Jakarta (Antara) - “Banyak yang sedikit, lama-lama jadi banyak” adalah pepatah yang mungkin bisa menggambarkan upaya pemerintah Indonesia dalam membangun infrastruktur dalam beberapa tahun terakhir. Namun, “sedikit” bukanlah kata yang tepat karena pemerintah telah membangun infrastruktur dalam skala besar di seluruh negeri - dari Sabang sampai Merauke.

Upaya pembangunan infrastruktur Indonesia yang cepat dan signifikan ini mendapat pujian dari Kaushik Chakraborty, wakil presiden dan eksekutif Asia Pasifik sistem bentley, sebuah perusahaan perangkat lunak rekayasa infrastruktur. Pujian tersebut disampaikannya kepada Indonesia dalam sebuah wawancara dengan antara di sela-sela acara 2023 penghargaan tahun infrastruktur dan penghargaan pergi digital di Singapura.

Menurut Chakraborty, Indonesia adalah negara besar dengan populasi yang besar. Besarnya jumlah penduduk telah mendorong pemerintah untuk terus membangun infrastruktur yang dibutuhkan untuk melayani masyarakat, tambahnya. Menurutnya, semua infrastruktur bermanfaat karena para pembuat kebijakan harus membuat perhitungan yang komprehensif sebelum memutuskan untuk memulai pembangunan infrastruktur tertentu.

Wajar jika ada pro dan kontra dalam pembangunan infrastruktur, tidak hanya di Indonesia, tetapi juga di hampir semua negara di dunia, katanya. Ia kemudian mengutip proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung sebagai contoh. Meskipun berhasil meraih penghargaan proyek terbaik 2022 dari sistem bentley , mega proyek transportasi massal ini tidak lepas dari sorotan yang kurang baik dari beberapa pihak.

Sebagai seorang profesional di bidang infrastruktur, Chakraborty mengatakan bahwa pandangan sinis seperti itu bukanlah hal yang baru karena biasanya dibutuhkan waktu sekitar lima tahun bagi sebuah proyek untuk mencapai puncaknya. Dia menyatakan keyakinannya bahwa pemerintah Indonesia akan menghubungkan kereta cepat pertama di Asia Tenggara ini dengan infrastruktur dan sistem transportasi lainnya.

Rencana Pemerintah Indonesia untuk mengembangkan sistem kereta cepat yang menghubungkan Jakarta dengan Surabaya, Jawa Timur, merupakan bukti komitmen para pemimpinnya untuk memajukan perekonomian negara melalui pembangunan infrastruktur, kata Chakraborty.

Dia membuat pernyataan tersebut berdasarkan fakta bahwa Jakarta dan Surabaya merupakan pusat-pusat ekonomi Indonesia. Masyarakat harus menanamkan pandangan bahwa setiap infrastruktur dibangun untuk kepentingan mereka, katanya. Insinyur yang berpengalaman ini kemudian menggarisbawahi pentingnya mengembangkan apa yang disebutnya “infrastruktur untuk rakyat” - infrastruktur yang terkait dengan pasokan air dan listrik, transportasi, dan perumahan - dengan mengatakan bahwa ia percaya bahwa semua itu adalah fondasi dari perjalanan sebuah bangsa menuju kemajuan.

Sementara itu, direktur senior sistem bentley untuk solusi industri energi, Marc Biagi, mengatakan bahwa ia percaya bahwa pembangunan infrastruktur akan mendorong pertumbuhan ekonomi. Menurut Biagi, saat ini dunia kekurangan insinyur dari berbagai disiplin ilmu yang mampu mengikuti tren terbaru pembangunan infrastruktur yang lebih canggih.

Ia mengatakan bahwa pembangunan infrastruktur yang tepat waktu dan hemat biaya membutuhkan keterlibatan tidak hanya arsitek dan ahli teknik sipil, tetapi juga talenta yang memiliki pengetahuan yang memadai mengenai geoteknik, logistik, lingkungan, perangkat lunak, komunikasi, kecerdasan buatan, dan pembelajaran mesin.

Kolaborasi antara talenta multidisiplin tersebut dapat dilihat pada proyek pembangunan Jalan Tol 3A di ibu kota masa depan Indonesia, Nusantara, di Kalimantan Timur. Greg bentley, kepala eksekutif sistem bentley, mengatakan bahwa perusahaannya telah memilih perusahaan konstruksi milik negara PT Hutama Karya sebagai salah satu penerima Penghargaan Penghargaan Pendiri 2023 untuk proyek “Rekayasa Geoteknik untuk Mendukung Keberlanjutan di Kota Nusantara di Jalan Tol IKN 3A”.

Dalam membangun jalan tol ini, Hutama Karya menggunakan teknologi digital untuk menentukan desain yang optimal untuk mengurangi risiko longsor, yang jika terjadi dapat secara signifikan mengganggu pasokan listrik di Nusantara. Selain itu, penerapan wawasan dari para pekerja multidisiplin juga tercermin dari penggunaan teknologi untuk mengamati kondisi bawah tanah di lokasi proyek.

Penggunaan teknologi telah meniadakan kebutuhan Hutama Karya untuk mendapatkan lahan tambahan untuk penimbunan lokasi proyek seluas 1,5 juta meter persegi dan membantu perusahaan membangun tanggul anti longsor. Selain Hutama Karya, penghargaan penghargaan pendiri juga diberikan kepada PT Waskita Karya, perusahaan konstruksi milik negara lainnya, untuk proyek yang disebut “berevolusi ke ekosistem digital untuk ibu kota baru Indonesia”. Jika ditelusuri lebih jauh, masih banyak lagi proyek-proyek infrastruktur di Indonesia yang telah menerima penghargaan internasional.

Pencapaian-pencapaian tersebut menjadi bukti keseriusan pemerintah dalam mengerjakan proyek-proyek pembangunan infrastruktur yang bertujuan untuk meningkatkan taraf hidup masyarakat dan mendorong perekonomian dengan harapan dapat menjadikan Indonesia sebagai negara maju.

Disadur dari: en.antaranews.com

Pengejaran proyek ibu kota baru di Kalimantan Timur, yang juga dikenal sebagai proyek IKN, telah ditanggapi dengan hati-hati oleh pengamat kebijakan publik dari Universitas Trisakti Trubus Rahadiansyah.  Rahadiansyah percaya bahwa pemerintah Indonesia harus bersabar dan tidak terburu-buru dalam merealisasikan upaya ambisius ini.

Rahadiansyah mengungkapkan keprihatinannya mengenai pendekatan pemerintah untuk menarik investor dengan menawarkan insentif yang besar. Ia menyarankan agar tidak membuat kebijakan yang menawarkan insentif yang berlebihan atau terlalu bersemangat untuk mendatangkan investor.

Rahadiansyah memperingatkan bahwa strategi seperti itu dapat menimbulkan konsekuensi yang tidak terduga dan menjadi bom waktu bagi pemerintah. “Kebijakan ini bisa menjadi bom waktu. Ini bisa menimbulkan masalah baru bagi pemerintah,” kata Rahadiansyah, Minggu (11/6).

