplane. Pada tahun 1963, John W. Dickenson memulai produksi komersial. 

Pengembangan paralayang

Pada tanggal 10 Januari 1963, Domina Jalbert dari Amerika mengajukan paten US Patent 3131894 pada Parafoil yang memiliki sel yang terbagi dalam bentuk aerofoil; ujung depan yang terbuka dan ujung belakang yang tertutup, yang digelembungkan dengan cara dilewatkan di udara - desain ram-air. "Sayap Layar" dikembangkan lebih lanjut untuk pemulihan kapsul ruang angkasa NASA oleh David Barish. Pengujian dilakukan dengan menggunakan ridge lift. Setelah pengujian di Hunter Mountain, New York pada September 1965, ia kemudian mempromosikan "melayang di lereng" sebagai kegiatan musim panas untuk resor ski (tampaknya tidak berhasil dengan baik). NASA mencetuskan istilah "paralayang" pada awal 1960-an, dan 'paralayang' pertama kali digunakan pada awal 1970-an untuk mendeskripsikan peluncuran parasut meluncur dengan kaki. Meskipun penggunaannya terutama untuk rekreasi, paralayang tak berawak juga telah dibuat untuk aplikasi militer, misalnya Atair Insect.

Jenis rekreasi

Pesawat Layar

Pesawat layang dikembangkan sejak tahun 1920-an untuk tujuan rekreasi. Ketika pilot mulai memahami cara menggunakan udara naik, pesawat layang dikembangkan dengan rasio daya angkat dan daya tarik yang tinggi. Hal ini memungkinkan pesawat meluncur lebih lama ke sumber 'daya angkat' berikutnya, dan dengan demikian meningkatkan peluang mereka untuk terbang jarak jauh. Hal ini memunculkan olahraga populer yang dikenal sebagai gliding meskipun istilah ini juga dapat digunakan untuk merujuk pada penerbangan yang menurun. Pesawat layang yang dirancang untuk melayang kadang-kadang disebut pesawat layar.

Pesawat layang umumnya terbuat dari kayu dan logam, namun sebagian besar sekarang menggunakan bahan komposit yang terbuat dari kaca, serat karbon, dan serat aramid. Untuk meminimalkan hambatan, jenis-jenis ini memiliki badan pesawat dan sayap yang panjang dan sempit, yaitu rasio aspek yang tinggi. Pada awalnya, ada perbedaan besar dalam penampilan pesawat layar awal. Seiring dengan berkembangnya teknologi dan material, aspirasi untuk mendapatkan keseimbangan yang sempurna antara daya angkat/tarikan, rasio pendakian dan kecepatan meluncur, membuat para insinyur dari berbagai produsen menciptakan desain serupa di seluruh dunia. Tersedia pesawat layang dengan satu kursi dan dua kursi.

Sebuah kelas pesawat terbang ultralight, termasuk beberapa yang dikenal sebagai pesawat layang microlift dan beberapa sebagai 'kursi udara', telah didefinisikan oleh FAI berdasarkan berat maksimum. Pesawat ini cukup ringan untuk diangkut dengan mudah, dan dapat diterbangkan tanpa lisensi di beberapa negara. Pesawat layang ultralight memiliki kinerja yang mirip dengan pesawat layang gantung, tetapi menawarkan beberapa keamanan tambahan saat terjadi kecelakaan karena pilot dapat diikat di kursi tegak dalam struktur yang dapat diubah bentuknya. Pendaratan biasanya dilakukan dengan satu atau dua roda yang membedakan pesawat ini dengan gantole. Beberapa pesawat layang ultralight komersial telah datang dan pergi, tetapi sebagian besar pengembangan saat ini dilakukan oleh perancang individu dan pembuat rumah.

Hang glider

Tidak seperti pesawat layar, gantole mampu dibawa, diluncurkan, dan mendarat hanya dengan menggunakan kaki pilot.

