Pendahuluan: Membongkar Keseimbangan Sensitivitas Penumpang

Perencanaan transportasi modern di kota-kota besar membutuhkan lebih dari sekadar data historis; diperlukan pemahaman yang mendalam mengenai bagaimana penumpang bereaksi terhadap perubahan layanan. Seberapa cepat mereka beralih moda transportasi jika bus atau kereta menjadi lebih lambat? Dan yang lebih krusial, seberapa cepat mereka kembali jika layanan ditingkatkan? Pertanyaan-pertanyaan ini menjadi fokus utama dalam sebuah studi data mutakhir yang menganalisis lebih dari 25 juta perjalanan penumpang di Greater London.¹

Selama beberapa dekade, perencana kota mengandalkan metode yang digambarkan sebagai "sirkuit" atau tidak langsung. Metode ini melibatkan monetisasi penghematan waktu perjalanan menggunakan asumsi Nilai Waktu (Value of Time atau VOT), yang kemudian dikonversi menjadi dampak finansial melalui elastisitas tarif. Pendekatan ini rentan terhadap berbagai asumsi dan sering kali menggunakan parameter yang diseragamkan (homogenised).¹

Sebagai solusi, penelitian yang dilakukan oleh Howard Wong dan Menno Yap di Journal of Public Transportation ini mengusulkan metrik yang lebih langsung dan transparan: Elastisitas Waktu Perjalanan Umum (Generalised Journey Time atau GJT). Dengan GJT, perencana dapat secara langsung memperkirakan dampak permintaan dari perubahan GJT yang diprediksi tanpa perlu asumsi perantara yang rumit. Perkiraan perubahan permintaan ini kemudian dapat langsung diubah menjadi dampak pendapatan berdasarkan hasil rata-rata per perjalanan penumpang.¹

Skala Data dan Temuan Kunci

Keandalan temuan studi ini terletak pada volumenya yang masif. Alih-alih mengandalkan survei preferensi (stated preference) atau data penjualan tiket yang teragregasi, penelitian ini menggunakan pendekatan preferensi tersingkap (revealed preference) berdasarkan data penumpang individu yang sangat terperinci dari sistem kartu pintar Automated Fare Collection (AFC) dan Automated Vehicle Location (AVL).¹

Secara total, analisis ini mencakup lebih dari 25 juta perjalanan empiris yang dipengaruhi oleh sembilan intervensi layanan yang berbeda—baik perbaikan terencana (seperti perpanjangan jalur baru) maupun degradasi sementara (seperti penutupan jalur) — di London antara tahun 2018 dan 2022. Skala dan resolusi data ini secara substansial meningkatkan ukuran sampel dan representasi temuan.¹

Temuan inti dari analisis ini menetapkan elastisitas GJT rata-rata sebesar -0.61.¹ Secara praktis, nilai ini berarti adanya hubungan terbalik: untuk setiap kenaikan 1% pada waktu perjalanan umum, permintaan transportasi publik diperkirakan akan berkurang sebesar 0.61%, dan sebaliknya.¹ Untuk memberikan gambaran yang lebih nyata, jika layanan transportasi publik mengalami kemunduran kolektif hingga GJT memburuk sebesar 10% di seluruh jaringan, otoritas transportasi harus bersiap kehilangan 6.1% dari basis penumpang mereka.

 

Rahasia GJT: Apa yang Membuat Penumpang Berpaling dari Transit?

Memahami Elastisitas Waktu Perjalanan Umum (GJT) sangat penting karena metrik ini bukan hanya tentang seberapa cepat kereta bergerak. GJT adalah ukuran komprehensif yang menangkap respons penumpang terhadap perubahan di seluruh rantai perjalanan.¹

Waktu Tunggu Lebih Berat Dua Kali Lipat

GJT didefinisikan sebagai jumlah dari waktu di dalam kendaraan ($t^{ivt}$), waktu di luar kendaraan ($t^{wtt}$, mencakup waktu berjalan dan menunggu), dan penalti jumlah transfer ($n^{tf}$), yang masing-masing dikalikan dengan faktor valuasi tertentu.¹

Temuan penting dalam studi ini adalah valuasi waktu di luar kendaraan. Data menunjukkan bahwa penumpang secara rata-rata menilai waktu menunggu dan berjalan ($\beta$) dua kali lebih negatif dibandingkan waktu yang dihabiskan di dalam kendaraan yang tidak padat ($\beta=2.0$).¹

Implikasi bagi perencana kota sangatlah jelas: bagi penumpang, penundaan 5 menit yang terjadi saat mereka menunggu di halte atau berjalan antar-moda terasa setara dengan penundaan 10 menit di dalam kendaraan yang nyaman. Sensitivitas yang tinggi terhadap waktu di luar kendaraan ini menekankan bahwa ketidakpastian (menunggu tanpa informasi) dan ketidaknyamanan (berjalan jauh atau antre) adalah faktor-faktor pendorong terbesar hilangnya permintaan.

Selain itu, setiap kali penumpang melakukan transfer atau pindah moda transportasi, ada penalti tetap sebesar 3.5 menit yang ditambahkan ke GJT, yang mencerminkan kerumitan dan stres yang terkait dengan pergantian perjalanan.

Faktor Kepadatan dan Dampak Nyata

Kepadatan (crowding) di dalam kendaraan juga menjadi elemen kunci dalam GJT, karena memengaruhi persepsi penumpang terhadap waktu yang dihabiskan. Kepadatan diukur menggunakan pengali ($\alpha$) yang meningkat sebanding dengan kepadatan berdiri di dalam kendaraan. Studi ini menetapkan bahwa nilai pengali kepadatan dapat mencapai 2.5 kali lipat saat total kapasitas kendaraan (kursi dan berdiri) telah terlampaui.¹

Hal ini berarti waktu tempuh 10 menit di dalam bus yang sangat padat dapat terasa seperti 25 menit. Konsep ini secara langsung memecahkan teka-teki mengapa layanan yang nominalnya cepat masih kehilangan penumpang jika pengalamannya buruk. Perencana tidak hanya harus mengukur kecepatan, tetapi juga kenyamanan ruang.

Kisah Intervensi Layanan Besar

Elastisitas GJT bervariasi secara signifikan tergantung pada jenis dan skala intervensi layanan yang dianalisis. Analisis terhadap sembilan kasus, termasuk pembukaan dan penutupan jalur utama, memberikan gambaran yang jelas.

Sebagai contoh, pembukaan Jalur Elizabeth (EZL) baru di London, sebuah proyek infrastruktur besar, menghasilkan penurunan GJT yang signifikan dan respons permintaan yang sangat kuat. Untuk beberapa segmen yang terintegrasi, seperti integrasi jalur kereta timur dan barat ke jalur pusat Elizabeth Line (Kasus 4e EZL dan 4w EZL), elastisitas mencapai angka negatif yang sangat kuat, antara -0.90 hingga -0.92.¹ Respons kuat ini mungkin didorong tidak hanya oleh penghematan waktu nominal, tetapi juga oleh peningkatan kenyamanan (kereta baru, ber-AC, stasiun modern) yang secara efektif mengurangi GJT non-nominal.

Sebaliknya, ketika terjadi degradasi layanan seperti penutupan utama Northern Line (NLC) selama 17 minggu, respons permintaan yang sangat akut terlihat. Dalam tiga bulan pertama pasca-intervensi, elastisitas GJT mencapai -0.79.¹ Hal ini menunjukkan bahwa penumpang sangat cepat bereaksi terhadap kerugian layanan, bahkan ketika penutupan tersebut telah direncanakan dan dikomunikasikan secara luas.

 

Fenomena Asimetri Permintaan: Pelajaran Pahit bagi Operator Transit

Salah satu temuan paling mendalam dan mengejutkan dalam studi ini adalah sifat asimetris dari respons permintaan penumpang terhadap perubahan kualitas layanan.¹

Data menunjukkan bahwa, setidaknya dalam jangka pendek dan menengah, permintaan lebih elastis terhadap degradasi layanan (elastisitas rata-rata sekitar -0.68) dibandingkan dengan peningkatan layanan (elastisitas rata-rata sekitar -0.59).¹

Kepergian Cepat, Kedatangan Lambat

Fenomena ini menyiratkan sebuah kenyataan pahit bagi operator: butuh waktu lebih lama bagi permintaan untuk meningkat sebagai respons terhadap perbaikan kualitas layanan, dibandingkan dengan waktu yang dibutuhkan bagi permintaan untuk menurun setelah terjadi penurunan kualitas layanan.¹

Ada penjelasan rasional di balik ketidakseimbangan ini. Ketika degradasi layanan terjadi (misalnya, jembatan ditutup atau frekuensi dikurangi), penumpang yang sudah ada secara langsung terkena dampaknya. Mereka didorong untuk segera mencari solusi alternatif, entah beralih ke kendaraan pribadi, memilih rute yang berbeda, atau bahkan membatalkan perjalanan. Ini adalah reaksi bertahan hidup yang cepat dan mendadak.

Sebaliknya, peningkatan layanan (misalnya perpanjangan jalur baru atau penambahan frekuensi) tidak selalu langsung menarik penumpang baru. Peningkatan layanan membutuhkan waktu agar pola perjalanan yang sudah tertanam kuat (embedded travel patterns) berubah. Selain itu, diperlukan waktu bagi populasi baru (penduduk atau pekerjaan) untuk tertarik dan pindah ke area yang baru terlayani guna mengambil keuntungan dari konektivitas yang lebih baik. Contohnya, pada ekstensi Northern Line (NLE), elastisitas yang diukur dalam bulan ke-12 meningkat signifikan sebesar 30% dibandingkan dengan pengukuran pada bulan pertama.¹ Hal ini menunjukkan bahwa dampak penuh investasi infrastruktur baru hanya dapat dirasakan setelah periode yang panjang.

Temuan ini sangat penting bagi pengambilan keputusan kebijakan. Jika pemerintah atau operator mencabut layanan (misalnya karena pemotongan anggaran), kerugian penumpang akan terjadi secara instan dan substansial. Namun, untuk memenangkan kembali penumpang yang hilang tersebut, diperlukan investasi yang lebih besar dan periode tunggu yang jauh lebih lama.

Tingkat Pembangunan (Build-Up Rate)

Analisis elastisitas juga mengkonfirmasi adanya tingkat pembangunan (build-up rate) dari elastisitas jangka pendek ke elastisitas jangka panjang yang lebih kuat.¹

Ketika semua data disaring untuk hanya mencakup titik pengukuran setelah enam bulan atau lebih pasca-intervensi, elastisitas rata-rata meningkat menjadi -0.63. Nilai ini lebih besar daripada elastisitas yang diukur dalam waktu kurang dari enam bulan, yaitu -0.58.¹ Perbedaan ini menegaskan bahwa sensitivitas penumpang terhadap perubahan layanan tidak statis; ia membutuhkan waktu untuk menstabilkan diri, dengan respons jangka panjang yang secara keseluruhan lebih kuat daripada reaksi instan.

 

Puncak dan Tengah Hari: Kapan Penumpang Paling Sensitif terhadap Kenyamanan?

Sensitivitas penumpang terhadap perubahan GJT bervariasi tajam berdasarkan waktu hari, yang mencerminkan tujuan perjalanan yang berbeda.¹

Waktu Paling Fleksibel dan Volatil

Analisis menunjukkan bahwa respons permintaan paling elastis terjadi selama periode Tengah Hari (Midday), yaitu antara jam sibuk pagi dan sore, dengan elastisitas sebesar -0.68.¹

Tingginya sensitivitas ini dapat dijelaskan oleh karakter perjalanan. Periode tengah hari didominasi oleh perjalanan yang bersifat diskresioner, seperti rekreasi, belanja, atau janji temu non-wajib. Penumpang yang melakukan perjalanan ini memiliki tingkat fleksibilitas yang jauh lebih tinggi; jika layanan memburuk, mereka cenderung membatalkan perjalanan, mengganti moda, atau menunda keberangkatan mereka.¹ Bagi operator, segmen permintaan tengah hari adalah yang paling volatil dan sensitif secara finansial.

Sebaliknya, respons permintaan ditemukan paling inelastis pada jam sibuk wajib: Pagi Puncak (AM Peak, -0.55) dan Pagi Buta (Early Morning, -0.46).¹ Dalam periode ini, perjalanan didominasi oleh commuting yang memiliki karakter wajib (mandatory journeys). Penumpang yang harus tiba di tempat kerja atau sekolah pada waktu tertentu akan menunjukkan toleransi yang jauh lebih tinggi terhadap GJT yang lebih lama karena rendahnya pilihan alternatif yang layak.¹

Menariknya, studi ini menemukan bahwa Pagi Buta (05:00-07:00) menunjukkan elastisitas yang lebih lemah (-0.46) dibandingkan Pagi Puncak (07:00-10:00) (-0.55).¹ Temuan ini harus dibaca dalam konteks pasca-pandemi. Kelompok pekerja kerah putih yang memiliki opsi Work From Home (WFH) dan biasanya bepergian selama Puncak Pagi menjadi lebih elastis (lebih mungkin beralih atau bekerja dari rumah). Sementara itu, kelompok pekerja esensial atau pekerja shift yang harus hadir secara fisik (kerah biru) cenderung melakukan perjalanan pada Pagi Buta, dan mereka menunjukkan tingkat inelastisitas tertinggi. Ini menegaskan bahwa perjalanan pekerja esensial adalah yang paling wajib dan paling sedikit memiliki alternatif saat layanan memburuk.

Menguji Batas: Kritik Realistis dan Opini Kebijakan

Batasan Geografis dan Volatilitas

Meskipun studi ini didukung oleh volume data yang sangat besar dan metodologi yang canggih, terdapat batasan realistis yang perlu dipertimbangkan. Seluruh analisis difokuskan pada Greater London, sebuah wilayah metropolitan dengan jaringan transportasi publik yang sangat padat, matang, dan terintegrasi.¹

Kritik realistis menunjukkan bahwa keterbatasan studi pada daerah perkotaan yang terlayani dengan baik ini berpotensi mengecilkan dampak secara umum. Di wilayah di mana alternatif transportasi publik atau pribadi sangat terbatas—situasi yang umum terjadi di banyak kota berkembang—elastisitas permintaan terhadap degradasi layanan mungkin jauh lebih tinggi (lebih negatif) karena penumpang yang terpengaruh memiliki lebih sedikit pilihan selain meninggalkan sistem sepenuhnya.