Mengevaluasi insentif HGU dan HGB untuk investor IKN
Pendekatan yang dilakukan pemerintah saat ini adalah dengan memberikan insentif berupa pembebasan pajak, hak guna usaha (HGU) hingga 95 tahun, dan hak guna bangunan (HGB) hingga 80 tahun. Insentif-insentif ini diuraikan dalam Peraturan Pemerintah No. 12 tahun 2023.

Meskipun langkah-langkah ini bertujuan untuk menarik investor dan memfasilitasi pembangunan ibu kota baru, Rahadiansyah percaya bahwa langkah-langkah ini dapat menimbulkan potensi masalah di masa depan. Rahadiansyah menyoroti bahwa Indonesia akan memilih presiden baru tahun depan, yang kemungkinan akan membawa perubahan dalam lanskap politik dan dinamika negara. Akibatnya, peraturan dan regulasi yang telah ditetapkan selama masa jabatan Presiden Jokowi mungkin akan mengalami revisi. 

Contohnya, hak guna usaha (HGU), yang awalnya diberikan hingga 95 tahun, mungkin akan dipersingkat di bawah pemerintahan yang baru.

Rahadiansyah menyarankan pemerintah untuk bersabar dan mengadopsi pendekatan selangkah demi selangkah dalam pengembangannya. Dengan menghindari ketergesa-gesaan dan fokus pada kemajuan bertahap, pemerintah dapat menavigasi proyek dengan lebih efektif dan mengurangi potensi risiko. “Tidak masalah untuk membangun (IKN). Tapi, lebih baik pemerintah bersabar. Kembangkan saja selangkah demi selangkah,” pungkasnya.

Menjawab kebutuhan investor di luar pembebasan pajak
Senada dengan hal tersebut, Direktur pusat studi ekonomi dan hukum (CELIOS) Bhima Yudhistira menilai insentif pembebasan pajak yang ditawarkan pemerintah untuk menarik minat calon investor di IKN kurang tepat.  Bhima menilai sudah banyak proyek pembangunan pemerintah yang menawarkan tax holiday, namun tidak berhasil menarik minat investor, seperti di kawasan ekonomi khusus (KEK).

Bhima menyatakan bahwa isu yang diinginkan oleh investor tidak melulu terkait dengan diskon pajak. Mereka lebih mempertimbangkan faktor permintaan dan kedekatan lokasi dengan bahan baku yang dibutuhkan.  Misalnya, dalam proyek industri, kedekatan lokasi dengan bahan baku menjadi pertimbangan krusial. Sementara itu, untuk kota pintar yang dijanjikan di ibu kota baru, investor akan menilai aspek infrastruktur dasar seperti akses internet. “Kondisi ekonomi makro dan situasi politik menjelang pemilu sebenarnya menjadi pertimbangan utama,” kata Bhima pada Senin, 24 Oktober 2022.

Biaya logistik dan lokasi jadi pertimbangan investor IKN
Bhima menambahkan bahwa investor juga mempertimbangkan pembengkakan biaya, terutama menyangkut masalah pembebasan lahan. Hal ini karena 40 persen dari biaya infrastruktur adalah pembebasan lahan. Tingkat suku bunga pinjaman adalah aspek lain yang mempengaruhi keputusan investasi. Investor tidak hanya mengandalkan modal inti mereka, tetapi juga pinjaman, termasuk melalui obligasi. Jika suku bunga meningkat, beban proyek juga bertambah.

Selain itu, Bhima mengatakan bahwa biaya logistik untuk pengiriman material juga menjadi perhatian investor karena sebagian besar bahan baku proyek IKN diperoleh dari daerah di luar Kalimantan. “Itu juga menjadi pertimbangan, seperti material pasir dan besi yang mungkin didatangkan dari Sulawesi atau Surabaya yang merupakan lokasi terdekat. Biaya-biaya seperti itu perlu diperhitungkan,” kata Bhima.

DPR juga mengkritik insentif pemerintah untuk investor IKN
Selain dari kalangan ekonom dan pengamat kebijakan publik, insentif yang diberikan pemerintah kepada investor proyek IKN juga mendapat kritikan dari Dewan Perwakilan Rakyat (DPR).  Anggota Komisi XI DPR Marwan Cik Asan mengkritik pemerintah yang terkesan mengobral insentif untuk pembangunan ibu kota negara. Ia mengungkapkan kekecewaannya terhadap pendekatan pemerintah yang dianggap berpotensi mengabaikan hak-hak rakyat.

“Kita menggunakan segala cara untuk menarik dana. Akibatnya, hal-hal yang berkaitan dengan regulasi, keadilan, perlindungan lingkungan, dan prioritas kesejahteraan rakyat bisa dikesampingkan. Itu yang tidak kita inginkan,” ujar Marwan, Senin (13/2). Marwan menegaskan bahwa pemerintah harus berpegang pada prinsip-prinsip keadilan, pembangunan berkelanjutan, kesejahteraan masyarakat, dan perlindungan terhadap masyarakat lokal ketika memberikan insentif bagi investor. Oleh karena itu, ia mengimbau agar pemerintah berhati-hati dan lebih cermat dalam menyuntikkan dana untuk pembangunan IKN.

Disadur dari: indonesiabusinesspost.com

Kunci untuk membuka potensi negara kepulauan terbesar di dunia ini adalah menghubungkan lebih dari 17.000 pulau di Asia Tenggara dengan jaringan bandara, kereta api, dan jalan tol yang luas. Itulah visi besar Presiden Indonesia Joko Widodo ketika ia mulai menjabat satu dekade lalu, mengalokasikan hampir $800 miliar untuk mendorong pembangunan infrastruktur yang jauh lebih kecil dibandingkan dengan pengeluaran negara-negara dengan ekonomi yang jauh lebih besar.

Namun, ketika Jokowi - panggilan akrab sang presiden - menyelesaikan masa jabatan terakhirnya, utang yang jatuh tempo semakin menumpuk, utang perusahaan-perusahaan konstruksi milik pemerintah melonjak berkali-kali lipat, dan banyak proyek yang hampir tidak dimanfaatkan. Menjelang pemilihan umum nasional bulan depan, sebuah bandara yang luas di pulau terbesar di Indonesia ini memiliki kapasitas tahunan yang menyaingi Gateway di Sydney - namun hanya melayani beberapa penerbangan dalam seminggu. Harga tiket yang mahal mengancam jumlah penumpang kereta api berkecepatan tinggi pertama di Asia Tenggara, yang lebih cepat dari shinkansen namun masih jauh dari penuh.

Di Sumatra, beberapa bagian dari jalan tol yang mahal memiliki lalu lintas yang sangat sedikit sehingga dihuni oleh ternak atau digunakan untuk latihan mengemudi. Pulau di sebelahnya menjadi tuan rumah bagi proyek paling ambisius di Indonesia: ibu kota baru senilai $34 miliar yang sedang dibangun di hutan hujan Kalimantan. Hingga saat ini, belum ada investor asing yang melangkah maju untuk mendanai proyek ini. Para politisi oposisi, dan bahkan anggota partai Jokowi, telah menyebut proyek ini sebagai sebuah kegagalan.