• Pada desain yang asli dan masih paling umum, Kelas 1, pilot digantung pada bagian tengah sayap yang fleksibel dan mengendalikan pesawat dengan menggeser berat badannya.
• Kelas 2 (ditetapkan oleh FAI sebagai Sub-Kelas O-2) memiliki struktur utama yang kaku dengan permukaan aerodinamis yang dapat digerakkan, seperti spoiler, sebagai metode kontrol utama. Pilot sering kali tertutup dengan menggunakan fairing. Jenis ini menawarkan performa terbaik dan paling mahal.
• Gantole kelas 4 tidak dapat menunjukkan kemampuan yang konsisten untuk lepas landas dan/atau mendarat dengan aman dalam kondisi tanpa angin, namun mampu diluncurkan dan mendarat dengan menggunakan kaki pilot.
• Gantole kelas 5 memiliki struktur utama yang kaku dengan permukaan aerodinamis yang dapat digerakkan sebagai metode kontrol utama dan dapat lepas landas dan mendarat dengan aman dalam kondisi tanpa angin. Tidak ada fairing pilot yang diizinkan.

Pada gantole, bentuk sayap ditentukan oleh sebuah struktur, dan inilah yang membedakannya dengan jenis pesawat yang diluncurkan dengan kaki, paralayang, yang secara teknis merupakan Kelas 3. Beberapa gantole memiliki mesin, dan dikenal sebagai gantole bertenaga. Karena kesamaan suku cadang, konstruksi, dan desain, mereka biasanya dianggap oleh otoritas penerbangan sebagai gantole, meskipun mereka mungkin menggunakan mesin untuk seluruh penerbangan. Beberapa pesawat bertenaga sayap fleksibel, sepeda roda tiga Ultralight, memiliki bagian bawah beroda, sehingga bukan merupakan gantole.

Paralayang

Paralayang adalah pesawat yang terbang bebas dan diluncurkan dengan kaki. Pilot duduk di dalam sabuk pengaman yang tergantung di bawah sayap kain. Tidak seperti gantole yang sayapnya memiliki bingkai, bentuk sayap paralayang dibentuk oleh tekanan udara yang masuk ke dalam ventilasi atau sel di bagian depan sayap. Ini dikenal sebagai sayap ram-air (mirip dengan desain parasut yang lebih kecil). Desain paralayang yang ringan dan sederhana memungkinkannya untuk dikemas dan dibawa dalam ransel besar, dan menjadikannya salah satu moda penerbangan yang paling sederhana dan ekonomis. Sayap tingkat kompetisi dapat mencapai rasio meluncur hingga 1:10 dan terbang dengan kecepatan 45 km/jam (28 mph).

Seperti pesawat layar dan gantole, paralayang menggunakan udara yang naik (termal atau ridge lift) untuk menambah ketinggian. Proses ini merupakan dasar dari sebagian besar penerbangan rekreasi dan kompetisi, meskipun aerobatik dan 'kompetisi pendaratan di tempat' juga ada. Peluncuran sering kali dilakukan dengan berlari menuruni lereng, tetapi peluncuran winch di belakang kendaraan penarik juga digunakan. Paramotor adalah sayap paralayang yang digerakkan oleh motor yang dipasang di bagian belakang pilot, dan juga dikenal sebagai paralayang bertenaga. Variasi dari ini adalah paraplane, yang memiliki motor yang dipasang pada rangka beroda daripada punggung pilot.

Disadur dari: en.wikipedia.org

Kekuatan pasar adalah kekuatan ekonomi yang dapat mempengaruhi tingkat harga dalam suatu kegiatan perdagangan tanpa adanya pengaruh dari pemerintah. Kekuatan pasar yang besar akan mampu menimbulkan ketergantungan konsumen terhadap penggunaan produk hasil produksi dari suatu perusahaan. 

Tingkat kekuatan pasar dapat diketahui melalui hubungan antara struktur pasar, perilaku dan kinerja pasar serta dari kekuatan pasar secara relatif. Kekuatan pasar juga dapat diketahui dari fungsi distribusi dalam riset pemasaran. Informasi yang dikumpulkan akan mengetahui kekuatan pasar saat riset berlangsung atau potensi kekuatan pasar di masa depan. Kekuatan pasar juga dapat diamati melalui pangsa pasar. Pengaruh kekuatan pasar dapat diterapkan pada jenis pasar persaingan tidak sempurna. 

Pembatasan

Perjanjian pembagian pasar

Kekuatan pasar dapat dibatasi dengan adanya perjanjian pembagian pasar. Bentuk perjanjian ini umumnya menentukan jumlah persediaan barang atau jasa yang dapat disediakan oleh pelaku usaha. Perjanjian pasar ini berlaku untuk kuantitas barang atau kualitas dari barang atau jasa tertentu.