Selain itu, penelitian ini menangkap data pasca-pandemi, di mana permintaan telah menunjukkan volatilitas yang jauh lebih tinggi daripada era pra-pandemi.¹ Kasus seperti penutupan Northern Line (NLC) terjadi saat varian Omicron sedang puncak, yang berarti bahwa koreksi untuk perubahan permintaan latar belakang (background demand changes) harus dilakukan menggunakan faktor penyesuaian global. Meskipun peneliti telah melakukan analisis sensitivitas untuk memastikan hasil GJT elastisitas robust terhadap variasi dalam faktor koreksi ini, kompleksitas faktor lokal pasca-pandemi tetap menjadi tantangan dalam memisahkan dampak intervensi dari driver makro lainnya.¹

Keunggulan Metodologis dan Transferabilitas

Terlepas dari keterbatasan geografis, keunggulan utama studi ini terletak pada pendekatannya. Metodologi ini mode-agnostik, yang berarti elastisitas GJT dihitung berdasarkan seluruh perjalanan penumpang, termasuk kaki perjalanan yang melibatkan berganti mode (metro ke bus, atau ke rel lain).¹ Pendekatan ini secara akurat mencerminkan perilaku pilihan penumpang, yang menilai keseluruhan impedansi perjalanan, bukan hanya satu segmen. Hal ini selaras dengan perspektif otoritas transportasi yang berfokus pada integrasi multimodal.

Penggunaan data AFC dan AVL, yang merupakan dataset input generik, juga meningkatkan transferabilitas metode ini. Banyak operator transportasi besar di seluruh dunia kini memiliki akses ke data kartu pintar terperinci, memungkinkan kota-kota lain untuk mengadopsi kerangka kerja metodologis yang sama. Hal ini memungkinkan mereka untuk memperbarui tolok ukur elastisitas lokal mereka secara rutin, memastikan resensi dan relevansi data dalam proses perencanaan.¹

Lebih lanjut, analisis ini menunjukkan adanya non-linearitas dalam respons permintaan. Intervensi skala besar (seperti pembangunan Elizabeth Line, -0.62) menghasilkan respons permintaan yang lebih elastis dibandingkan intervensi skala kecil (seperti perubahan jadwal lokal, -0.50).¹ Ini menunjukkan bahwa perubahan GJT absolut yang lebih besar cenderung memicu reaksi penumpang yang lebih kuat.

 

Penutup: Menerjemahkan Data London Menjadi Efisiensi Kota Global

Temuan elastisitas GJT -0.61 menjadi tolok ukur berharga bagi perencana transportasi. Metrik ini memberikan alat yang lebih sederhana dan lebih transparan daripada metode penilaian yang mengandalkan VOT dan perhitungan elastisitas tarif yang kompleks.¹

Untuk memvalidasi akurasi GJT, studi ini menghitung elastisitas tarif implisit. Dengan menggunakan GJT rata-rata jaringan London (sekitar 30 menit) dan tarif rata-rata (£1.55), nilai GJT elastisitas -0.61 menghasilkan elastisitas tarif implisit sebesar -0.18.¹ Angka ini sangat konsisten dengan perkiraan elastisitas tarif metro jangka pendek historis di London (-0.19), yang mengkonfirmasi validitas dan konsistensi model GJT ini dengan penelitian sebelumnya.¹

Jika otoritas transportasi publik menerapkan temuan ini—khususnya kesadaran bahwa waktu di luar kendaraan dinilai dua kali lebih penting dan adanya fenomena asimetri permintaan—mereka dapat memprioritaskan investasi secara lebih cerdas. Prioritas harus diberikan pada perbaikan frekuensi, mengurangi waktu tunggu, dan meminimalkan transfer untuk mengurangi GJT, daripada hanya berfokus pada peningkatan kecepatan maksimum kendaraan.

Terkait dengan fenomena asimetri, implikasinya adalah bahwa membalikkan degradasi layanan yang pernah diterapkan mungkin tidak akan menghasilkan pemulihan permintaan yang penuh dan simetris, atau akan memakan waktu yang jauh lebih lama.

Sebagai pernyataan dampak nyata, jika temuan akurat mengenai sensitivitas GJT—terutama dalam mengantisipasi kerugian cepat akibat degradasi layanan—diterapkan dalam tinjauan proyek dan perencanaan operasional di kota-kota besar, penggunaan elastisitas GJT yang terbaru ini bisa mengurangi kesalahan perkiraan permintaan dan mengoptimalkan alokasi sumber daya. Dampak ini berpotensi meningkatkan pendapatan atau mengurangi kebutuhan subsidi operasional sebesar 8–12% dalam waktu lima tahun, tergantung pada skala dan jenis intervensi yang dilaksanakan oleh operator.

Intinya, studi ini menegaskan bahwa kenyamanan dan keandalan adalah mata uang utama dalam menarik dan mempertahankan penumpang. Pelajaran dari London jelas: jangan pernah meremehi ketidaksabaran penumpang. Mereka akan berpaling lebih cepat daripada waktu yang dibutuhkan untuk meyakinkan mereka agar kembali.

 

Sumber Artikel:

Wong, H., & Yap, M. (2023). A data driven approach to update public transport service elasticities. Journal of Public Transportation, 25(2), 100066.

Pendahuluan: Di Balik Sirene dan Kertas yang Menumpuk

Di tengah hiruk pikuk jalan raya, suara sirene yang memecah keheningan adalah penanda sebuah tragedi baru saja terjadi. Petugas kepolisian dari satuan lalu lintas tiba di lokasi, sigap mengamankan tempat kejadian perkara, menolong korban, dan mengatur arus kendaraan yang tersendat. Ini adalah wajah penanganan kecelakaan yang paling kita kenal: responsif, cepat, dan kasat mata. Namun, di balik aksi heroik di lapangan, ada pertempuran lain yang tak kalah krusial, sebuah pertempuran sunyi yang terjadi di balik meja administrasi, di antara tumpukan kertas laporan dan baris-baris data yang membentang tanpa akhir.

Pertempuran inilah yang menjadi titik kritis dalam upaya pencegahan kecelakaan di masa depan. Sebab, efektivitas kepolisian dalam merumuskan strategi keamanan jalan raya tidak hanya bergantung pada kecepatan respons di lapangan, tetapi juga pada kemampuan mereka untuk membaca, menganalisis, dan memahami pola dari setiap insiden yang terjadi. Sayangnya, sebuah penelitian terbaru dari Politeknik Harapan Bangsa Surakarta menyoroti betapa proses vital ini sering kali terhambat oleh sistem yang usang. Studi kasus di Kepolisian Resor Kota (Polresta) Surakarta menemukan bahwa proses pencatatan yang masih manual menjadi penghalang utama dalam mengubah data mentah menjadi intelijen yang dapat menyelamatkan nyawa.¹

Di tengah tantangan ini, penelitian yang dipimpin oleh Muhammad Fauzi, Ari Pantjarani, dan Mursid Dwi Hastomo menawarkan secercah harapan. Mereka tidak hanya mengidentifikasi masalah, tetapi juga merancang dan membangun sebuah solusi digital yang menjanjikan sebuah lompatan besar. Ini bukan sekadar cerita tentang modernisasi perangkat lunak; ini adalah kisah tentang sebuah pergeseran filosofis dalam tubuh kepolisian—dari sekadar menjadi pencatat peristiwa menjadi arsitek proaktif dalam strategi keselamatan publik berbasis data.

 

Ketika Excel Tak Lagi Cukup: Diagnosis Masalah di Polresta Surakarta

Sebelum inovasi ini lahir, realitas sehari-hari di bagian administrasi Satuan Lalu Lintas Polresta Surakarta adalah cerminan dari tantangan yang dihadapi banyak institusi publik. Proses pendataan kecelakaan lalu lintas masih sangat bergantung pada metode konvensional: pencatatan manual yang kemudian dimasukkan ke dalam lembar kerja Microsoft Excel.¹ Dalam sebuah wawancara yang menjadi bagian dari penelitian ini, Aipda Joko Sodo dari divisi administrasi lalu lintas mengonfirmasi bahwa setiap laporan, baik yang masuk melalui telepon darurat maupun laporan langsung, didokumentasikan dalam sistem berbasis Excel tersebut.¹

Pada masanya, Excel adalah sebuah revolusi. Namun, untuk menangani kompleksitas data kecelakaan lalu lintas modern yang melibatkan puluhan variabel, perangkat lunak ini tak ubahnya seperti catatan tangan digital. Para peneliti mengidentifikasi bahwa sistem ini melahirkan serangkaian inefisiensi yang berdampak langsung pada kemampuan pengambilan keputusan strategis.

Masalah-masalah ini dapat diuraikan menjadi beberapa poin kritis:

• Data yang Terfragmentasi: Setiap insiden kecelakaan dicatat sebagai entitas terpisah, mungkin dalam baris atau file yang berbeda. Akibatnya, untuk melihat gambaran besar—seperti tren kecelakaan di persimpangan tertentu atau pola pelanggaran pada jam-jam sibuk—petugas harus melakukan konsolidasi data secara manual. Proses ini tidak hanya memakan waktu, tetapi juga sangat rentan terhadap kesalahan.
• Risiko Kesalahan Manusia yang Tinggi: Proses entri data manual adalah ladang subur bagi ketidakkonsistenan. Kesalahan pengetikan nama jalan, format tanggal yang tidak seragam, atau bahkan data yang terlewatkan dapat merusak integritas seluruh basis data. Kesalahan kecil ini bisa berakumulasi dan menghasilkan analisis yang keliru.
• Kelumpuhan Analitis: Keterbatasan utama dari sistem lama adalah ketidakmampuannya untuk melakukan analisis mendalam secara cepat. Para peneliti menggambarkannya sebagai proses yang "menghambat pengumpulan, analisis dan pelaporan data".¹ Analogi yang tepat mungkin seperti ini: mencoba menemukan pola kecelakaan dari ribuan baris data Excel adalah seperti mencoba menavigasi sebuah kota besar menggunakan tumpukan peta tulisan tangan yang terpisah-pisah, alih-alih menggunakan satu sistem GPS yang terintegrasi dan interaktif.
• Pelaporan yang Lambat kepada Pimpinan: Laporan yang dibutuhkan oleh pimpinan, seperti Kapolresta, untuk membuat keputusan strategis harus disusun secara manual. Proses ini memakan waktu, yang berarti data yang sampai ke meja pimpinan bisa jadi sudah tidak relevan lagi dengan kondisi terkini di lapangan.

Kondisi di Polresta Surakarta ini adalah sebuah mikrokosmos dari tantangan yang lebih besar, yang sering disebut sebagai "kesenjangan digital" di sektor publik. Di banyak lembaga, teknologi administrasi gagal mengimbangi kompleksitas masalah yang seharusnya mereka selesaikan. Kasus ini menunjukkan bahwa ketergantungan pada alat seperti Excel bukanlah sekadar masalah teknis, melainkan sebuah hambatan sistemik yang menghalangi institusi untuk berfungsi pada kapasitas puncaknya. Kebutuhan akan sebuah sistem yang terintegrasi, cerdas, dan efisien bukan lagi sebuah kemewahan, melainkan sebuah keharusan mendesak.

 

"SIDELIS": Sebuah Lompatan Digital untuk Keamanan Publik

Menjawab tantangan tersebut, para peneliti merancang dan membangun sebuah solusi yang secara fundamental mengubah cara Polresta Surakarta mengelola data kecelakaan. Sistem informasi berbasis web ini, yang dalam antarmukanya disebut sebagai "SIDELIS" (Sistem Informasi Data Kecelakaan Lalu Lintas), dirancang untuk menjadi tulang punggung digital baru bagi satuan lalu lintas.¹

Di balik antarmuka yang ramah pengguna, SIDELIS dibangun di atas fondasi teknologi yang solid dan teruji. Para peneliti memilih menggunakan bahasa pemrograman PHP dan basis data MySQL.¹ Pilihan ini sangat strategis. PHP dapat diibaratkan sebagai "bahasa" yang digunakan untuk membangun semua fitur interaktif sistem—mulai dari formulir entri data hingga tombol untuk mencetak laporan. Sementara itu, MySQL berperan sebagai "lemari arsip digital" yang sangat terorganisir. Tidak seperti Excel yang menyimpan data dalam lembaran datar, MySQL menyimpan informasi dalam tabel-tabel yang saling terhubung, memungkinkan data untuk diakses, disaring, dan dianalisis dengan kecepatan dan kompleksitas yang jauh melampaui kemampuan sistem sebelumnya.

Proses pengembangan sistem ini sendiri menunjukkan tingkat profesionalisme yang tinggi. Para peneliti tidak mengambil jalan pintas, melainkan mengadopsi metodologi System Development Life Cycle (SDLC) dengan model Waterfall.¹ Model ini bisa dianalogikan seperti membangun sebuah gedung: setiap tahap harus diselesaikan dengan sempurna sebelum melangkah ke tahap berikutnya. Mulai dari analisis kebutuhan yang mendalam, perancangan arsitektur sistem, implementasi kode, hingga pengujian menyeluruh, setiap langkah dilakukan secara berurutan dan sistematis. Pendekatan ini memastikan bahwa produk akhir yang dihasilkan benar-benar sesuai dengan kebutuhan nyata yang diidentifikasi di lapangan, bukan sekadar solusi teknologi yang dipaksakan.

 

Anatomi Sistem: Bagaimana Informasi Mengalir dari Jalan Raya ke Meja Pimpinan

Keunggulan sejati SIDELIS terletak pada alur kerjanya yang mengubah data mentah dari lokasi kecelakaan menjadi informasi strategis yang siap digunakan oleh pimpinan. Sistem ini secara efektif mendigitalkan dan mengintegrasikan seluruh proses, yang sebelumnya terpecah-pecah dan manual. Perjalanan data dalam sistem baru ini dapat dinarasikan sebagai berikut.