“Saya angkat topi untuk Presiden Jokowi, yang sudah tahu bahwa proyek ini tidak layak,” Rizal Ramli, seorang ekonom dan mantan menteri kabinet pada periode pertama presiden, mengatakan dalam sebuah wawancara baru-baru ini. “Tidak ada investor asing yang tertarik, namun ia masih menggembar-gemborkan proyek ini.”

Reputasi Jokowi sebagai salah satu pemimpin paling populer di dunia ditempa sebagian melalui janji-janji untuk memodernisasi infrastruktur di Indonesia, dengan sumber daya alamnya yang luas dan tambang-tambangnya yang besar. Namun, perusahaan-perusahaan konstruksi milik negara semakin merasakan tekanan dari beban utang yang tidak terkendali. Tahun lalu, seorang pejabat menggambarkan restrukturisasi perusahaan konstruksi terbesar di Indonesia ini lebih buruk daripada badai yang sempurna: “Ini adalah neraka yang sempurna.”

Jokowi telah membela cetak biru pemerintahannya, dengan alasan bahwa membangun infrastruktur dengan benar sangat penting untuk pertumbuhan jangka panjang - dan proyek-proyek membutuhkan waktu untuk berkembang. Pembangunan yang agresif ditujukan untuk membuat Indonesia menjadi negara dengan ekonomi berpenghasilan tinggi pada tahun 2045. Di bawah masa jabatannya, Jokowi telah mengalokasikan 5% hingga 7% dari produk domestik bruto untuk infrastruktur, jauh melampaui 1% yang dibelanjakan oleh negara-negara G20 pada tahun 2022.

Popularitas Presiden Indonesia Joko Widodo ditempa sebagian melalui janji-janji untuk memodernisasi infrastruktur di Indonesia, tetapi para pengkritiknya mengatakan banyak proyek-proyek pemerintahannya yang tidak masuk akal secara praktis. Popularitas Presiden Indonesia Joko Widodo sebagian ditempa oleh janji-janji untuk memodernisasi infrastruktur di Indonesia, namun para pengkritiknya mengatakan bahwa banyak dari proyek-proyek pemerintahannya tidak masuk akal secara praktis.

Hal ini menghasilkan 16 bandara baru, 18 pelabuhan baru, dan lebih dari 2.000 kilometer (1.200 mil) jalan tol - semua proyek penting, menurut pemerintahannya, untuk memperlancar transportasi dan perdagangan ekspor utama Indonesia, termasuk nikel, batu bara termal, dan minyak kelapa sawit.

Proyek-proyek ini juga bertujuan untuk memoles citra global Indonesia. Indonesia, salah satu negara dengan perekonomian terbesar dan terpadat di dunia, telah berusaha menarik investor asing dari wilayah Asia lainnya. Baru-baru ini Indonesia mengajukan permohonan keanggotaan ke OECD, sebuah kelompok negara maju yang menangani isu-isu perdagangan, meskipun memiliki PDB per kapita yang jauh lebih rendah dibandingkan dengan anggota lainnya.

Namun, potensi jejak gajah putih adalah warisan yang mahal bagi pemerintah Indonesia berikutnya dan dapat mengancam upaya negara ini untuk meniru lintasan pertumbuhan Cina dan India. Dengan proyek-proyek yang gagal dan pembayaran utang yang membayangi, para kandidat politik dan 200 juta pemilih di Indonesia semakin terpecah belah mengenai apakah negara ini telah membangun terlalu banyak dan terlalu cepat - dan mempertanyakan kapan pengembalian investasi akan terjadi.

“Infrastruktur tidak akan memberikan keuntungan dengan segera,” kata Jokowi dalam sebuah wawancara di bulan September. “Pilihannya adalah apakah membangun sekarang atau nanti. Saya memilih untuk membangun sekarang. ”Kementerian BUMN dan Kementerian Keuangan Indonesia tidak menanggapi permintaan komentar. Selain biaya, para pengkritik Jokowi mengatakan bahwa banyak dari proyek-proyek pemerintahannya tidak masuk akal secara praktis.

Sebut saja Bandara Internasional Kertajati, yang dibangun dengan biaya 4,9 triliun rupiah (310 juta dollar AS). Bandara ini membentang di atas lahan seluas 1.800 hektar (4.400 acre), memiliki dua landasan pacu untuk mengakomodasi pesawat-pesawat super-jumbo dan memiliki kapasitas tahunan sebesar 29 juta penumpang. Bandara ini dirancang untuk melayani provinsi terpadat di Indonesia, Jawa Barat, di mana infrastrukturnya masih kurang meskipun dekat dengan ibukota, Jakarta.

Bandara Internasional Kertajati dibangun dengan biaya sebesar 4,9 triliun rupiah (310 juta dolar AS). 
Bandara Internasional Kertajati dibangun dengan biaya 4,9 triliun rupiah ($310 juta).

Namun, bandara ini juga terletak 100 kilometer dari kota metropolitan terbesar di kawasan ini, Bandung, yang membuat aksesibilitas menjadi masalah. Tanpa adanya transportasi umum atau jalan raya utama yang menghubungkan Kertajati dengan Bandung, jarak tempuh antara keduanya - sekitar tiga jam perjalanan - kurang lebih sama dengan jarak tempuh dari bandara Jakarta.

Sejak dibuka pada tahun 2018, Kertajati hampir tidak pernah sepi, hanya ada penerbangan komersial sporadis ke Kuala Lumpur dan sesekali untuk ziarah. Bandara ini sangat sepi sehingga para pasangan menggunakan tempat ini untuk pemotretan pernikahan. Sikap presiden untuk membangun apa pun yang diperlukan “hanya akan benar jika pembangunannya mengikuti perencanaan dan perhitungan yang baik, yang tampaknya diabaikan oleh banyak proyek infrastruktur Jokowi,” ujar Sulfikar Amir, seorang ahli infrastruktur di Nanyang Technological University di Singapura. “Tidak mengherankan jika beberapa proyek telah selesai tetapi dengan tingkat pemanfaatan yang rendah.”

Kertajati meningkatkan operasinya pada bulan November menjadi delapan tujuan, dan otoritas bandara mengatakan jalan tol baru akan meningkatkan daya tariknya. Lebih banyak lagi penerbangan mungkin akan segera ditambahkan: Kertajati memposisikan dirinya sebagai gerbang utama untuk perjalanan haji di Indonesia, menurut Muhammad Singgih, presiden pengembang dan operator bandara PT Bandarudara Internasional Jawa Barat.

“Kita harus memahami bahwa bandara adalah sebuah pintu,” ujar Singgih dalam sebuah wawancara. “Mengembangkan sebuah bandara harus dibarengi dengan pengembangan industri, ekonomi dan pariwisata di daerah tersebut.” Dia menargetkan kapasitas penumpang sebesar 1,6 juta pada tahun 2024 dan 3,5 juta pada tahun 2025 - jauh lebih banyak dari penggunaan saat ini yang kurang dari 200.000 penumpang pada tahun 2023.