Selain itu, ada pula perjanjian untuk tidak mengiklankan produknya secara gencar. Bentuk perjanjian pembagian pasar yang lainnya adalah melakukan ekspansi usaha secara wajar di wilayah pelaku usaha pesaingnya. Perjanjian pembagian pasar menghilangkan kesempatan bagi pelaku usaha untuk meningkatkan kekuatan pasar karena usaha tidak berkembang.

Faktor

Koperasi

Kekuatan pasar perusahaan lain dapat berkurang jika di dalamnya ada koperasi yang turut aktif dalam kegiatan pasar. Organisasi dalam koperasi memang bertujuan untuk meningkatkan kekuatan pasar untuk kepentingan para anggotanya. Dalam hal ini, anggota koperasi mempunyai kekuatan pasar yang kecil.

Kekuatan pasar yang besar diperoleh dari penggabungan kekuatan pasar para anggota yang kemudian memperkuat koperasi. Kekuatan pasar dari koperasi akan berpengaruh besar pada jenis pasar oligopoli. Sedangkan di pasar persaingan tidak sempurna, koperasi hanya bisa membangun kekuatan pasar yang besar ketika mengadakan inovasi usaha secara berkesinambungan.

Kekurangan

Kekuatan pasar tidak dapat menjamin pembagian dan penyaluran sumber daya pasar secara merata. Sumber daya pasar akan dimiliki oleh pelaku usaha yang mampu bersaing dalam pasar. Sedangkan pelaku usaha yang tidak mampu bersaing akan kekurangan sumber daya pasar.

Fenomena

Pada pasar digital terbentuk suatu fenomena yang membuat konsumen mempunyai mitra dagang yang tidak dapat dihindari. Rencana kerja di dalam pasar digital memiliki potensi atau kemampuan untuk mengendalikan data tentang konsumen. Selain itu, pasar digital mampu mengarahkan perilaku dari para pembelinya untuk mendapatkan kekuatan pasar. Adanya fenomena ini merupakan akibat dari penggunaan berbagai macam teori perilaku pembelian dalam ilmu ekonomi pada pemasaran digital.

Sumber artikel: Wikipedia

Tempo.co, Jakarta - PT Pertamina (Persero) menggandeng perusahaan energi asal cina, sinopec, untuk mempercepat upaya transisi energi dan memperluas peluang pengembangan bisnis secara global. "Di tengah tantangan yang ditimbulkan oleh perubahan iklim dan transisi energi, kolaborasi dengan mitra menjadi sangat penting untuk mengatasi isu-isu tersebut dan mengakselerasi pertumbuhan bisnis Pertamina melalui transfer pengetahuan dan teknologi," kata direktur utama pertamina, nicke widyawati, dalam keterangannya di Jakarta, Senin (13/11).

Kerja sama ini ditandai dengan penandatanganan nota kesepahaman (MoU) antara Nicke Widyawati dan Chairman Sinopec Group, Ma Yongsheng, di Shanghai pekan lalu. Nota kesepahaman ini mencakup berbagai kegiatan bisnis, mulai dari sektor hulu, hilir, energi terbarukan, hingga pengembangan sumber daya manusia.

Di sektor hulu, Pertamina dan Sinopec akan memperluas kerja sama dalam pengembangan hidrokarbon non-konvensional, pemanfaatan dan penyimpanan karbon (CCUS), enhanced oil recovery (EOR), dan pengeboran ultra-dalam. "Ini termasuk memperkuat program penelitian dan pengembangan serta pengembangan bisnis hulu," jelas nicke.

Sementara itu, kolaborasi hilir meliputi bisnis bahan bakar dan non-bahan bakar, pelumas, penerbangan, petrokimia, serta transportasi dan logistik. Sebagai bagian dari kerja sama energi terbarukan, kedua belah pihak akan menjajaki potensi pengembangan energi panas bumi, hidrogen, dan tenaga surya.

"Ada juga kesepakatan untuk meningkatkan kapasitas di kedua belah pihak," tambah Nicke. Sebelumnya, anak perusahaan pertamina, Pertamina hulu energi, telah menandatangani kesepakatan dengan Sinopec. Oleh karena itu, nicke berharap kerja sama ini dapat mempererat hubungan kedua perusahaan energi tersebut.

Disadur dari: tempo.co