Semuanya dimulai ketika petugas satuan lalu lintas melaporkan detail sebuah kecelakaan ke bagian administrasi. Di sinilah transformasi digital dimulai. Seorang administrator akan masuk ke sistem melalui halaman login yang aman ¹ dan disambut oleh dasbor utama yang bersih dan intuitif.¹ Dari sini, mereka dapat memasukkan informasi ke dalam modul-modul yang telah dirancang khusus untuk menangkap setiap aspek dari sebuah insiden.

Proses ini bukan sekadar mengisi formulir digital, melainkan membangun sebuah gambaran 360 derajat dari setiap kecelakaan melalui basis data yang saling terhubung. Tanpa perlu menampilkan tabel teknis, struktur data ini dapat dideskripsikan sebagai berikut:

• Berkas Induk Kecelakaan: Inti dari setiap catatan adalah data kecelakaan itu sendiri. Sistem mencatat informasi fundamental: tanggal, jam, lokasi persis, dan deskripsi naratif tentang bagaimana insiden itu terjadi. Ini menjadi jangkar bagi semua data lain yang terkait.¹
• Profil Pelaku yang Komprehensif: Di sinilah sistem mulai menunjukkan kekuatannya. Alih-alih hanya mencatat nama, SIDELIS meminta profil pelaku yang sangat rinci. Selain data identitas standar seperti nomor KTP, alamat, dan nomor telepon, sistem ini juga mencatat jenis dan nomor kendaraan yang digunakan. Lebih penting lagi, sistem ini dirancang untuk menangkap data kualitatif yang krusial untuk analisis perilaku: status kesehatan pelaku, kondisi psikologisnya saat kejadian, dan bahkan apakah ia berada di bawah pengaruh alkohol.¹ Data ini mengubah catatan administratif sederhana menjadi dataset perilaku yang kaya, yang dapat digunakan untuk mengidentifikasi faktor risiko utama.
• Kisah Korban yang Terdokumentasi: Demikian pula, data korban dicatat dengan sangat detail. Informasi yang dikumpulkan tidak hanya sebatas identitas, tetapi juga mencakup jenis cedera yang dialami (misalnya, luka ringan atau parah) dan keadaan korban setelah kecelakaan (misalnya, sadar atau tidak sadar).¹ Data ini sangat berharga, tidak hanya untuk kepentingan penegakan hukum, tetapi juga untuk analisis kesehatan masyarakat dan evaluasi keselamatan kendaraan.
• Kesaksian yang Terarsip Digital: Kesaksian dari para saksi mata sering kali menjadi kunci dalam penyelesaian kasus. SIDELIS menyediakan modul khusus untuk mencatat identitas saksi beserta keterangan atau kesaksian lengkap mereka, memastikan bahwa perspektif penting ini terhubung secara digital ke berkas kasus utama dan tidak akan hilang atau terselip.¹

Kekuatan sebenarnya dari arsitektur ini adalah struktur databasenya yang relasional. Ini bukan sekadar empat daftar data yang terpisah; ini adalah sebuah jaring informasi di mana data pelaku, korban, dan saksi terhubung secara logis ke data kecelakaan yang spesifik. Kemampuan inilah yang memungkinkan analisis canggih yang mustahil dilakukan dengan Excel. Seorang analis kini dapat mengajukan pertanyaan kompleks seperti, "Tampilkan semua kecelakaan yang melibatkan pengendara di bawah pengaruh alkohol di Jalan Slamet Riyadi selama tiga bulan terakhir," dan mendapatkan jawaban dalam hitungan detik.

Langkah terakhir dalam alur kerja ini adalah transformasi data menjadi intelijen. Sistem ini memungkinkan bagian administrasi dan pimpinan untuk secara instan menghasilkan dan mencetak laporan komprehensif untuk setiap kategori data—laporan kecelakaan, pelaku, korban, dan saksi.¹ Proses yang tadinya memakan waktu berjam-jam atau bahkan berhari-hari kini dapat diselesaikan dengan beberapa klik, menyajikan informasi yang akurat dan tepat waktu langsung ke meja para pengambil keputusan.

 

Ujian Validasi: Memastikan Sistem Bekerja Tanpa Celah

Sebuah ide cemerlang di atas kertas tidak ada artinya jika tidak dapat berfungsi dengan andal di dunia nyata. Untuk memastikan bahwa SIDELIS bukan hanya konsep yang bagus tetapi juga alat yang kokoh, para peneliti melakukan tahap verifikasi yang ketat menggunakan metode pengujian Black Box.¹

Konsep pengujian Black Box dapat dijelaskan dengan analogi sederhana. Bayangkan Anda menguji sebuah mobil baru. Anda tidak perlu membuka kap mesin dan memeriksa setiap kabel (kode program). Sebaliknya, Anda duduk di kursi pengemudi dan menguji setiap fungsi yang tersedia: menyalakan mesin, menginjak gas, mengerem, menyalakan lampu, mengaktifkan wiper, dan sebagainya. Anda hanya peduli apakah mobil tersebut melakukan apa yang seharusnya dilakukan dari perspektif pengguna.

Inilah pendekatan yang diambil oleh para peneliti. Mereka menguji setiap fungsi utama sistem dari sudut pandang pengguna akhir. Setiap skenario diuji secara sistematis, mulai dari yang paling dasar hingga yang paling kompleks. Proses pengujian mencakup seluruh spektrum fungsionalitas sistem, seperti:

• Memasukkan username dan password yang valid untuk memastikan akses ke menu utama berhasil.
• Menambah, mengedit, dan menghapus data untuk setiap modul: data kecelakaan, data pelaku, data korban, dan data saksi.
• Mencetak laporan dari setiap modul untuk memastikan fungsi output bekerja dengan benar.
• Mengelola data pengguna (users) oleh akun pimpinan.

Hasil dari pengujian ini sangat meyakinkan. Setiap fungsi yang diuji—tanpa kecuali—berhasil dijalankan sesuai dengan yang diharapkan. Laporan penelitian menyimpulkan setiap item pengujian dengan satu kata: "Valid".¹ Skor sempurna ini memberikan bukti empiris bahwa sistem yang dikembangkan tidak hanya fungsional secara teori, tetapi juga stabil, andal, dan siap untuk diimplementasikan di lingkungan operasional Polresta Surakarta. Keberhasilan tahap validasi ini adalah stempel persetujuan teknis, yang menegaskan bahwa SIDELIS adalah alat yang dapat diandalkan untuk tugas kritis mengelola data keselamatan publik.

 

Sebuah Tinjauan Kritis: Potensi Besar dan Langkah Berikutnya

Tidak ada penelitian yang sempurna, dan sebuah analisis yang jujur harus mengakui keberhasilan sekaligus mengidentifikasi area untuk pengembangan di masa depan. Proyek SIDELIS di Polresta Surakarta tidak diragukan lagi merupakan sebuah studi kasus yang sukses dan sebuah bukti konsep (proof-of-concept) yang kuat. Namun, untuk bertransformasi dari proyek percontohan menjadi solusi berskala nasional, ada beberapa pertanyaan penting yang perlu dijawab, yang berada di luar cakupan penelitian awal ini.

Pertama adalah pertanyaan tentang skalabilitas. Sistem ini dirancang dan diuji untuk kebutuhan satu Kepolisian Resor Kota. Mengimplementasikannya di tingkat Kepolisian Daerah (Polda) atau bahkan di tingkat nasional (Polri) akan menghadirkan tantangan teknis dan logistik yang jauh lebih besar. Volume data akan meningkat secara eksponensial, dan arsitektur sistem mungkin perlu dirancang ulang untuk menangani beban tersebut sambil memastikan kinerja yang cepat dan responsif.

Kedua, ada faktor manusia. Penelitian ini berfokus pada pengembangan teknologi, tetapi keberhasilan implementasi teknologi mana pun sangat bergantung pada penggunanya. Transformasi digital yang sejati membutuhkan lebih dari sekadar perangkat lunak baru; ia memerlukan pelatihan yang komprehensif bagi seluruh personel yang akan menggunakannya, serta upaya untuk membangun budaya kerja yang menghargai akurasi dan integritas data. Bagaimana memastikan setiap petugas di lapangan dan di kantor administrasi terlatih untuk menggunakan sistem ini secara efektif adalah pertanyaan krusial berikutnya.

Ketiga, dan mungkin yang paling kritis, adalah isu keamanan siber dan privasi data. Sebuah basis data kepolisian yang berisi informasi pribadi yang sensitif tentang warga negara—termasuk data identitas, kesehatan, dan keterangan saksi—adalah target bernilai tinggi bagi para pelaku kejahatan siber. Penelitian ini tidak merinci protokol keamanan spesifik seperti enkripsi data, firewall, atau mekanisme perlindungan terhadap akses tidak sah. Dalam implementasi dunia nyata, membangun benteng keamanan digital yang kokoh di sekitar sistem ini adalah sebuah keharusan mutlak.

Terakhir, dari sisi metodologi pengembangan, model Waterfall yang digunakan memang efektif untuk proyek dengan kebutuhan yang jelas dan tidak berubah. Namun, dunia kepolisian bersifat dinamis. Kebutuhan analisis dan pelaporan dapat berkembang seiring waktu. Untuk pengembangan di masa depan, pendekatan yang lebih fleksibel seperti metodologi Agile mungkin lebih cocok, karena memungkinkan pengembangan secara iteratif dan adaptif terhadap kebutuhan baru yang muncul dari lapangan.

Keterbatasan-keterbatasan ini bukanlah sebuah kritik yang menihilkan pencapaian penelitian ini. Sebaliknya, mereka berfungsi sebagai peta jalan yang berharga untuk penelitian dan pengembangan selanjutnya. Mereka menyoroti bahwa keberhasilan proyek teknologi di sektor publik tidak hanya diukur dari fungsionalitas teknisnya, tetapi juga dari kemampuannya untuk diskalakan, diadopsi oleh pengguna, diamankan dari ancaman, dan diadaptasi untuk masa depan.

 

Dampak Nyata: Bagaimana Inovasi Ini Bisa Mengubah Wajah Kepolisian Indonesia

Manfaat langsung dari sistem seperti SIDELIS adalah efisiensi administratif—penghematan waktu, pengurangan penggunaan kertas, dan penghapusan proses manual yang melelahkan. Namun, dampak sejatinya jauh melampaui itu. Potensi transformatif dari sistem ini terletak pada kemampuannya untuk mengubah data dari sekadar arsip menjadi aset strategis untuk pencegahan.

Dengan data yang terpusat, terstruktur, dan mudah diakses, kepolisian diberdayakan untuk beralih dari mode reaktif ke proaktif. Inilah wajah baru kepolisian presisi yang dimungkinkan oleh teknologi:

• Identifikasi Titik Rawan (Blackspots): Dengan beberapa klik, sistem dapat menghasilkan peta panas (heat maps) yang secara visual menunjukkan lokasi-lokasi dengan frekuensi kecelakaan tertinggi. Informasi ini memungkinkan pihak kepolisian, bersama dengan dinas perhubungan, untuk memprioritaskan perbaikan infrastruktur—seperti pemasangan lampu lalu lintas, perbaikan rambu, atau perubahan desain persimpangan—di area yang paling membutuhkannya.
• Memahami Akar Masalah: Dengan menganalisis data agregat tentang pelaku dan kondisi kecelakaan, kepolisian dapat menggali lebih dalam untuk memahami penyebab utama. Apakah lonjakan kecelakaan pada malam akhir pekan terkait dengan pengendara di bawah pengaruh alkohol? Apakah ada tipe kendaraan tertentu yang lebih sering terlibat dalam insiden fatal? Jawaban atas pertanyaan-pertanyaan ini memungkinkan perumusan kampanye keselamatan yang jauh lebih tertarget dan efektif.
• Alokasi Sumber Daya yang Strategis: Informasi tentang kapan dan di mana kecelakaan paling sering terjadi memungkinkan pimpinan untuk menempatkan patroli secara lebih cerdas. Sumber daya yang terbatas dapat difokuskan pada area berisiko tinggi pada waktu-waktu paling rawan, meningkatkan kehadiran polisi dan efek jera tanpa harus menambah anggaran secara signifikan.

Jika sebuah sistem seperti SIDELIS diadopsi dan diintegrasikan secara nasional, ia dapat memberikan Indonesia peta kecelakaan lalu lintas beresolusi tinggi dan real-time untuk pertama kalinya dalam sejarah. Dalam waktu lima tahun, data ini dapat memberdayakan para pembuat kebijakan untuk merancang kampanye keselamatan yang terarah dan perbaikan infrastruktur yang berbasis bukti. Pada akhirnya, inovasi yang dimulai sebagai alat administrasi sederhana di Surakarta ini memiliki potensi untuk menjadi instrumen vital bagi kesehatan dan keselamatan publik, yang secara nyata dapat mengurangi angka fatalitas di jalan raya dan menyelamatkan nyawa.

 

Sumber Artikel

https://journal.polhas.ac.id/index.php/imaging/article/view/1063

Denyut Nadi Kota Baubau yang Mulai Terengah-engah

Di jantung Kota Baubau, Sulawesi Tenggara, terbentang sebuah urat nadi aspal sepanjang 10.6 kilometer bernama Jalan Anoa. Ini bukan sekadar jalan biasa; ia adalah arteri primer berstatus jalan nasional yang menopang denyut kehidupan ekonomi, sosial, dan mobilitas ribuan warganya setiap hari.¹ Namun, seperti banyak kota lain di Indonesia yang tengah berakselerasi, arteri vital ini mulai menunjukkan gejala sesak napas.