Namun, beberapa masyarakat Indonesia mempertanyakan hasil dari proyek yang sebagian dibiayai dengan dana publik. Di Sumatera Utara, jalan tol sepanjang 74 kilometer diapit oleh persawahan dan pemandangan gunung berapi yang masih aktif. Jalan tol ini memangkas waktu tempuh antara dua kota besar. Namun, lalu lintas harian rata-rata masih terhenti pada 60% dari target untuk tahun 2023 dan tingkat pengembalian finansial hanya 5,53%, menurut Tjahjo Purnomo, sekretaris perusahaan PT Hutama Karya, perusahaan negara yang mengawasi proyek tersebut.

“Jalan tol ini bagus untuk dimiliki, tapi juga bagus untuk tidak dimiliki,” ujar Irwan Irman, seorang montir yang menggunakan jalan tol ini secara sporadis. “Saya rasa tidak ada perbedaan besar. ”Bandara ini terletak 100 kilometer dari kota metropolitan terbesar di kawasan ini, Bandung, yang membuat aksesibilitas menjadi masalah. 
Bandara ini terletak 100 kilometer dari kota metropolitan terbesar di kawasan ini, Bandung, sehingga aksesibilitas menjadi masalah. | 

Yang pasti, beberapa proyek infrastruktur Jokowi telah banyak dianggap sebagai keberhasilan, seperti jalan tol Trans-Jawa, yang melayani pulau utama Indonesia. Kereta transit baru juga telah membantu mengatasi kemacetan di jalan-jalan di Jakarta, salah satu kota besar terbesar di dunia.

Namun, pijakan untuk membiayai proyek-proyek tersebut semakin memusingkan. Sebagian besar proyek berada di bawah lingkup pembangun dan operator milik pemerintah. Hal ini memiliki dua keuntungan di Indonesia. Pertama, mereka dapat menggunakan kekuatan hukum dan peraturan khusus untuk mempercepat konstruksi. Dan kedua, dengan menempuh jalur ini, sebagian besar pengeluaran tidak dibebankan pada anggaran negara. Indonesia memiliki mandat hukum untuk menjaga defisit hanya sebesar 3% dari PDB.

Sebagai akibatnya, beban utang di lima perusahaan konstruksi besar milik negara telah meningkat secara dramatis. Total kewajiban perusahaan-perusahaan ini mencapai titik tertinggi sepanjang masa sebesar 295 triliun rupiah pada tahun 2020, berdasarkan data dari tahun 2000. Tumpukan utang mendekati rekor 287 triliun rupiah pada tahun 2022 - lebih dari enam kali lipat dari jumlah utang saat Jokowi menjabat.

Model pembangunan ini mulai menunjukkan tanda-tanda ketegangan setelah era suku bunga sangat rendah berakhir secara tiba-tiba pada tahun 2022 di tengah inflasi yang membandel, rupiah yang tidak stabil, dan perlambatan ekonomi Tiongkok. Bank sentral Indonesia telah menaikkan biaya pinjaman sebesar 250 basis poin sejak tahun 2022 - siklus pengetatan yang paling agresif dalam hampir dua dekade terakhir. Meskipun ada jeda suku bunga di bulan Desember, para pembuat kebijakan mengatakan bahwa penurunan suku bunga tidak akan dilakukan hingga paruh kedua tahun 2024.

Perusahaan-perusahaan pengembang sekarang harus menghadapi biaya pembiayaan kembali yang jauh lebih tinggi. Lebih dari 10 triliun rupiah dalam bentuk obligasi dan pinjaman akan jatuh tempo pada akhir 2024. Pemimpin Indonesia berikutnya juga akan menghadapi 30 triliun rupiah lainnya yang akan jatuh tempo pada tahun 2025 hingga 2029. Sebaliknya, lima perusahaan pengembang mengumumkan total kerugian bersih hampir 6 triliun pada tahun 2022.

Tanpa sumber pendanaan lain, “perusahaan-perusahaan konstruksi milik negara tidak dapat mempertahankan tingkat pengeluaran saat ini,” kata Charles Evans, direktur senior untuk restrukturisasi di perusahaan konsultan Alvarez & Marsal Holdings LLC.

Dua perusahaan konstruksi yang sedang mengalami kesulitan - PT Waskita Karya dan PT Wijaya Karya - menjual aset-aset mereka dan mencoba untuk menunda pembayaran obligasi mereka, yang memicu kekhawatiran akan penularan karena utang mereka sebagian besar dipegang oleh bank-bank pemerintah dan bank-bank daerah.

Istana Kepresidenan yang sedang dibangun di ibu kota baru Nusantara, di Penajam Paser Utara.
Istana Kepresidenan yang sedang dibangun di ibu kota negara yang baru, Nusantara, di Penajam Paser Utara. | BLOOMBERG
Tahun lalu, Menteri Keuangan Indonesia Sri Mulyani Indrawati mengatakan bahwa “pemerataan infrastruktur” untuk semua warga negara adalah penting. Namun, ia membatalkan gagasan untuk memberikan dana talangan cepat bagi para pembangun, dengan alasan bahwa pemerintah harus menjaga keuangan negara dan peringkat kredit layak investasi yang berharga.

Saat ini, pendanaan dibekukan kecuali untuk proyek-proyek prioritas. Pemerintah berencana untuk menyuntikkan 24,6 triliun rupiah modal segar ke Hutama Karya dan Wijaya Karya, misalnya. Di luar itu, perusahaan-perusahaan konstruksi negara akan bertanggung jawab untuk melakukan restrukturisasi utang dengan para kreditur sebelum pemerintah masuk untuk merekapitalisasi mereka.

Kesengsaraan utang juga menimbulkan kekhawatiran baru tentang upaya Jokowi untuk membangun ibu kota baru Indonesia. Para taipan lokal mulai membangun sebuah kompleks di kota yang disebut Nusantara, namun para investor asing belum menandatangani perjanjian yang mengikat meskipun ada insentif pajak yang besar. Untuk saat ini, sepertinya pemerintah harus melakukan pekerjaan berat untuk mewujudkan visi Jokowi, dengan 40,6 triliun rupiah disisihkan di APBN 2024 - meningkat 39% dari alokasi tahun lalu.

Apakah para pemimpin Indonesia berikutnya akan melanjutkan pendanaan proyek-proyek tersebut akan ditentukan pada pemilihan umum nasional bulan Februari mendatang. Dua dari tiga kandidat yang bertarung - Menteri Pertahanan saat ini Prabowo Subianto dan mantan Gubernur Jawa Tengah Ganjar Pranowo - telah berjanji untuk melanjutkan pembangunan ibu kota baru. Namun, mantan Gubernur Jakarta Anies Baswedan tidak begitu tertarik.

Pemimpin Indonesia berikutnya akan memiliki tugas yang sangat banyak, kata Siwage Dharma Negara, seorang peneliti senior di ISEAS-Yusof Ishak Institute di Singapura. Lebih banyak lagi proyek-proyek yang sedang dalam proses, dan semakin cepat pemerintah dapat menilai proyek-proyek mana yang layak untuk dikerjakan, semakin cepat pula pemerintah dapat mengurangi kerugian, katanya. Itulah pertanyaan bernilai miliaran dolar bagi penerus Jokowi setelah satu dekade pembangunan yang sangat cepat. “Tagihannya akan datang,” kata Negara. “Seseorang harus membayar semua itu”.

Disadur dari: japantimes.co.jp

Indonesia menghadapi tantangan berat dalam mencapai target pertumbuhan ekonomi sebesar 7 persen, terutama karena ketidakpastian ekonomi global dan kurangnya investasi di dalam negeri, yang mengakibatkan pelemahan harga komoditas. Pada tahun 2023, ekonomi Indonesia mencatat pertumbuhan sebesar 5,05 persen, turun dari realisasi tahun sebelumnya sebesar 5,31 persen.

Pada tahun-tahun sebelumnya, terutama pada masa awal orde baru, Indonesia mengalami pertumbuhan ekonomi yang luar biasa, mencapai 10,92 persen pada tahun 1968. Tahun-tahun berikutnya, seperti 1994 dan 1995, menunjukkan angka pertumbuhan sebesar 7,48 persen dan 8,07 persen. Namun, pasca reformasi, pertumbuhan ekonomi domestik sulit untuk melampaui ambang batas 7 persen.

Yusuf Rendy Manilet, seorang ekonom dari pusat reformasi ekonomi (CORE), menyoroti peran penting yang dimainkan oleh industri manufaktur pada masa-masa pertumbuhan ekonomi yang tinggi di Indonesia.

“Pada saat itu, salah satu penyumbang pertumbuhan tertinggi adalah industri manufaktur. Hal ini wajar karena manufaktur merupakan sektor yang berkontribusi signifikan terhadap PDB Indonesia,” ujar Yusuf dalam sebuah wawancara dengan Katadata.co.id pada 8 Februari 2024.

Namun, dalam dua hingga tiga dekade terakhir, sektor manufaktur Indonesia mengalami perlambatan yang berdampak pada pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan. Menurut Yusuf, perlambatan di sektor manufaktur ini merupakan faktor penting mengapa ekonomi domestik sulit mencapai tingkat pertumbuhan 7 persen selama dua dekade kepemimpinan Joko Widodo.

Investasi yang tidak efisien di Indonesia

Selain manufaktur, isu-isu ekonomi fundamental yang berkaitan dengan biaya investasi yang tidak efisien menghambat pertumbuhan ekonomi. Hal ini tercermin dari indikator rasio keluaran modal tambahan (ICOR) Indonesia. Pada tahun 2021, ICOR Indonesia berada di angka 8,16 persen, menurun menjadi 6,2 persen pada tahun 2022. ICOR menentukan tambahan modal (investasi) yang dibutuhkan untuk meningkatkan satu unit keluaran untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan pembangunan nasional. ICOR yang lebih rendah mengindikasikan biaya investasi yang lebih efisien.

Namun, beberapa faktor yang menyebabkan ICOR Indonesia masih relatif tinggi antara lain fasilitas infrastruktur yang belum memadai, birokrasi yang rumit, biaya produksi, daya saing pasar tenaga kerja, dan biaya logistik yang tinggi. “Indikator ini menggambarkan masih tingginya biaya investasi di Indonesia, termasuk faktor kelembagaan seperti penegakan hukum, implementasi kebijakan yang baik, dan masalah kualitas sumber daya manusia,” kata Yusuf.

Sektor manufaktur tidak menarik bagi investor

Bhima Yudhistira, seorang ekonom dan direktur di Center of Economic and Law Studies (CELIOS), menekankan faktor struktural dan mempertanyakan kurangnya daya tarik bagi para pelaku industri untuk masuk ke sektor manufaktur. “Karena ICOR yang relatif tinggi, yang berada di angka 7 persen pada awal masa jabatan Joko Widodo di tahun 2015, kita kehilangan daya saing karena biaya investasi yang terlalu tinggi,” kata Bhima.

Bhima menyarankan reformasi struktural melalui penguatan industri manufaktur, yang dikenal sebagai hilirisasi. Namun, ia mencatat bahwa upaya hilirisasi saat ini terutama difokuskan pada komoditas, menyebabkan kurangnya korelasi dengan sektor manufaktur. Selama program hilirisasi yang sedang berlangsung, kontribusi sektor manufaktur terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) gagal mencapai 20 persen dan hanya menyentuh 18 persen. Kesenjangan antara komoditas industri primer dan industri perakitan ini mengakibatkan rantai pasokan untuk program perakitan baterai dan perakitan kendaraan listrik di Indonesia terputus.

Biaya investasi yang tinggi

Selain itu, Bhima juga menyoroti tingkat korupsi yang relatif tinggi di beberapa level birokrasi, yang berkontribusi pada tingginya biaya investasi di Indonesia, termasuk biaya logistik. “Mengapa pemerintah mengalokasikan anggaran yang cukup besar untuk Pembangunan Kawasan Terpadu Ibu Kota Negara (IKN) untuk kereta cepat Jakarta-Bandung? Masalah utamanya adalah biaya logistik yang tinggi, seharusnya peningkatan kapasitas dan konektivitas pelabuhan dan transportasi kereta api untuk logistik lebih diprioritaskan,” tegas Bhima.

Dia percaya bahwa anggaran belanja infrastruktur saat ini belum berhasil menurunkan biaya logistik, yang menyebabkan ICOR Indonesia masih tetap tinggi. Selain itu, Indonesia saat ini menghadapi tantangan dalam hal sumber daya manusia, meskipun memiliki bonus demografi yang akan mencapai puncaknya pada tahun 2030. Terdapat kesenjangan keterampilan yang cukup besar yang menghambat tenaga kerja untuk mengisi berbagai peran di sektor jasa yang berpenghasilan tinggi.

Untuk mencapai target pertumbuhan 7 persen, diperlukan perubahan struktural yang komprehensif, dimulai dari birokrasi, dan fokus pada infrastruktur, sumber daya manusia, dan inisiatif ekonomi hijau.

Perlambatan sektor pertanian

Tauhid Ahmad, seorang ekonom dari Senior Institute for Development of Economic and Finance (INDEF), percaya bahwa Indonesia menghadapi kesulitan untuk mencapai pertumbuhan 7 persen karena kelesuan dari penggerak ekonomi utama seperti sektor pertanian, pengolahan, dan pertambangan.

“Bagaimana kita bisa mencapai pertumbuhan 6 persen ketika [Indonesia] hanya bisa mencapai 4-5 persen sekarang? Pertanian juga turun 3 persen, sehingga lebih menantang. Jangan bicara tentang sektor-sektor baru, untuk pertanian saja pemerintah tidak serius,” kata Tauhid.