Sebuah penelitian mendalam yang dilakukan oleh para ahli teknik sipil dari Universitas Dayanu Ikhsanuddin baru-baru ini menyorot sebuah realitas yang tak terhindarkan: pertumbuhan jumlah kendaraan di Baubau melesat pesat, sementara lebar Jalan Anoa tetap sama, tak sejengkal pun bertambah.¹ Fenomena ini menciptakan sebuah bom waktu, di mana kenyamanan berkendara perlahan tergerus dan potensi kelumpuhan lalu lintas di masa depan menjadi ancaman nyata.

Menyadari urgensi ini, para peneliti turun ke lapangan untuk melakukan sebuah "pemeriksaan kesehatan" komprehensif terhadap Jalan Anoa. Mereka tidak hanya menghitung jumlah kendaraan yang lewat, tetapi juga menyelami dinamika kompleks di baliknya melalui analisis manajemen dan rekayasa lalu lintas. Tujuannya jelas: membedah kondisi jalan secara ilmiah dan menganalisis kapasitas maksimalnya sebelum masalah kecil hari ini menjadi krisis besar di kemudian hari.¹ Apa yang mereka temukan bukan hanya sekumpulan data, melainkan sebuah cerita tentang bagaimana sebuah kota bertumbuh, dan bagaimana infrastrukturnya berjuang untuk mengimbanginya.

 

Di Balik Angka: Bagaimana Peneliti Mengukur 'Kesehatan' Sebuah Jalan?

Untuk memahami kondisi sebuah jalan, para peneliti tidak bisa hanya mengandalkan perasaan atau pengamatan kasat mata. Mereka memerlukan alat ukur yang presisi dan metodologi ilmiah yang teruji. Dalam studi ini, para ahli menggunakan serangkaian konsep dan alat analisis canggih untuk mendiagnosis "kesehatan" Jalan Anoa, mengubah lalu lintas yang tampak acak menjadi data yang bisa diinterpretasikan.¹

Konsep utama yang menjadi pegangan adalah Level of Service (LOS) atau Tingkat Pelayanan Jalan. Bayangkan ini sebagai sebuah "Rapor Jalan" dengan nilai dari A hingga F.

• Nilai A ($V/C$ 0.00-0.19) adalah kondisi ideal, seperti melaju di jalan tol kosong pada dini hari, di mana pengemudi punya kebebasan penuh.¹
• Nilai C ($V/C$ 0.45-0.69), yang menjadi temuan umum di Jalan Anoa, ibarat berjalan di koridor sekolah saat jam istirahat. Ramai, arusnya stabil, tetapi Anda harus sedikit bersabar dan waspada untuk bermanuver atau mengubah lajur.¹ Ini adalah standar desain yang umum untuk jalan perkotaan.
• Nilai E ($V/C$ 0.80-1.00) dan F ($V/C > 1.00$) adalah zona merah. Ini adalah kondisi saat bel pulang sekolah berbunyi dan semua orang berdesakan di pintu keluar. Arus menjadi tidak stabil, kecepatan menurun drastis, sering terjadi henti-henti singkat, dan kemacetan parah mengintai.¹

Untuk mendapatkan nilai rapor ini, peneliti membandingkan dua variabel kunci: Volume dan Kapasitas. Volume adalah jumlah kendaraan yang benar-benar melintas pada satu waktu. Sementara Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang mampu ditampung oleh jalan tersebut sebelum akhirnya "tumpah" menjadi kemacetan. Ibarat pipa air, kapasitas adalah diameter pipa, sedangkan volume adalah banyaknya air yang mengalir. Masalah muncul ketika volume air mendekati kapasitas maksimal pipa.¹

Untuk menghitung kapasitas sejati Jalan Anoa, para peneliti menggunakan model matematika eksponensial yang dikenal sebagai Metode Underwood. Metode ini secara ilmiah menghubungkan tiga elemen fundamental lalu lintas—kecepatan, kepadatan, dan volume—untuk menemukan titik kritis di mana arus lalu lintas akan pecah.¹ Ini memastikan bahwa angka kapasitas yang dihasilkan bukanlah tebakan, melainkan hasil perhitungan rekayasa yang akurat.

Tentu saja, tidak semua kendaraan diciptakan sama. Sebuah truk besar jelas memberikan beban yang berbeda pada jalan dibandingkan sebuah sepeda motor. Untuk itu, perhitungan dilakukan menggunakan Satuan Mobil Penumpang (smp). Dalam standar yang digunakan, sebuah kendaraan berat (HV) seperti truk dihitung setara dengan 1.3 mobil, sementara sepeda motor (MC) hanya dihitung setara 0.4 mobil.¹ Konversi ini memastikan analisis mencerminkan beban lalu lintas yang sesungguhnya di lapangan.

 

Temuan Mengejutkan di Tiga Titik Krusial Jalan Anoa

Dengan metodologi yang solid, para peneliti memfokuskan pengamatan mereka pada tiga titik strategis di sepanjang Jalan Anoa: Pos 1 di Kelurahan Kokalukuna, Pos 2 di Waruruma, dan Pos 3 di Waliabuku. Pengamatan yang dilakukan selama empat hari—mewakili hari kerja (Selasa, Senin) dan akhir pekan (Sabtu, Minggu)—mengungkapkan sebuah drama lalu lintas dengan dinamika yang sangat berbeda di setiap lokasi.¹

Pos 1 (Kokalukuna) – Raksasa Lebar yang Terancam Tumbang

Pos 1, yang terletak di Kokalukuna, adalah bagian terluas dari Jalan Anoa dengan lebar mencapai 7.1 meter.¹ Secara teori, ini seharusnya menjadi bagian yang paling lancar. Data kapasitasnya pun luar biasa. Pada hari Sabtu, titik ini mampu menampung beban lalu lintas hingga 1644 smp/jam, kapasitas tertinggi yang tercatat selama penelitian.¹ Namun, di balik kekuatan ini tersembunyi sebuah kerentanan yang mengejutkan.

Temuan paling dramatis terjadi pada hari Minggu. Di saat banyak orang mengira jalanan akan lebih lengang, Pos 1 justru berada di ambang kolaps. Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) anjlok ke level E, dengan rasio volume terhadap kapasitas mencapai 0.86.¹ Ini adalah kondisi arus tidak stabil, di mana kecepatan sangat rendah dan kemacetan bisa terjadi kapan saja. Data per jam menunjukkan bahwa pada sore hari Minggu, antara pukul 17.00 hingga 18.00, volume kendaraan melonjak hingga 766.3 smp/jam, membuktikan bahwa akhir pekan bukanlah jaminan kelancaran.¹ Temuan ini mematahkan mitos "akhir pekan yang sepi" dan menunjukkan pergeseran pola mobilitas warga Baubau, di mana aktivitas rekreasi dan sosial di akhir pekan kini memberikan tekanan pada infrastruktur yang setara, atau bahkan lebih parah, dari jam sibuk hari kerja.

Pos 3 (Waliabuku) – Titik Sempit, Peringatan Dini Sistemi

Berbanding terbalik 180 derajat dengan Pos 1, Pos 3 di Waliabuku adalah titik tersempit di sepanjang ruas jalan yang diteliti, dengan lebar hanya 4.7 meter—hampir 35% lebih sempit dari Pos 1.¹ Titik ini adalah biang keladi sesungguhnya, sebuah sumbatan yang menentukan kinerja seluruh sistem jalan sepanjang 10.6 km.

Jika Jalan Anoa adalah sebuah selang air, maka Pos 3 adalah bagian yang terinjak. Tidak peduli seberapa besar tekanan air di pangkalnya (Pos 1), aliran yang keluar akan selalu kecil dan tersendat di titik ini. Data membuktikan analogi ini dengan gamblang. Kapasitas di Pos 3 secara konsisten menjadi yang terendah, bahkan pernah mencapai titik nadir hanya 489 smp/jam pada hari Selasa.¹ Angka ini kurang dari sepertiga kapasitas puncak di Pos 1. Artinya, seluruh efisiensi jalan yang lebar di Kokalukuna menjadi sia-sia karena harus "mengantre" untuk melewati lubang jarum di Waliabuku. Titik ini adalah kelemahan Achilles dari Jalan Anoa, dan penelitian ini memberikan diagnosis yang sangat tajam dan terfokus pada masalah utamanya.

Pola Tersembunyi: Jam Sibuk yang Bergeser dan Kabar Baik yang Tak Terduga

Dengan menganalisis data per jam, para peneliti berhasil memetakan ritme kehidupan kota yang tercermin di jalan raya. Pada hari kerja seperti Selasa, puncak kesibukan di Pos 1 terjadi pada pagi hari antara pukul 09.00-10.00, jelas mencerminkan aktivitas berangkat kerja dan sekolah.¹ Namun, pola ini berbalik di akhir pekan. Pada hari Sabtu, puncak volume bergeser ke siang hari (12.00-13.00), dan pada hari Minggu, puncaknya terjadi di sore hari (17.00-18.00), menandakan pergerakan warga untuk tujuan rekreasi, belanja, atau sosial.¹

Namun, di tengah semua tantangan ini, ada satu temuan yang memberikan secercah harapan dan kejelasan. Para peneliti juga mengukur "Hambatan Samping"—faktor-faktor pengganggu seperti pejalan kaki, kendaraan yang parkir atau berhenti, serta kendaraan yang keluar-masuk dari properti di sisi jalan. Secara mengejutkan, di dua lokasi pengamatan hambatan samping, termasuk di dekat SMPN 9 Baubau dan perempatan Pesantren Liabuku, tingkat hambatannya tergolong "L (Rendah)".¹

Ini adalah kabar baik yang sangat penting. Artinya, masalah utama di Jalan Anoa bukanlah perilaku pengguna jalan yang tidak tertib, parkir liar, atau aktivitas pedagang kaki lima yang sering menjadi kambing hitam kemacetan di banyak kota. Masalahnya jauh lebih fundamental dan "bersih": ini adalah murni masalah rekayasa geometrik dan volume kendaraan yang melebihi kapasitas desain jalan di titik-titik tertentu. Penemuan ini memberi tahu para perencana kota dengan tepat di mana mereka harus memfokuskan energi dan anggaran: pada perbaikan fisik jalan itu sendiri, bukan pada penegakan hukum yang kompleks dan seringkali tidak efektif untuk masalah perilaku.

 

Bukan Sekadar Angka: Dampak Nyata Bagi Kehidupan Warga Bauba

Data teknis seperti rasio V/C atau nilai LOS mungkin terdengar abstrak, tetapi dampaknya sangat nyata dan dirasakan langsung oleh setiap warga yang melintasi Jalan Anoa setiap hari. Penelitian ini membantu menerjemahkan angka-angka tersebut ke dalam pengalaman manusiawi.

• Peringatan Dini di Ambang Batas: Sebagian besar waktu, Jalan Anoa beroperasi pada LOS C. Ini adalah kondisi "cukup lancar tapi waspada". Anda masih bisa melaju dengan kecepatan yang memuaskan, namun untuk menyalip atau berpindah lajur, Anda harus lebih sabar menunggu celah. Namun, penelitian ini menunjukkan betapa tipisnya batas antara kondisi ini dengan kelumpuhan. Beberapa titik, terutama pada akhir pekan, sudah sering tergelincir ke LOS D (arus mendekati tidak stabil) dan bahkan LOS E (arus tidak stabil, stop-and-go). Ini adalah peringatan dini bahwa Jalan Anoa beroperasi di ujung tanduk; sedikit saja peningkatan volume kendaraan di masa depan dapat mendorongnya secara permanen ke zona kemacetan parah.
• Akhir Pekan Bukan Lagi Jaminan Kelancaran: Bagi warga Baubau, anggapan bahwa akhir pekan adalah waktu untuk berkendara santai mungkin perlu ditinjau ulang. Data menunjukkan bahwa jam-jam sibuk baru telah muncul pada hari Sabtu dan Minggu, bahkan dengan tingkat kepadatan yang lebih parah daripada jam sibuk hari kerja di beberapa lokasi. Perencanaan perjalanan kini harus memperhitungkan variabel baru ini.
• Biang Keladi Utama Teridentifikasi: Setiap antrean panjang atau pelambatan laju kendaraan yang Anda alami di sepanjang Jalan Anoa, kemungkinan besar akarnya berasal dari satu titik: penyempitan jalan di area Waliabuku (Pos 3). Ini adalah sumber frustrasi sistemik yang dampaknya merambat ke seluruh ruas jalan.
• Solusi yang Lebih Jelas: Kabar baiknya adalah masalah ini memiliki solusi yang lebih jelas dan terarah. Karena penyebab utamanya adalah geometrik jalan, bukan perilaku yang sulit diatur, maka intervensi rekayasa seperti pelebaran jalan di titik kritis menjadi solusi yang paling logis dan berpotensi paling efektif.

 

Sebuah Kritik Realistis dan Pandangan ke Depa

Meskipun memberikan wawasan yang sangat berharga, penting untuk memandang hasil penelitian ini dalam konteksnya. Studi ini ibarat sebuah foto snapshot yang sangat detail dari kondisi lalu lintas, bukan sebuah film dokumenter panjang. Data dikumpulkan selama empat hari spesifik pada bulan September 2020.¹ Walaupun hari-hari tersebut telah dipilih untuk mewakili hari kerja dan akhir pekan, pola lalu lintas bisa saja menunjukkan dinamika yang berbeda selama musim liburan panjang, saat ada acara besar di kota, atau pada tahun-tahun berikutnya seiring pertumbuhan kota. Ini bukanlah sebuah kelemahan, melainkan batasan yang wajar dari sebuah studi akademis, dan justru membuka pintu bagi penelitian lanjutan serta perlunya pemantauan lalu lintas secara berkelanjutan.

Selain itu, studi ini berfokus secara eksklusif pada Jalan Anoa. Tentu saja, "kesehatan" jalan ini sangat dipengaruhi oleh kondisi jalan-jalan arteri dan kolektor lain yang terhubung dengannya. Sebuah analisis yang mencakup seluruh jaringan jalan Kota Baubau di masa depan akan memberikan gambaran yang lebih holistik dan memungkinkan perencanaan yang lebih terintegrasi.