Pada tahun 2023, sektor pertanian, kehutanan, dan perikanan hanya tumbuh 1,30 persen, jauh tertinggal dari sektor pertambangan dan penggalian (6,12 persen) serta sektor transportasi dan pergudangan (13,69 persen). Meskipun sektor informasi dan komunikasi mengalami pertumbuhan yang lebih tinggi yaitu 7,59 persen di tahun 2023, Tauhid menekankan bahwa kontribusi sektor ini terhadap PDB masih kecil jika dibandingkan dengan sektor pertanian.

Tauhid mendesak pemerintah untuk mengendalikan perdagangan bebas untuk meningkatkan daya saing produk Indonesia, menekankan bahwa kebijakan impor menghambat perkembangan industri dalam negeri. “Tidak ada produksi, tidak ada pengumpulan bahan baku, dan sub-industri tidak berkembang. Kita menerima impor apa adanya, sehingga uang dan tenaga kita keluar (ke negara lain),” ujar beliau. Jalan untuk mencapai target pertumbuhan 7 persen untuk Indonesia membutuhkan penanganan tantangan-tantangan struktural ini secara komprehensif, yang mencakup reformasi, peningkatan efisiensi, dan fokus baru pada sektor-sektor ekonomi utama.

Disadur dari: indonesiabusinesspost.com

Apa salah satu tantangan utama yang dihadapi ekonomi Indonesia dalam jangka menengah dan panjang?

Pertumbuhan ekonomi Indonesia diperkirakan akan tetap solid di tahun 2023, didukung oleh permintaan domestik yang kuat di tengah perkiraan perlambatan permintaan global. Terlepas dari pertumbuhan yang kuat dalam jangka pendek, prospek ekonomi Indonesia masih memiliki beberapa tantangan dalam jangka menengah dan panjang. Secara khusus, salah satu tantangan yang dihadapi Indonesia muncul dari kebutuhan untuk meningkatkan pembangunan infrastruktur, mengingat luasnya wilayah Indonesia yang besar dan tersebar.

Apa yang mendorong pembangunan infrastruktur di Indonesia?

Perekonomian Indonesia telah tumbuh dengan perluasan infrastruktur dalam beberapa tahun terakhir. Kunci dari hal ini adalah Proyek Strategis Nasional (PSN), yang didirikan pada tahun 2016 di bawah inisiatif Presiden Joko Widodo untuk mendorong proyek-proyek infrastruktur, dan selama delapan tahun terakhir, diperbarui oleh Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian (KPPIP).

PSN terdiri dari 200 proyek dan 12 program senilai sekitar USD351,2 miliar hingga tahun 2022. Proyek-proyek tersebut terdiri dari pembangunan jalan dan bendungan, jaringan kereta api, dan fasilitas air bersih, sementara 12 program terdiri dari inisiatif-inisiatif utama, seperti program pengolahan sampah menjadi energi dan program pengembangan wilayah.

Setelah sebuah proyek disetujui dan terdaftar dalam PSN, proyek tersebut dapat memperoleh dukungan khusus dari pemerintah untuk memastikan implementasi yang efektif. Sebagai contoh, pemerintah mendukung pembebasan lahan dan menunjuk badan usaha milik negara (BUMN) untuk mengimplementasikan proyek-proyek yang telah disetujui. KPPIP, misalnya, mengadakan rapat koordinasi di antara para pemangku kepentingan untuk menyelesaikan masalah peraturan tentang pembebasan lahan. Untuk memastikan dukungan yang efisien, KPPIP secara konstan memperbarui PSN mengenai kemajuan proyek dan program. Jika sebuah proyek dinyatakan “selesai”, atau tidak lagi memerlukan dukungan dari PSN, maka proyek tersebut akan dikeluarkan dari daftar proyek.

 Dari mana sumber pendanaan PSN berasal?

Menurut estimasi KPPIP, sumber pendanaan PSN terdiri dari sektor swasta, BUMN, dan APBN. Dari jumlah tersebut, 67 persen dari total kebutuhan pembiayaan diperkirakan berasal dari sektor swasta. BUMN merupakan sumber pendanaan terpenting kedua, dengan porsi sekitar 20 persen dari total pendanaan, sementara APBN berkontribusi sebesar 13 persen sisanya. (lihat Gambar 1)

Gambar 1. Perkiraan Porsi Sumber Pendanaan PSN

Sumber Sumber: KPPIP; Kompilasi staf AMRO
Catatan: Jumlah sumber pendanaan diestimasi oleh KPPIP

Bagaimana sektor swasta berpartisipasi dalam pendanaan proyek-proyek infrastruktur?

Permintaan untuk proyek-proyek infrastruktur di Indonesia masih tinggi, membuat pemerintah mendorong partisipasi sektor swasta lebih lanjut, terutama dalam hal pendanaan. Ada beberapa skema untuk memobilisasi dana swasta, meskipun masing-masing skema masih relatif kecil, dibandingkan dengan total ukuran proyek infrastruktur di bawah PSN.

Skema pertama terkait dengan kemitraan pemerintah-swasta (KPS). Sejak 2016, pihak berwenang telah membentuk beberapa lembaga khusus untuk menyediakan opsi pembagian risiko tambahan bagi KPS, yaitu penjaminan, untuk mendorong pembangunan infrastruktur (lihat Tabel 1). Sebagai contoh, PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII) dan PT Pembiayaan Infrastruktur Indonesia (PT PII) menawarkan penjaminan untuk beberapa proyek KPS.

Skema lainnya adalah dengan memanfaatkan beberapa lembaga yang memobilisasi dana swasta dari para investor. PT SMI adalah salah satu contoh yang menciptakan dan mengoperasikan beberapa kendaraan sebagai platform pembiayaan untuk memberikan pinjaman sindikasi dengan bank swasta dan lembaga pembangunan multilateral, dan memobilisasi pembiayaan dari pasar modal.

Otoritas Investasi Indonesia (INA) adalah lembaga lain yang berkontribusi pada pengembangan proyek-proyek yang layak secara finansial dengan menarik investor global yang terutama bergerak di bidang investasi ekuitas.

Sementara itu, reksa dana juga telah berkontribusi dalam pembangunan infrastruktur, seperti sekuritisasi beragun aset yang diterbitkan oleh reksa dana penyertaan terbatas (RDPT). Sejak tahun 2018, lebih dari 50 produk RDPT telah diterbitkan, dengan konsentrasi pada sektor jalan tol, dengan total nilai sekitar USD125 juta.

Apakah ada skema inovatif lainnya?

Skema konsesi terbatas (LCS) adalah skema lain untuk memfasilitasi pembangunan infrastruktur dengan dana baru dari sektor swasta. Meskipun skema ini belum diimplementasikan, di bawah LCS, pemerintah akan memberikan konsesi kepada perusahaan swasta untuk mengoperasikan dan mengembangkan proyek-proyek infrastruktur yang sudah ada selama periode konsesi dengan imbalan pembayaran di muka yang tetap. Pemerintah atau BUMN tetap memiliki proyek-proyek tersebut, sementara mereka dapat menginvestasikan uang muka tersebut pada proyek-proyek infrastruktur baru. Operator sektor swasta dapat menikmati hak operasional yang fleksibel dan meningkatkan pendapatan dari proyek-proyek infrastruktur.

Karena Indonesia masih memiliki permintaan yang besar untuk infrastruktur, Pemerintah harus melanjutkan upayanya untuk memperbarui strategi nasional dan memberikan dukungan penting untuk proyek-proyek, seperti bantuan untuk pembebasan lahan. Mengingat terbatasnya ruang fiskal untuk mendukung proyek-proyek infrastruktur, sangat penting untuk menggalang dana dari sektor swasta melalui berbagai skema. Namun, beberapa skema pembiayaan inovatif yang disebutkan di atas masih dalam skala kecil atau belum diimplementasikan. Oleh karena itu, upaya untuk meningkatkan dan memperbaiki skema-skema tersebut menjadi penting untuk memperkuat perekonomian Indonesia di tengah tantangan dan hambatan eksternal.

Disadur dari: amro-asia.org

Penulis Kelvin Adytia Pratama S.H., M.H dan Yemima Andria H. S.

Pembubaran PT Istaka Karya (Persero) melalui Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 13 Tahun 2023 tentang Pembubaran PT Istaka Karya (Persero) oleh Presiden Republik Indonesia, Joko Widodo menambah panjang daftar perusahaan pelat merah yang pada akhirnya harus menerima “suntikan maut” di Indonesia. Sementara itu, dalam pertimbangan PP Nomor 13 Tahun 2023 dijelaskan dasar pembubaran perusahaan yang bergerak di bidang usaha infrastruktur atau konstruksi ini, yakni bahwa PT Istaka Karya dinyatakan pailit sebagaimana tertuang dalam putusan hakim Pengadilan Niaga pada Pengadilan Negeri Jakarta Pusat melalui Putusan Nomor 26/Pdt.Sus-PKPU-Pailit/2018/PN.Niaga.Jkt.Pst. tertanggal 12 Juli 2022, sehingga harta pailit eks Badan Usaha Milik Negara (BUMN) ini dalam keadaan insolvensi. Insolvensi sendiri merupakan keadaan tidak mampu membayar atau keadaan Perusahaan yang memiliki utang, atau utangnya melebihi total asetnya.

Tidak dapat dipungkiri bahwa isu utama pembubaran BUMN adalah terkait kerugian yang diderita perusahaan selama bertahun-tahun, dan pada akhirnya berujung pada pembubaran BUMN. Hal ini akan selalu menjadi perhatian masyarakat luas karena sebagaimana diketahui secara umum, pendirian BUMN sebagaimana diatur dalam Pasal 1 UU No.19/2003 tentang BUMN (“UU BUMN”) menyatakan bahwa BUMN adalah badan usaha yang seluruh atau sebagian besar modalnya dimiliki oleh negara melalui penyertaan secara langsung yang berasal dari kekayaan negara yang dipisahkan. Oleh karena itu, kerugian BUMN sering dikaitkan dengan kerugian negara.

Konsekuensi hukum bagi BUMN yang pailit dan dibubarkan

Berdasarkan Pasal 1 angka 1 UU No.37 Tahun 2004 tentang Kepailitan dan Penundaan Kewajiban Pembayaran Utang (UU Kepailitan dan PKPU), kepailitan adalah: “sita umum atas semua kekayaan Debitor Pailit yang pengurusan dan pemberesannya dilakukan oleh Kurator di bawah pengawasan Hakim Pengawas sebagaimana diatur dalam Undang-Undang ini”.

Kepailitan sendiri dapat diartikan sebagai suatu kondisi atau keadaan seseorang atau badan hukum yang tidak mampu lagi membayar kewajibannya (dalam hal utang-utangnya) kepada para krediturnya atau biasa disebut “pailit”. Akibat hukum dari pailitnya suatu BUMN dapat dirasakan oleh berbagai pihak. Konsekuensi bagi debitur adalah adanya sita umum atas seluruh harta kekayaannya dan kehilangan hak untuk menguasai dan mengurus harta kekayaannya yang termasuk dalam harta pailit. Konsekuensi bagi kreditur adalah kompensasi utang akan dilakukan sepanjang kreditur beritikad baik terhadap transaksi yang ada sebelum kepailitan dan ada kemungkinan kreditur akan meminta kepastian kepada kurator mengenai kelanjutan pelaksanaan kontrak timbal balik, dan penangguhan eksekusi jaminan utang secara efektif. 

PT Istaka Karya sebenarnya telah mengajukan rencana perdamaian yang telah dihomologasi pada tahun 2013, melalui Putusan Homologasi No. 23/PKPU/2012/PN Niaga Jakarta Pusat tertanggal 22 Januari 2013. Salah satu upaya PT Istaka Karya untuk mempertahankan usahanya dalam rencana perdamaian tersebut adalah dengan menawarkan saham perusahaan dalam konversi utang kepada para krediturnya sebagaimana diatur dalam PP No.44 Tahun 2018 tentang Perubahan Struktur Kepemilikan Saham Negara Melalui Penerbitan Saham Baru Pada PT Istaka Karya (Persero).

Namun, kepailitan PT Istaka Karya pada tahun 2022 merupakan implikasi dari permohonan pembatalan putusan homologasi yang diajukan oleh PT Riau Anambas Samudra setelah PT Istaka Karya tidak dapat memenuhi kewajibannya yang jatuh tempo pada akhir tahun 2021. Majelis Hakim Pengadilan Negeri Jakarta Pusat kemudian mengabulkan permohonan pembatalan perjanjian perdamaian atau homologasi tersebut. 

Di sisi lain, kepailitan dan pembubaran PT Istaka Karya menyisakan permasalahan yang belum terselesaikan yang harus diselesaikan oleh pemerintah karena masih banyak karyawan, rekanan atau vendor subkontraktor dan kreditur PT Istaka Karya lainnya yang haknya belum dibayarkan. Dari riset yang dilakukan penulis, terdapat utang sekitar Rp1,08 triliun yang menunggu untuk dibayarkan oleh PT Istaka Karya dengan ekuitas perusahaan yang tercatat minus Rp570 miliar. Sementara itu, total aset perusahaan hanya sebesar Rp514 miliar.

Pasal 3 PP No.13 Tahun 2023 mengatur bahwa pembubaran PT Istaka Karya, termasuk likuidasi harus diselesaikan paling lambat 5 (lima) tahun sejak PT Istaka Karya dinyatakan pailit. Pasal 143 ayat (1) UU No.40 Tahun 2007 tentang Perseroan Terbatas (UUPT) menyatakan bahwa pembubaran perseroan tidak mengakibatkan perseroan kehilangan statusnya sebagai badan hukum, kecuali proses likuidasi telah selesai dan pertanggungjawaban likuidator telah diterima RUPS atau pengadilan. Oleh karena itu, penulis berpandangan bahwa masih ada peran kurator dan pemerintah dalam menangani utang yang belum terbayarkan sampai PT Istaka Karya menyelesaikan proses likuidasinya.