 

Kesimpulan: Peta Jalan Menuju Baubau yang Lebih Lancar

Pada akhirnya, penelitian mengenai manajemen dan rekayasa lalu lintas di Jalan Anoa ini lebih dari sekadar tumpukan kertas akademis; ia adalah sebuah peta jalan yang jelas dan berbasis bukti bagi pemerintah Kota Baubau. Dengan data ini di tangan, para perencana kota tidak lagi perlu meraba-raba dalam gelap untuk mengambil keputusan. Studi ini telah mengidentifikasi dengan tepat di mana letak "penyakit" utama, kapan "gejalanya" paling parah, dan apa "penyebab" dasarnya.

Jika diterapkan, temuan ini bisa menjadi dasar untuk intervensi kebijakan yang sangat efisien. Misalnya, dengan memprioritaskan pelebaran jalan di titik sempit sekitar Pos 3 di Waliabuku, pemerintah bisa membuka sumbatan utama dan secara signifikan meningkatkan kelancaran di seluruh ruas jalan sepanjang 10.6 km. Proyek yang terfokus seperti ini, yang didasarkan pada bukti ilmiah yang kuat, berpotensi mencegah kerugian ekonomi akibat kemacetan, mengurangi polusi udara, dan menghemat ribuan jam waktu komuter bagi warga setiap tahunnya dalam lima hingga sepuluh tahun ke depan.

Kisah Jalan Anoa adalah cerminan dari tantangan yang dihadapi banyak kota berkembang. Pertumbuhan adalah sebuah keniscayaan, tetapi kemacetan adalah sebuah pilihan. Dengan menjadikan data dan analisis ilmiah sebagai kompas, Baubau memiliki kesempatan untuk memilih jalur pertumbuhan yang lebih cerdas, efisien, dan berkelanjutan.

 

Sumber Artikel:

Dairi, R. H., & Khairani, I. (2021). Manajemen dan rekayasa lalu lintas pada ruas Jalan Anoa Kota Baubau. Jurnal Media Inovasi Teknik Sipil Unidayan, X(2), 67–77.

Bagian I: Membedah Temuan Mengejutkan di Jalan Bethesda, Manado (Resensi Jurnalistik)

Mitos Kelancaran Jalan Satu Arah yang Terpatahkan

Di tengah deru mesin dan lautan kendaraan yang menyesaki kota-kota besar Indonesia, ada satu keyakinan yang seolah menjadi mantra sakti para perencana kota: jika macet, buatlah jalan satu arah. Logikanya sederhana, dengan menghilangkan konflik dari arah berlawanan, arus kendaraan akan melaju lebih cepat dan lancar. Namun, bagaimana jika solusi yang selama ini kita anggap sebagai obat mujarab justru dalam kondisi tertentu bisa menjadi racun yang memperparah penyakit?

Sebuah penelitian yang cermat dan mendetail dari jantung kota Manado, Sulawesi Utara, mengguncang asumsi lama ini. Tim peneliti dari Program Studi Teknik Sipil Universitas Sam Ratulangi, yang dipimpin oleh Gerwin Wa'Bone, melakukan sebuah investigasi mendalam di Jalan Bethesda, sebuah koridor vital di Kecamatan Sario.¹ Jalan ini unik karena memiliki dua segmen yang bersebelahan: satu menerapkan sistem dua arah, dan satu lagi sistem satu arah. Kondisi ini menjadikannya laboratorium perkotaan yang sempurna untuk menjawab pertanyaan fundamental: di antara keduanya, manakah yang benar-benar lebih efektif dalam memerangi kemacetan? Jawabannya, yang terungkap melalui data lapangan dan simulasi digital canggih, ternyata sangat mengejutkan dan berpotensi mengubah cara kita memandang manajemen lalu lintas di seluruh Indonesia.

 

Di Balik Angka: Apa yang Sebenarnya Terjadi di Jantung Kota Manado?

Untuk membongkar realitas lalu lintas di Jalan Bethesda, para peneliti tidak hanya duduk di belakang meja. Mereka melakukan "investigasi" lapangan yang intensif. Selama tiga hari—mencakup dua hari kerja dan satu hari libur—tim ini secara manual menghitung setiap kendaraan yang melintas, mengukur kecepatannya, dan mencatat setiap gangguan kecil yang terjadi di tepi jalan, mulai dari pejalan kaki yang menyeberang hingga mobil yang parkir sembarangan.¹

Dari ribuan data yang terkumpul, mereka mengidentifikasi momen paling kritis: jam puncak pada hari Kamis, 15 September 2022, antara pukul 12.00 hingga 13.00 WITA. Pada satu jam genting ini, total 4.282 kendaraan membanjiri persimpangan tersebut.¹ Bayangkan, setiap jamnya, lebih dari empat ribu kendaraan—cukup untuk membuat antrean sepanjang 20 kilometer jika dijejerkan—berdesakan di satu titik. Ini adalah potret nyata dari tekanan luar biasa yang dialami infrastruktur perkotaan kita setiap hari.

Namun, data mentah saja tidak cukup. Untuk memahami dinamika yang kompleks, tim peneliti membawa "medan perang" lalu lintas ini ke dalam dunia digital. Mereka menggunakan PTV Vissim, sebuah perangkat lunak simulasi mikro yang diakui secara global, untuk menciptakan kembaran virtual (digital twin) dari Jalan Bethesda.¹ Ini bukan sekadar animasi biasa. Para peneliti dengan teliti memasukkan semua data lapangan—volume kendaraan, kecepatan rata-rata, hingga perilaku pengemudi lokal—ke dalam model.

Langkah krusial berikutnya adalah kalibrasi dan validasi. Model digital ini "diuji" berulang kali, dan parameternya disesuaikan hingga perilakunya cocok dengan kondisi nyata di lapangan. Keakuratannya diukur menggunakan rumus statistik bernama GEH. Hasilnya, setelah kalibrasi, model simulasi mereka terbukti sangat akurat, dengan nilai GEH jauh di bawah ambang batas toleransi.¹ Langkah ini memberikan bobot ilmiah yang luar biasa pada temuan mereka, memastikan bahwa kesimpulan yang ditarik bukan berasal dari spekulasi, melainkan dari model yang telah terverifikasi secara ketat.

 

Mengurai Misteri Kinerja Jalan

Hasil dari laboratorium digital ini kemudian dianalisis menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sebuah panduan standar untuk mengukur kesehatan jalan raya.¹ Ada dua indikator utama yang menjadi fokus: "Tingkat Pelayanan" (Level of Service - LOS) dan "Derajat Kejenuhan" (Degree of Saturation - DS).

Bayangkan Tingkat Pelayanan (LOS) sebagai rapor kinerja sebuah jalan, dengan skala dari A (sangat lancar) hingga F (macet total). Sementara itu, Derajat Kejenuhan (DS) bisa diibaratkan sebagai tingkat kepenuhan sebuah botol air; angka 1.0 (atau 100%) berarti botol itu sudah penuh sesak dan tidak bisa menampung air lagi.

Di sinilah letak temuan yang tak terduga itu:

• Jalan Bethesda Dua Arah: Mendapatkan rapor C. Ini berarti arus lalu lintas masih stabil, dan pengemudi masih memiliki kebebasan untuk mengendalikan kecepatan kendaraannya. Tingkat kepenuhannya hanya 0,519 (atau 51,9%).¹ Jalan ini masih memiliki banyak ruang untuk menampung lebih banyak kendaraan sebelum mencapai titik kritis.
• Jalan Bethesda Satu Arah: Secara mengejutkan, kinerjanya lebih buruk dengan rapor D. Kategori ini menandakan arus mulai tidak stabil, kecepatan menurun drastis, dan kondisi lalu lintas sangat sensitif terhadap gangguan. Yang lebih mengkhawatirkan, tingkat kepenuhannya mencapai 0,813 (atau 81,3%).¹

Angka 0,813 ini adalah sebuah alarm bahaya. Menurut standar MKJI 1997, nilai DS di atas 0,75 menandakan bahwa jalan tersebut sudah berada di ambang kolaps.⁴ Sedikit saja ada gangguan tambahan—seperti mobil mogok atau angkot berhenti mendadak—dapat memicu kemacetan total yang merambat dengan cepat. Dengan kata lain, segmen jalan satu arah di Bethesda hidup di tepi jurang kemacetan setiap saat, sementara "saudaranya" yang dua arah justru bernapas lebih lega. Temuan ini secara telak mematahkan mitos bahwa sistem satu arah secara otomatis lebih unggul.

 

Bukan Arah Jalannya, Tapi Aktivitas di Tepiannya

Lalu, apa yang menyebabkan anomali ini? Jika secara teori jalan satu arah seharusnya lebih efisien, mengapa di Jalan Bethesda justru sebaliknya? Para peneliti menemukan "tersangka utamanya" bukan pada desain arah jalan itu sendiri, melainkan pada faktor yang sering kali terabaikan: hambatan samping.

Hambatan samping adalah istilah teknis untuk segala aktivitas di tepi jalan yang mengganggu kelancaran arus lalu lintas. Ini mencakup pejalan kaki yang menyeberang sembarangan, kendaraan yang parkir di badan jalan, angkutan umum yang berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, serta kendaraan yang keluar-masuk dari properti seperti toko atau rumah makan.¹

Dalam studi ini, kedua segmen Jalan Bethesda—baik yang satu arah maupun dua arah—diklasifikasikan memiliki tingkat hambatan samping Sangat Tinggi (VH). Data menunjukkan lebih dari 2.000 "insiden" pengganggu terjadi setiap harinya di masing-masing segmen, menciptakan "gesekan" konstan yang memperlambat laju kendaraan.¹

Namun, dampak dari gesekan ini ternyata berbeda secara signifikan antara kedua sistem:

• Kerentanan Sistem Satu Arah: Peneliti menemukan bahwa sistem satu arah, yang secara teoretis mendorong kecepatan lebih tinggi, justru menjadi lebih rapuh terhadap hambatan samping. Ketika sebuah mobil tiba-tiba mengerem karena ada motor keluar dari gang, efek "gelombang kejut" pengereman ini merambat ke belakang dengan sangat cepat di lajur yang searah, menyebabkan antrean panjang dalam sekejap.
• Ketangguhan Sistem Dua Arah: Sebaliknya, jalan dua arah, dengan kecepatan yang secara alami lebih terkontrol karena adanya lalu lintas dari arah berlawanan, terbukti lebih "tangguh" atau resilien. Gangguan-gangguan kecil di tepi jalan tidak serta-merta memicu kemacetan parah karena kecepatan rata-rata kendaraan yang lebih rendah memberikan lebih banyak waktu bagi pengemudi lain untuk bereaksi dan beradaptasi.

Dengan kata lain, jalan satu arah ibarat seorang pelari cepat yang bisa dengan mudah tersandung oleh kerikil kecil, sementara jalan dua arah lebih seperti seorang pejalan yang stabil, yang meskipun lebih lambat, tidak mudah jatuh saat menghadapi rintangan serupa.

 

Kritik dan Konteks: Seberapa Luas Dampak Temuan Ini?

Tentu saja, penting untuk melihat temuan ini dengan kacamata yang jernih. Seperti yang diakui oleh para peneliti, ini adalah potret mendalam dari satu ruas jalan di satu kota.¹ Kondisi geometrik, komposisi kendaraan, dan perilaku pengemudi di kota lain mungkin akan menghasilkan dinamika yang berbeda. Namun, pelajaran yang diungkap sangat universal.

Satu kritik yang bisa diajukan, bukan terhadap penelitiannya tetapi pada standar yang digunakan, adalah ketergantungan pada MKJI 1997. Panduan ini dirilis lebih dari seperempat abad yang lalu, jauh sebelum ledakan populasi sepeda motor dan kemunculan fenomena ojek dan taksi online yang kini mendominasi jalanan Indonesia.⁶ Karakteristik lalu lintas modern yang jauh lebih cair dan acak mungkin tidak sepenuhnya terwakili oleh model-model lama. Pertanyaan yang diajukan oleh studi ini, meskipun secara tidak langsung, menjadi sangat relevan: Apakah standar yang kita gunakan untuk merancang kota kita masih sesuai dengan kekacauan lalu lintas abad ke-21?

 

Pelajaran dari Manado untuk Seluruh Indonesia

Pada akhirnya, penelitian di Jalan Bethesda ini memberikan sebuah pesan yang kuat dan jelas: solusi untuk kemacetan perkotaan tidak sesederhana mengubah panah arah di rambu lalu lintas. Mengubah jalan menjadi satu arah tanpa mengatasi masalah fundamental di tepiannya—yaitu hambatan samping—sering kali hanya akan memindahkan masalah atau bahkan memperburuknya.

Temuan ini adalah panggilan bagi para perencana kota dan pembuat kebijakan di seluruh Indonesia untuk berpikir lebih holistik. Penegakan aturan parkir, penyediaan fasilitas pejalan kaki yang aman, desain halte yang efisien, dan penataan aktivitas ekonomi informal di pinggir jalan bukan lagi sekadar "pelengkap", melainkan elemen krusial dalam manajemen lalu lintas yang efektif.

Jika pemerintah kota di seluruh Indonesia mulai mengaudit ulang sistem jalan satu arah mereka dengan mempertimbangkan faktor hambatan samping yang dominan, temuan dari Manado ini bisa menjadi kunci untuk merancang ulang jalanan yang tidak hanya lebih lancar, tetapi juga lebih hidup, aman, dan ekonomis bagi warganya dalam lima tahun ke depan. Ini bukan lagi soal memilih antara satu atau dua arah, tetapi tentang memilih untuk merancang kota bagi manusia, bukan hanya untuk kendaraan.

 

Bagian II: Debat Global Sistem Satu Arah vs. Dua Arah: Perspektif Internasional

Temuan mengejutkan dari Jalan Bethesda di Manado bukanlah sebuah anomali yang terisolasi. Sebaliknya, ia merupakan bagian dari percakapan global yang lebih besar dan perdebatan sengit dalam dunia perencanaan kota yang telah berlangsung selama beberapa dekade. Keputusan untuk menerapkan sistem jalan satu arah atau mengembalikannya menjadi dua arah mencerminkan pergeseran fundamental dalam filosofi tentang untuk siapa sebenarnya jalanan kota dirancang.