Salah satu solusi yang dikemukakan oleh Menteri BUMN, Erick Thohir, adalah dengan melelang jaminan utang tersebut melalui Perusahaan Pengelola Aset (PPA). Kemudian dana hasil lelang tersebut akan digunakan untuk membayar para kreditur UMKM yang ada dalam daftar kreditur. Apabila masih terdapat proyek-proyek yang sedang dikerjakan oleh debitur, maka proyek-proyek tersebut dapat didukung oleh pemerintah sebagai upaya untuk mempertahankan dan/atau menambah harta pailit, khususnya harta debitur yaitu PT Istaka Karya. 

Pelajaran yang dipetik dari kepailitan BUMN dan tantangan bagi BUMN infrastruktur

Pasal 51 UU No.5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat telah memberikan kewenangan kepada BUMN untuk melakukan monopoli yang berkaitan dengan produksi dan/atau pemasaran barang dan/atau jasa yang menguasai hajat hidup orang banyak serta cabang-cabang produksi yang penting bagi negara. Terlebih lagi, BUMN Infrastruktur dapat dikatakan sebagai tulang punggung pembangunan negara. Namun, dalam praktiknya, BUMN, termasuk BUMN Infrastruktur, masih belum efektif dalam melakukan kalkulasi proyek, menyulitkan sinergi dengan pihak swasta, serta mengalami keguguran dan kerugian yang berujung pada kebangkrutan.

Pemerintah harus memetik pelajaran berharga dari pengalamannya menangani BUMN yang berujung pada kebangkrutan. Salah satunya adalah dengan lebih memfokuskan pada program strategis penguatan BUMN yang terdiri dari konsolidasi, privatisasi, sinergi dan penyertaan modal negara. Dalam perkembangannya, konsolidasi ini terdiri dari holding, merger, akuisisi dan inbreng. Oleh karena itu, pemerintah harus peka dalam melihat peluang konsolidasi BUMN. 

Salah satunya terkait dengan holding, yaitu skema dimana perusahaan induk yang membawahi beberapa perusahaan lain dalam satu grup perusahaan bertindak sebagai pemegang saham di beberapa anak perusahaan dengan tujuan untuk meningkatkan kinerja perusahaan dan memungkinkan terciptanya nilai pasar perusahaan. Konsep holding dianggap sebagai jalan tengah bagi Indonesia untuk membuat perusahaan-perusahaan negara menjadi lebih efisien. 

Contoh penerapan holding di Indonesia adalah holding BUMN di sektor pertambangan. Sejumlah perusahaan di sektor pertambangan tergabung dalam Holding BUMN Industri Pertambangan Indonesia atau Mining Industry Indonesia (MIND ID). Anak perusahaannya adalah PT Antam Tbk, PT Bukit Asam Tbk, PT Freeport Indonesia, PT Inalum (Persero), dan PT Timah Tbk. Laba sektor pertambangan juga melonjak tajam, mencapai 683 persen. Pada tahun 2020, keuntungannya sebesar Rp2 triliun dan akan meningkat menjadi Rp14 triliun pada tahun 2021.

Peningkatan laba di sektor pertambangan merupakan dampak positif dari proses transformasi BUMN. Beberapa upaya telah dilakukan, seperti restrukturisasi dan refocusing pada bisnis inti yang dibagi menjadi 12 klaster. Selain itu, terjadi pemangkasan jumlah BUMN yang sebelumnya berjumlah 108 menjadi 41 badan usaha hingga saat ini. Berdasarkan pengalaman tersebut, salah satu solusi yang dianggap tepat untuk mengatasi BUMN yang berakhir dengan kebangkrutan adalah pemerintah terus mengkaji peluang konsep holding dan/atau merger agar BUMN menjadi lebih efektif dalam menjalankan perusahaan. 

Holding BUMN infrastruktur 

Berdasarkan Instruksi Menteri BUMN No. INS-1/MBU/09/2020, telah dibentuk 12 klaster BUMN Portofolio (ditambah sub-klaster Danareksa) termasuk di dalamnya adalah Klaster Infrastruktur yang menaungi enam perusahaan jasa konstruksi (PT Hutama Karya (Persero) Tbk (HK), PT Waskita Karya (Persero) Tbk (Waskita), PT Wijaya Karya (Persero) Tbk (Wika), PT Pembangunan Perumahan (Persero) Tbk (PP), PT Adhi Karya (Persero) Tbk (Adhi) dan Brantas); satu perusahaan pengelola jalan tol PT Jasa Marga (Persero) Tbk, dua perusahaan semen BUMN (PT Semen Indonesia (Persero) Tbk dan Semen Baturaja), dan satu pengembangan perumahan (Perum Perumnas);

Perlu dicatat, klaster dan holding adalah dua hal yang berbeda. Penempatan dalam satu klaster bukan berarti BUMN tersebut akan digabungkan menjadi satu holding. Oleh karena itu, perlu ada kajian dari pemerintah untuk menerapkan konsep holding pada BUMN Infrastruktur. Dasar dilakukannya holding di antara perusahaan-perusahaan tersebut adalah karena banyak BUMN infrastruktur yang mengalami tumpang tindih dalam bisnis infrastruktur itu sendiri. Setelah mengefektifkan holding ini, perlu ada audit yang ketat dari pemerintah untuk melihat penumpukan utang BUMN infrastruktur, terutama terkait tata kelola yang buruk, manajemen perusahaan yang kurang baik, dan pemilihan model bisnis yang tidak efisien.  

Selain itu, pemerintah harus “waspada” dalam menyiapkan BUMN yang kondisi perusahaannya masih stabil dan memiliki cakupan bisnis yang mirip dengan BUMN yang memiliki utang besar sebagai “pengganti” BUMN yang berpotensi untuk dinyatakan pailit di kemudian hari. Tentunya dengan pertimbangan yang sangat matang dan menguntungkan berbagai pihak.

Saat ini, BUMN infrastruktur tidak bisa lagi dikatakan sebagai stimulator atau pionir dan katalisator yang menginspirasi perusahaan swasta untuk turut serta mengembangkan usaha dan meningkatkan kuantitas dan kualitas produk dalam negeri. Oleh karena itu, langkah terakhir yang dapat dilakukan pemerintah adalah mendorong privatisasi BUMN di sektor infrastruktur karena melihat pelaku usaha swasta sudah banyak dan berkualitas. Terlebih lagi, menjadi dilematis jika pada praktiknya proyek infrastruktur kembali disubkontrakkan kepada pihak swasta. Hal ini berarti negara tidak lagi memiliki urgensi untuk mengembangkan BUMN infrastruktur.

• Pasal 1 Peraturan Pemerintah Nomor 13 Tahun 2023 tentang Pembubaran PT Istika Karya (Persero)
• Pasal 57 Ayat (1) Undang-Undang Nomor 37 Tahun 2004 tentang Kepailitan dan Penundaan Kewajiban Pembayaran Utang (UU Kepailitan dan PKPU)
• Pasal 21 UU Kepailitan dan PKPU
• Pasal 24 ayat (1) dan (2) UU Kepailitan dan PKPU
• Pasal 51, 52, 53 UU Kepailitan dan PKPU
• Pasal 55 UU Kepailitan dan PKPU

Disadur dari: aco-law.com