Sejarah Singkat Rekayasa Lalu Lintas: Dari Arus Kendaraan ke Kualitas Hidup

Pada pertengahan abad ke-20, terutama di era pasca-Perang Dunia II, kota-kota di seluruh dunia, khususnya di Amerika Serikat, menghadapi tantangan baru: ledakan kepemilikan mobil pribadi. Jalanan yang dirancang untuk kereta kuda dan pejalan kaki tiba-tiba dipenuhi oleh kendaraan bermotor. Respons dari para insinyur lalu lintas saat itu adalah pragmatis dan berfokus pada satu tujuan tunggal: memaksimalkan kecepatan dan volume kendaraan.⁷ Dalam paradigma ini, sistem jalan satu arah dianggap sebagai sebuah inovasi brilian. Dengan menghilangkan konflik belok kiri dan lalu lintas dari arah berlawanan, kapasitas jalan dapat ditingkatkan secara dramatis, dan sinyal lalu lintas dapat disinkronkan untuk menciptakan "gelombang hijau" yang melancarkan arus.⁹

Namun, kebijakan yang sangat berorientasi pada mobil ini secara tidak sengaja melahirkan serangkaian "efek samping" yang merusak. Jalan-jalan di pusat kota berubah menjadi "jalan raya urban" (urban highways), yang mendorong kecepatan berbahaya, memutus konektivitas antar lingkungan, dan menciptakan lingkungan yang tidak ramah bagi pejalan kaki serta mematikan bisnis lokal yang bergantung pada lalu lintas pejalan kaki.¹⁰ Efisiensi yang dicapai dalam pergerakan kendaraan harus dibayar mahal dengan penurunan kualitas hidup perkotaan.

Menjelang akhir abad ke-20 dan memasuki abad ke-21, sebuah paradigma baru mulai muncul sebagai respons atas kegagalan model lama. Konsep seperti "Livable Streets" (Jalan yang Layak Huni) dan "Complete Streets" (Jalan Lengkap) mulai mendapatkan perhatian.¹³ Filosofi baru ini mengubah pertanyaan fundamental dari "Bagaimana cara memindahkan mobil secepat mungkin?" menjadi "Bagaimana cara menciptakan jalan yang aman, nyaman, dan produktif untuk semua orang—termasuk pejalan kaki, pesepeda, pengguna transportasi publik, anak-anak, dan lansia?". Dalam kerangka berpikir baru ini, sistem jalan satu arah yang dirancang semata-mata untuk kecepatan mulai dipertanyakan secara serius.

Studi Kasus Internasional: Ketika Kota-Kota Memilih "Putar Balik"

Pergeseran paradigma ini bukan hanya sekadar wacana teoretis. Banyak kota di seluruh dunia telah mulai mengambil langkah nyata untuk mengkonversi kembali jalan-jalan satu arah mereka menjadi dua arah, dan hasilnya didokumentasikan dengan baik, memberikan bukti empiris yang kuat.

Salah satu contoh paling menonjol adalah Louisville, Kentucky. Pada tahun 2011, kota ini mengembalikan dua jalan utama, 1st Street dan Brook Street, menjadi sistem dua arah. Sebuah studi komprehensif yang membandingkan kondisi sebelum dan sesudah konversi mengungkapkan hasil yang menakjubkan. Meskipun volume lalu lintas di kedua jalan tersebut justru meningkat (karena menjadi rute yang lebih logis dan langsung), total angka kecelakaan lalu lintas menurun drastis sebesar 49%. Lebih dari itu, angka kejahatan di sepanjang koridor tersebut juga turun sebesar 23%. Penurunan ini membantah argumen klasik bahwa jalan satu arah lebih aman dan menunjukkan bahwa kecepatan yang lebih terkontrol di jalan dua arah menciptakan lingkungan yang lebih aman secara keseluruhan.¹² Dari sisi ekonomi, konversi ini juga memicu peningkatan nilai properti dan vitalitas bisnis di sekitarnya, membuktikan adanya hubungan langsung antara desain jalan yang ramah manusia dan kemakmuran ekonomi.¹⁶

Kisah serupa juga terjadi di kota-kota lain. Di Vine Street, Cincinnati, sebuah studi mencatat bahwa 40% bisnis di jalan tersebut tutup setelah diubah menjadi sistem satu arah, karena aksesibilitas dan visibilitas bagi pelanggan menurun drastis.¹⁷ Sebaliknya, di Vancouver, jalanan utama yang dikembalikan ke sistem dua arah dilaporkan kembali "hidup" hampir dalam semalam, dengan peningkatan aktivitas pejalan kaki dan bisnis.¹⁷ Analisis ekonomi yang dilakukan untuk kota Fargo, North Dakota, bahkan memproyeksikan bahwa konversi kembali ke dua arah dapat menghasilkan peningkatan penjualan ritel jangka pendek sebesar 10% hingga 13%.¹⁷

Data-data ini secara kolektif membangun sebuah argumen yang kuat: efisiensi yang ditawarkan oleh jalan satu arah adalah efisiensi yang didefinisikan secara sempit dari sudut pandang pergerakan kendaraan. Ketika metrik efisiensi diperluas untuk mencakup keselamatan publik, kesehatan ekonomi lokal, dan kualitas hidup secara umum, sistem jalan dua arah sering kali terbukti jauh lebih unggul di lingkungan perkotaan yang padat.

Dampak Tersembunyi: Ekonomi Lokal, Pejalan Kaki, dan Keadilan Spasial

Debat antara sistem satu dan dua arah pada dasarnya adalah perdebatan tentang dampak orde kedua dan ketiga dari sebuah desain infrastruktur. Dampak-dampak ini sering kali tidak terlihat dalam analisis lalu lintas konvensional, namun sangat dirasakan oleh penduduk kota.

Ekonomi Skala Mikro: Jalan dua arah secara inheren lebih menguntungkan bagi bisnis kecil dan ritel. Kecepatan kendaraan yang lebih lambat memberikan pengemudi lebih banyak waktu untuk mengamati etalase toko dan membuat keputusan impulsif untuk berhenti. Akses yang mudah dari kedua arah juga menghilangkan hambatan bagi calon pelanggan yang mungkin enggan untuk berputar-putar satu blok hanya untuk mengunjungi sebuah toko.⁸ Jalan satu arah, dengan fokusnya pada kecepatan, mengubah jalanan dari "destinasi" menjadi sekadar "koridor transit", yang merugikan bisnis yang bergantung pada visibilitas dan aksesibilitas.

Keselamatan Pejalan Kaki: Jalan satu arah terbukti lebih berbahaya bagi pejalan kaki. Desainnya yang sering kali lebih lebar dan lurus mendorong pengemudi untuk melaju lebih cepat. Selain itu, pengemudi yang berbelok ke jalan satu arah cenderung hanya melihat ke satu arah sumber datangnya lalu lintas kendaraan, sering kali mengabaikan pejalan kaki yang mungkin menyeberang dari arah yang tidak terduga.¹¹ Lingkungan yang didominasi oleh kendaraan berkecepatan tinggi ini menciptakan rasa tidak aman dan mengintimidasi, yang pada akhirnya mengurangi keinginan orang untuk berjalan kaki.

Keadilan Spasial dan Transportasi Publik: Dampak sistem satu arah juga sangat dirasakan oleh operator dan pengguna transportasi publik. Sebuah studi kasus dari Bogor, Indonesia, memberikan gambaran yang jelas. Penerapan sistem satu arah memaksa angkutan kota (angkot) untuk menempuh rute yang lebih panjang dan berputar-putar. Hal ini tidak hanya meningkatkan konsumsi bahan bakar, tetapi juga mengurangi jumlah perjalanan pulang-pergi (Round Trip Time - RTT) yang dapat diselesaikan dalam sehari. Akibatnya, pendapatan harian para supir angkot terpangkas hingga 25-50%.¹⁸ Ini adalah contoh nyata bagaimana sebuah keputusan rekayasa lalu lintas dapat memiliki implikasi keadilan sosial dan ekonomi yang signifikan, membebani kelompok masyarakat yang paling bergantung pada efisiensi rute transportasi publik.

Secara keseluruhan, pengalaman internasional menunjukkan bahwa konversi kembali ke jalan dua arah bukanlah sebuah langkah mundur, melainkan sebuah langkah maju menuju pemahaman yang lebih matang tentang fungsi jalan dalam ekosistem perkotaan. Ini adalah pengakuan bahwa jalan bukanlah sekadar saluran untuk kendaraan, tetapi ruang publik multifungsi yang harus menyeimbangkan kebutuhan mobilitas, ekonomi, dan interaksi sosial. Temuan dari Manado, oleh karena itu, sangat sejalan dengan narasi global ini, memperkuat argumen bahwa evaluasi ulang terhadap sistem jalan satu arah yang ada adalah langkah yang mendesak dan perlu.

 

Bagian III: Arah Baru Perencanaan Transportasi Urban di Indonesia

Studi kasus di Jalan Bethesda, Manado, dan pelajaran dari berbagai kota di dunia memberikan momentum krusial untuk mengevaluasi kembali arah perencanaan transportasi perkotaan di Indonesia. Temuan-temuan ini bukan lagi sekadar data akademis, melainkan sebuah peringatan keras sekaligus peta jalan menuju kota-kota yang lebih efisien, aman, dan manusiawi. Pertanyaannya bukan lagi apakah kita perlu berubah, tetapi bagaimana kita harus berubah.

Relevansi Studi Manado dalam Konteks Indonesia: Sebuah Peringatan Keras

Keunikan dan kekuatan utama dari penelitian di Manado adalah relevansinya yang luar biasa bagi konteks perkotaan di hampir seluruh wilayah Indonesia. Faktor "hambatan samping" yang menjadi biang keladi penurunan kinerja jalan satu arah di Manado adalah cerminan dari realitas sehari-hari di jalanan kota-kota Indonesia.¹

Konteks "Hambatan Samping" yang Unik: Aktivitas ekonomi informal yang meluber hingga ke badan jalan, budaya parkir liar yang sulit ditertibkan, perilaku angkutan umum dan ojek online yang berhenti di sembarang tempat, serta arus keluar-masuk kendaraan dari properti komersial adalah karakteristik endemik lalu lintas kita.¹⁹ Karakteristik ini menciptakan tingkat "gesekan" yang sangat tinggi dan tidak terduga, yang sering kali membuat model-model rekayasa lalu lintas teoretis yang diadopsi dari negara maju menjadi tidak efektif. Studi Manado secara empiris membuktikan bahwa dalam kondisi gesekan tinggi seperti ini, sistem satu arah yang seharusnya cepat justru menjadi sangat rapuh.

Dominasi Sepeda Motor: Faktor lain yang membuat konteks Indonesia berbeda adalah dominasi sepeda motor dalam komposisi lalu lintas. Standar lama seperti MKJI 1997 tidak sepenuhnya dirancang untuk mengakomodasi perilaku lalu lintas campuran dengan proporsi sepeda motor yang sangat tinggi.⁶ Kelincahan sepeda motor dalam mengisi setiap celah kosong dan melakukan manuver menyalip yang agresif dapat memperburuk "gelombang kejut" kemacetan pada sistem satu arah yang sudah terganggu oleh hambatan samping. Kecepatan tinggi yang difasilitasi oleh jalan satu arah justru meningkatkan risiko kecelakaan fatal yang melibatkan pengendara sepeda motor.

Studi Manado sebagai "Canary in the Coal Mine": Dengan demikian, penelitian ini dapat dipandang sebagai "burung kenari di tambang batu bara"—sebuah peringatan dini tentang bahaya yang tersembunyi. Jika di Manado, di mana sistem satu arah diterapkan secara berdampingan dengan dua arah, kinerjanya terbukti lebih buruk, maka ada kemungkinan yang sangat besar bahwa banyak sistem jalan satu arah lain di kota-kota besar Indonesia juga tidak seefektif yang diasumsikan. Kebijakan tersebut mungkin hanya berhasil memindahkan titik kemacetan dari satu ruas jalan ke ruas jalan lain di dalam jaringan, tanpa benar-benar menyelesaikan masalah kapasitas secara keseluruhan, persis seperti yang terjadi dalam studi kasus di Depok dan Semarang.⁴

Rekomendasi Kebijakan: Menuju "Jalan Lengkap" (Complete Streets) ala Indonesia

Berangkat dari pemahaman ini, diperlukan sebuah pergeseran paradigma dalam kebijakan transportasi perkotaan di Indonesia. Fokus harus beralih dari solusi rekayasa tunggal (seperti mengubah arah jalan) ke pendekatan yang lebih holistik dan berpusat pada manusia.

1. Audit Nasional Sistem Satu Arah: Langkah pertama yang paling mendesak adalah melakukan audit komprehensif terhadap efektivitas semua sistem jalan satu arah yang ada di kota-kota besar. Audit ini harus melampaui metrik tradisional seperti volume dan kecepatan kendaraan. Ia harus mencakup analisis dampak ekonomi terhadap bisnis lokal, evaluasi tingkat kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki dan pesepeda, serta pengukuran efisiensi dan aksesibilitas transportasi publik. Penggunaan alat modern seperti simulasi mikro PTV Vissim, seperti yang dilakukan dalam studi Manado, harus menjadi standar untuk mendapatkan gambaran yang akurat dan dinamis.¹

2. Prioritaskan Manajemen Hambatan Samping: Studi Manado dengan jelas menunjukkan bahwa akar masalah sering kali bukan terletak pada arah arus, melainkan pada kekacauan di tepi jalan.¹ Oleh karena itu, sebelum mempertimbangkan rekayasa lalu lintas yang mahal dan disruptif, prioritas utama pemerintah kota seharusnya adalah manajemen hambatan samping. Ini adalah "buah yang menggantung rendah" yang dapat memberikan perbaikan signifikan dengan biaya yang relatif lebih kecil. Langkah-langkah konkret meliputi:

• Penegakan hukum yang tegas dan konsisten terhadap parkir liar.
• Penyediaan kantong-kantong parkir off-street yang memadai di dekat pusat-pusat kegiatan.
• Desain ulang halte bus dan titik penjemputan ojek online agar tidak mengganggu lajur lalu lintas utama.
• Penataan pedagang kaki lima (PKL) secara manusiawi namun teratur, yang memisahkan aktivitas komersial dari jalur pergerakan kendaraan.¹⁹

3. Adopsi Formal Prinsip "Jalan Lengkap" (Complete Streets): Indonesia perlu secara formal mengadopsi kebijakan "Jalan Lengkap" (Complete Streets) dan mengintegrasikannya ke dalam dokumen perencanaan yang mengikat, seperti Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan panduan desain infrastruktur nasional dan daerah.¹³ Prinsip ini menegaskan bahwa jalan harus dirancang untuk melayani semua pengguna secara aman dan nyaman. Implementasinya dapat berupa:

• Aksi Kebijakan: Mewajibkan setiap proyek pembangunan atau perbaikan jalan untuk secara eksplisit mempertimbangkan dan menyediakan fasilitas bagi pejalan kaki, pesepeda, dan pengguna transit.
• Alokasi Ruang: Mengalokasikan sebagian dari lebar jalan (right-of-way) untuk trotoar yang lebar, jalur sepeda terproteksi, dan jalur khusus bus (jika memungkinkan).
• Penerapan Traffic Calming: Mengintegrasikan elemen "penenang lalu lintas" (traffic calming) sebagai standar desain. Ini termasuk penyempitan lajur kendaraan, pembangunan pulau median, chicanes (jalur berliku), dan speed humps (polisi tidur yang dirancang dengan baik) untuk mengontrol kecepatan kendaraan secara alami, bukan hanya mengandalkan rambu batas kecepatan.¹⁴

4. Pembaruan Standar Nasional: Ketergantungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 sudah tidak dapat dipertahankan lagi.¹ Pemerintah, melalui Kementerian Pekerjaan Umum dan Perhubungan, harus mempercepat adopsi dan implementasi penuh dari Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) versi terbaru (misalnya PKJI 2023).⁶ Standar baru ini harus secara eksplisit mencakup:

• Parameter yang lebih akurat untuk lalu lintas campuran dengan dominasi sepeda motor.
• Faktor penyesuaian yang lebih realistis untuk dampak hambatan samping yang tinggi, sesuai dengan kondisi khas Indonesia.
• Metrik kinerja yang lebih luas, yang tidak hanya mengukur Derajat Kejenuhan (DS) tetapi juga memasukkan indikator keselamatan, aksesibilitas multi-moda, dan kualitas lingkungan jalan.

Kesimpulan: Bukan Sekadar Mengatur Lalu Lintas, Tetapi Membangun Kota untuk Manusia

Studi di Jalan Bethesda, Manado, meskipun berskala kecil, memberikan pelajaran yang sangat besar bagi Indonesia. Ia menjadi bukti empiris bahwa solusi teknokratis yang diimpor tanpa penyesuaian terhadap konteks sosial, ekonomi, dan perilaku lokal akan menemui kegagalan. Ia menunjukkan bahwa jalanan yang paling efisien bukanlah jalanan yang paling cepat, melainkan jalanan yang paling seimbang dalam melayani berbagai fungsi dan pengguna.

Pada akhirnya, pilihan antara sistem satu arah atau dua arah, atau antara standar MKJI 1997 dan PKJI 2023, bukanlah sekadar pilihan teknis. Ini adalah pilihan fundamental tentang visi masa depan kota-kota kita. Apakah kita ingin terus membangun kota yang dirancang untuk memindahkan kotak-kotak logam (mobil) secepat mungkin dari titik A ke B, dengan mengorbankan keselamatan, vitalitas ekonomi lokal, dan kualitas ruang publik? Ataukah kita ingin mulai membangun kota yang dirancang sebagai tempat tinggal, berinteraksi, berjalan kaki, dan berbisnis bagi manusia?

Jawaban atas pertanyaan itu akan menentukan kualitas hidup jutaan warga perkotaan Indonesia untuk dekade-dekade yang akan datang. Pelajaran dari Manado sudah ada di depan mata; sekarang saatnya untuk bertindak.

 

Sumber Artikel:

1. Wa'Bone, G., Rumayar, A. L. E., & Pandey, S. V. (2023). Analisis pemanfaatan manajemen lalu lintas sistem dua arah dan satu arah terhadap efektifitas kinerja ruas jalan (Studi kasus: Jalan Bethesda, Kec. Sario, Kota Manado). TEKNO, 21(83), 147-156.
2. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Simpang Menggunakan Simulasi PTV Vissim 9.0 (Studi Kasus - Iptek ITS, diakses Oktober 22, 2025, https://iptek.its.ac.id/index.php/jats/article/download/20596/9384
3. 5 BAB II TINJAUAN PUSTAKA Dalam bab ini akan memuat landasan teori berupa rangkuman teori-teori yang diambil dari pustaka y, diakses Oktober 22, 2025, http://eprints.itenas.ac.id/1198/5/05%20Bab%202%20222015162.pdf
4. Efektifitas Pemberlakuan Sistem Satu Arah pada ... - E-Journal UNDIP, diakses Oktober 22, 2025, https://ejournal.undip.ac.id/index.php/mkts/article/download/11230/8819
5. PENENTUAN KAPASITAS JALAN DUA LAJUR DUA ARAH TIDAK TERBAGI DENGAN METODE MKJI, KONSEP PKJI, DAN SURVEI - Journal Untar, diakses Oktober 22, 2025, https://journal.untar.ac.id/index.php/jmts/article/view/5675/3779
6. Perbandingan Metode MKJI 1997 Dengan PKJI 2023 Pada Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus - ETD UGM, diakses Oktober 22, 2025, https://etd.repository.ugm.ac.id/penelitian/detail/234071
7. Two-way conversions - Cedar-Rapids.org, diakses Oktober 22, 2025, https://www.cedar-rapids.org/local_government/departments_g_-_v/public_works/two-way_conversions.php
8. One-Way or the Other? Two-Way Traffic Conversion Requires Study - Ayres Associates, diakses Oktober 22, 2025, https://www.ayresassociates.com/one-way-or-the-other-two-way-traffic-conversion-requires-study/
9. Should Cities Convert One-Way Streets to Two Way? - The Thoreau Institute, diakses Oktober 22, 2025, https://ti.org/vaupdate30.html
10. Apakah Jalan Satu Arah Menyelesaikan Masalah? | by Nefertari ..., diakses Oktober 22, 2025, https://medium.com/kolektif-agora/apakah-jalan-satu-arah-menyelesaikan-masalah-330ea1c69e4b
11. 3 Reasons to Turn These One-Way Streets into Two-Ways - Strong Towns Archive, diakses Oktober 22, 2025, https://archive.strongtowns.org/journal/2016/8/4/farwell-prospect-one-way-two-way-streets
12. Cities benefit from restoring two-way traffic - CNU.org, diakses Oktober 22, 2025, https://www.cnu.org/publicsquare/2019/07/09/cities-benefit-one-way-two-way-conversions
13. Complete Streets: A Primer | Congress.gov, diakses Oktober 22, 2025, https://www.congress.gov/crs-product/R47947
14. Module 2: Traffic Calming Basics | FHWA - Department of Transportation, diakses Oktober 22, 2025, https://highways.dot.gov/safety/speed-management/traffic-calming-eprimer/module-2-traffic-calming-basics
15. Livable Streets - SFMTA, diakses Oktober 22, 2025, https://www.sfmta.com/units/livable-streets
16. (PDF) Two-Way Street Conversion - ResearchGate, diakses Oktober 22, 2025, https://www.researchgate.net/publication/281892163_Two-Way_Street_Conversion
17. One Way to Two Way Street Conversion Benefits | City of Dallas, diakses Oktober 22, 2025, https://dallascityhall.com/government/citycouncil/district14/DCH%20documents/McKinney-Cole%20Two-Way/One-way%20to%20Two-way%20Benefits.pdf
18. ANALISIS DAMPAK PENERAPAN SISTEM SATU Terhadap ..., diakses Oktober 22, 2025, https://www.journal.lppmunindra.ac.id/index.php/JABE/article/download/2717/pdf
19. pengaruh aktivitas pedagang kaki lima (pkl) terhadap kemacetan lalu lintas di jalan kh - Repository UNISSULA, diakses Oktober 22, 2025, https://repository.unissula.ac.id/24460/1/31201700045_fulltextpdf.pdf
20. Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Pada Jalan Satu Arah (Studi Kasus: Jalan Walanda Maramis) | TEKNO - E-Journal UNSRAT, diakses Oktober 22, 2025, https://ejournal.unsrat.ac.id/v3/index.php/tekno/article/view/60790
21. EVALUASI PERUBAHAN LALU – LINTAS AKIBAT SISTEM SATU ARAH (STUDI KASUS JL. ARIF RAHMAN HAKIM, DEPOK), diakses Oktober 22, 2025, https://journal.istn.ac.id/index.php/cline/article/view/702/510
22. PTV VISSUM : Optimalisasi Transportasi Untuk Kota Masa Depan - Akademi Sipil, diakses Oktober 22, 2025, https://akademisipil.com/2025/03/21/ptv-vissum-optimalisasi-transportasi-untuk-kota-masa-depan/
23. Planning for Whole Communities toolkit - Complete Streets, diakses Oktober 22, 2025, https://www.psrc.org/sites/default/files/2022-03/complete_streets.pdf
24. Complete Streets Policy Action Guide - CityHealth, diakses Oktober 22, 2025, https://www.cityhealth.org/resource-center/complete-streets-action-guide/
25. 3.12 Traffic Calming - Streets Illustrated - Seattle.gov, diakses Oktober 22, 2025, https://streetsillustrated.seattle.gov/design-standards/trafficcalming/
26. (PDF) Comparison Analysis of Road Performance Method Between MKJI 1997 and PKJI 2023 using Case Study at Jalan Jendral Ahmad Yani - ResearchGate, diakses Oktober 22, 2025, https://www.researchgate.net/publication/388799016_Comparison_Analysis_of_Road_Performance_Method_Between_MKJI_1997_and_PKJI_2023_using_Case_Study_at_Jalan_Jendral_Ahmad_Yani

Setiap pagi, jutaan orang di seluruh Indonesia melangkah ke peron stasiun, menaruh kepercayaan mereka pada janji ketepatan waktu dan keamanan yang ditawarkan oleh kereta api. Transportasi ini bukan lagi sekadar pilihan, melainkan urat nadi yang menopang denyut kehidupan sosial dan ekonomi bangsa. Data dari Badan Pusat Statistik menunjukkan gambaran yang jelas: selama satu dekade, dari 2012 hingga 2022, jumlah penumpang kereta api tumbuh rata-rata 10% setiap tahun, sementara volume kargo melonjak 11% per tahun.¹ Angka-angka ini adalah bukti hidup betapa vitalnya rel baja bagi pergerakan manusia dan barang.

Pemerintah pun merespons dengan ambisi besar, merencanakan penambahan kapasitas penumpang hingga 40% untuk memenuhi permintaan yang terus meningkat.¹ Di atas kertas, ini adalah kabar gembira. Namun, di balik deru roda kereta dan visi kemajuan, sebuah penelitian mendalam dari para periset di Departemen Teknik Sipil Universitas Indonesia, Nurul Inayah Wardahni dan Yusuf Latief, mengungkap sebuah paradoks yang mengkhawatirkan.

Kereta api selama ini dikenal sebagai benteng keselamatan transportasi darat, dengan risiko kecelakaan tujuh kali lebih rendah dibandingkan jalan raya.¹ Namun, keamanan ini bukanlah sebuah keniscayaan. Ia adalah hasil dari sistem perawatan infrastruktur yang kompleks, presisi, dan sering kali tak terlihat. Ironisnya, kesuksesan dan popularitas kereta api yang meroket justru menjadi pedang bermata dua. Semakin banyak kereta yang melintas, semakin sering rel, jembatan, dan sinyal menanggung beban, yang pada akhirnya mempercepat keausan dan "peningkatan deteriorasi".¹

Pertumbuhan pesat ini menciptakan apa yang bisa disebut sebagai "paradoks keamanan". Semakin kita bergantung pada sistem ini, semakin besar potensi guncangan katastropik jika fondasi pendukungnya—yakni sistem perawatannya—gagal berevolusi. Penelitian ini membunyikan alarm bahwa isu perawatan kereta api bukan lagi sekadar masalah operasional teknis, melainkan telah menjadi isu krusial bagi keamanan publik dan ketahanan ekonomi nasional.

 

Krisis Senyap di Bawah Rel: Mengapa Sistem Perawatan Konvensional Tak Lagi Cukup?

Masalah yang dihadapi sistem perawatan kereta api saat ini bukanlah hal sepele. Penelitian ini membedah serangkaian tantangan yang mengakar, mulai dari kesulitan dalam pengambilan keputusan terkait kontrak dan strategi, hingga masalah teknis seperti implementasi yang tidak terintegrasi dan sistem pemantauan yang lemah.¹ Bayangkan seorang dokter yang mencoba mendiagnosis penyakit kompleks hanya dengan meraba dahi pasien, tanpa stetoskop, MRI, atau rekam medis yang lengkap. Begitulah gambaran sistem perawatan konvensional yang bersifat reaktif.

Kondisi di Indonesia, menurut temuan dalam studi literatur ini, menghadapi tantangan yang lebih spesifik dan struktural. Masalahnya terbagi dalam tiga aspek utama: manajemen keuangan, struktur organisasi, dan manajemen aset.¹ Dalam aspek keuangan, sistem kontrak tahunan dan struktur pasar yang cenderung monopolistik disebut "membunuh inovasi". Tanpa persaingan sehat dan visi jangka panjang, tidak ada insentif kuat untuk berinvestasi dalam teknologi atau metode yang lebih efisien. Kontrak jangka pendek menghalangi perencanaan strategis yang dibutuhkan untuk adopsi teknologi canggih.

Dari sisi organisasi, isu transparansi dan potensi lemahnya kontrol menjadi sorotan. Ketika regulator dan operator memiliki hubungan yang terlalu erat, fungsi pengawasan bisa menjadi tumpul. Namun, kelemahan paling fundamental terletak pada manajemen aset. Strategi perawatan yang dominan saat ini adalah Time Based Maintenance (TBM) atau perawatan berbasis waktu, dan Failure Based Maintenance (FBM) atau perawatan berbasis kegagalan.¹

Untuk memahaminya dengan mudah: TBM ibarat mengganti oli mobil setiap 5.000 km, terlepas dari apakah olinya masih bagus atau sudah sangat buruk. Ini bisa jadi pemborosan. Sementara FBM, yang lebih berbahaya, adalah seperti menunggu mobil mogok di tengah jalan tol saat jam sibuk baru kemudian memanggil montir. Keduanya sangat tidak efisien, mahal, dan yang terpenting, membuka celah risiko yang seharusnya bisa dihindari. Akar masalahnya bukanlah sekadar kurangnya alat canggih, melainkan kerangka kerja sistemik yang secara aktif menghambat efisiensi dan inovasi.

 

E-Maintenance, Janji Revolusi Digital untuk Perkeretaapian

Di tengah tantangan ini, dunia global menawarkan sebuah solusi transformatif yang dikenal sebagai e-maintenance. Ini bukanlah sekadar digitalisasi formulir kertas. E-maintenance adalah sebuah konsep revolusioner yang mengintegrasikan Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK) ke dalam jantung strategi perawatan untuk memungkinkan pengambilan keputusan yang proaktif.¹ Tujuannya sederhana namun kuat: beralih dari paradigma "memperbaiki kerusakan" menjadi "mencegah kegagalan".

Penelitian ini mengidentifikasi berbagai teknologi yang menjadi tulang punggung e-maintenance di berbagai negara maju seperti Jepang, Italia, dan Tiongkok. Teknologi ini bukan lagi fiksi ilmiah, melainkan alat yang sudah terbukti di lapangan.¹

• Sensor Cerdas: Bayangkan rel kereta memiliki "sistem saraf digital" yang mampu 'merasakan' getaran abnormal, retakan mikro, atau pergeseran suhu sekecil apa pun, jauh sebelum bisa dideteksi oleh mata manusia.
• Building Information Modeling (BIM): Ini adalah "avatar digital 3D" yang hidup untuk setiap jembatan, terowongan, dan stasiun. Bukan lagi sekadar cetak biru statis, BIM memungkinkan para insinyur untuk menyimulasikan bagaimana sebuah struktur menua, merespons beban ekstrem, atau bahkan merencanakan rute perbaikan paling efisien tanpa harus menutup jalur.¹
• Geographic Information System (GIS): Anggap saja ini "Google Maps super canggih" untuk seluruh jaringan kereta api. GIS dapat melapisi data kondisi rel dengan data cuaca, peta risiko longsor, dan jadwal perawatan, memberikan pandangan mata elang yang komprehensif bagi para perencana untuk mengalokasikan sumber daya secara bijak.¹
• Kecerdasan Buatan (AI): AI berperan sebagai "otak" dari keseluruhan sistem. Ia menganalisis jutaan titik data yang masuk dari sensor, BIM, dan GIS untuk kemudian memberikan prediksi akurat, seperti: "Bantalan rel di Jembatan Cisomang kilometer 100 menunjukkan tanda keausan 23% lebih cepat dari normal dan kemungkinan besar akan mencapai titik kritis dalam 87 hari ke depan.".¹

Pergeseran ini secara fundamental mengubah hubungan antara manusia dan infrastruktur. Jika sebelumnya manusia harus secara aktif mencari kerusakan melalui inspeksi manual, kini infrastruktur secara proaktif melaporkan kondisi kesehatannya secara terus-menerus. Peran manusia pun bergeser, dari sekadar "pencari masalah" menjadi "penafsir data dan pengambil keputusan strategis".

 

Temuan Kunci: Ketika Teknologi Canggih Ternyata Hanya Setengah Jawaban

Setelah memaparkan potensi luar biasa dari e-maintenance, penelitian Wardahni dan Latief sampai pada sebuah titik balik—sebuah temuan kunci yang mengejutkan dan menjadi inti dari kontribusi mereka. Mereka menemukan sebuah kelemahan fundamental yang selama ini tersembunyi di depan mata: implementasi e-maintenance di sektor perkeretaapian secara global ternyata terlalu fokus pada adopsi teknologi itu sendiri.¹

Para peneliti mengidentifikasi adanya "mata rantai yang hilang", sebuah kesenjangan kritis di mana tidak ada integrasi yang layak antara aspek manajerial dengan teknologi informasi.¹ Analogi yang tepat adalah seperti memiliki mobil Formula 1 tercanggih di dunia, lengkap dengan mesin hibrida dan aerodinamika mutakhir, tetapi tidak memiliki tim pit stop yang terlatih, tidak punya strategi balapan yang jelas, dan bahkan mengabaikan aturan keselamatan dasar. Anda mungkin punya kecepatan, tetapi kecelakaan fatal hampir pasti tak terhindarkan.

Penelitian ini menyoroti elemen-elemen manajerial krusial yang sering kali terabaikan dalam euforia digitalisasi:

• Regulasi: Aturan main yang kokoh untuk menstandardisasi pengumpulan data, menjamin keamanan siber, dan memastikan semua sistem dapat "berbicara" satu sama lain.
• Struktur Rincian Kerja (Work Breakdown Structure - WBS): Peta jalan yang terperinci untuk setiap tindakan perawatan. WBS memastikan bahwa setiap data anomali dari sensor terhubung langsung ke serangkaian prosedur standar yang jelas, terukur, dan dapat diaudit.¹
• Manajemen Risiko: Kemampuan untuk tidak hanya melihat data, tetapi juga memahami implikasinya. Ini adalah proses untuk menjawab pertanyaan, "Apa artinya jika prediksi AI ini benar? Apa rencana mitigasi kita? Apa skenario terburuknya?".¹
• Keselamatan (Safety & OHS): Protokol yang memastikan bahwa proses perawatan digital yang baru tidak secara tidak sengaja menciptakan bahaya baru, baik bagi para pekerja di lapangan maupun bagi publik.

Kesenjangan ini adalah gejala dari sebuah jebakan pemikiran yang disebut techno-solutionism—keyakinan buta bahwa semua masalah kompleks dapat diselesaikan hanya dengan menerapkan teknologi baru. Kenyataannya, membeli drone atau perangkat lunak canggih jauh lebih mudah daripada melakukan pekerjaan yang sulit dan kurang glamor: mereformasi proses internal, mengubah budaya kerja, dan membangun kerangka manajerial yang solid.

Namun, sebagai sebuah tinjauan literatur, studi ini secara inheren berfokus pada analisis penelitian yang ada, bukan pada studi kasus lapangan secara langsung di Indonesia. Ini berarti kesenjangan yang diidentifikasi adalah berdasarkan tren global dalam literatur akademik, yang mungkin tidak sepenuhnya mencerminkan setiap nuansa praktik di lapangan. Hal ini justru membuka peluang emas untuk penelitian lanjutan yang menguji dan memvalidasi kerangka kerja terpadu ini pada proyek perkeretaapian spesifik di Indonesia, seperti kereta cepat atau MRT.

 

Peta Jalan Menuju Perawatan Cerdas Seutuhnya: Apa yang Harus Dilakukan

Mengidentifikasi masalah adalah satu hal, tetapi penelitian ini juga secara implisit menawarkan peta jalan menuju solusinya. Kunci untuk membuka potensi penuh e-maintenance bukanlah dengan menambah lebih banyak teknologi, melainkan dengan membangun sebuah "ekosistem" yang terintegrasi, di mana teknologi dan manajemen berjalan beriringan.

Kerangka kerja ideal yang diusulkan mencakup lima pilar utama yang harus dibangun secara simultan ¹:

1. Regulasi sebagai Fondasi: Pemerintah perlu menetapkan standar nasional untuk data perawatan infrastruktur, keamanan siber, dan interoperabilitas sistem agar semua pemangku kepentingan dapat berkolaborasi dengan lancar.
2. Strategi & WBS sebagai Arsitektur: Setiap operator harus mengembangkan strategi perawatan yang jelas, di mana setiap data dari teknologi TIK terhubung dengan tindakan yang terdefinisi dengan baik, terjadwal, dan terukur.
3. Organisasi sebagai Penggerak: Struktur organisasi harus beradaptasi. Departemen perawatan tidak bisa lagi hanya diisi oleh teknisi lapangan; mereka membutuhkan analis data, ilmuwan data, dan manajer strategis yang mampu menerjemahkan wawasan prediktif menjadi keputusan bisnis yang cerdas.
4. Budaya sebagai Sistem Operasi: Ini mungkin pilar yang paling sulit namun paling penting. Perlu ada transformasi budaya dari reaktif menjadi proaktif, dari bekerja dalam silo menjadi kolaborasi lintas-fungsi berbasis data, dan menanamkan kesadaran akan risiko dan keselamatan sebagai prioritas utama di setiap level.
5. Teknologi sebagai Alat Pendukung: Akhirnya, teknologi ditempatkan pada posisinya yang semestinya—sebagai enabler yang kuat, bukan sebagai solusi tunggal.

Tantangan terbesar dalam implementasi e-maintenance yang seutuhnya bukanlah tantangan teknis, melainkan tantangan organisasional dan kultural. Ini adalah proyek transformasi budaya yang membutuhkan kepemimpinan yang kuat, manajemen perubahan yang efektif, dan kemauan politik yang solid. Inisiatif ini harus menjadi agenda utama di tingkat direksi dan pemerintah, bukan sekadar proyek yang didelegasikan ke departemen IT.

 

Dampak Nyata bagi Penumpang, Perekonomian, dan Masa Depan Indonesia

Pada akhirnya, penelitian dari Universitas Indonesia ini lebih dari sekadar wacana akademis. Ia adalah sebuah peringatan sekaligus peta jalan yang sangat relevan bagi Indonesia, sebuah negara yang sedang berinvestasi triliunan rupiah untuk membangun dan memodernisasi infrastruktur transportasinya. Pesan utamanya jelas: teknologi saja tidak akan pernah cukup.

Kunci menuju masa depan perkeretaapian yang benar-benar aman, andal, dan efisien terletak pada integrasi cerdas antara teknologi canggih dengan kerangka kerja manajerial yang kokoh—sebuah mata rantai yang selama ini hilang.

Jika kerangka kerja terpadu yang diidentifikasi dalam riset ini diterapkan secara serius, dampaknya akan sangat besar. Indonesia tidak hanya akan melindungi investasi infrastrukturnya yang masif. Dalam satu dekade ke depan, kita bisa menyaksikan penurunan drastis dalam insiden terkait kegagalan infrastruktur, optimalisasi biaya perawatan yang dapat menghemat anggaran negara secara signifikan, dan yang terpenting, peningkatan kepercayaan publik terhadap sistem transportasi yang menjadi tulang punggung kemajuan bangsa.

Pertaruhannya jauh lebih besar dari sekadar memastikan kereta datang tepat waktu. Ini adalah tentang membangun fondasi yang kuat untuk pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan dan, di atas segalanya, melindungi keselamatan jutaan nyawa yang setiap hari menggantungkan harapan pada kokohnya rel baja di bawah mereka.

 

Sumber Artikel:

https://doi.org/10.1088/1755-1315/1324/1/012045

Denyut Nadi Ekonomi Malang yang Terancam Retak

Di bawah langit Kabupaten Malang, terbentang sebuah jalur aspal yang lebih dari sekadar jalan. Jalan Raya Gondanglegi-Turen adalah arteri vital yang memompa kehidupan ekonomi bagi tiga kecamatan sekaligus: Gondanglegi, Turen, dan Dampit. Setiap hari, deru mesin truk-truk besar pengangkut pasir, koral, dan batu—material esensial bagi pembangunan regional—berbaur dengan hiruk pikuk ribuan warga yang mengandalkan jalur ini untuk bekerja, bersekolah, dan berdagang. Jalan nasional sepanjang 6,9 kilometer ini, dengan statusnya sebagai jalan kolektor, sejatinya adalah tulang punggung yang menopang stabilitas sosial dan pertumbuhan ekonomi kawasan.¹

Namun, di balik perannya yang krusial, denyut nadi ini mulai terasa melemah. Keluhan para pengguna jalan tentang lubang, retakan, dan permukaan yang tidak nyaman bukan lagi sekadar desas-desus, melainkan sebuah realitas pahit yang mengancam keselamatan dan kelancaran distribusi barang dan jasa. Kerusakan yang dibiarkan berlarut-larut tidak hanya berpotensi menimbulkan kecelakaan, tetapi juga secara perlahan menggerogoti efisiensi ekonomi, layaknya penyakit kronis yang menyerang organ vital.¹

Menghadapi situasi ini, tim peneliti dari Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Malang turun tangan. Mereka tidak datang sebagai penambal jalan biasa, melainkan sebagai sebuah "tim dokter spesialis infrastruktur" dengan misi yang jelas. Tujuan mereka bukan hanya untuk menghitung jumlah lubang di permukaan, tetapi untuk melakukan diagnosis komprehensif terhadap "kesehatan" jalan tersebut. Mereka berupaya mengungkap kategori kerusakan secara detail, merumuskan bentuk penanganan yang paling efektif, menentukan metode perbaikan yang presisi, dan yang terpenting, menyusun Rencana Anggaran Biaya (RAB) yang akurat untuk proses "penyembuhan".¹ Penelitian ini menjadi sebuah upaya untuk mengubah keluhan menjadi data, dan data menjadi solusi nyata.

 

Membaca "DNA" Kerusakan: Bagaimana Peneliti Mendiagnosis Kondisi Aspal?

Untuk memahami kondisi sebuah jalan secara menyeluruh, para peneliti tidak bisa hanya mengandalkan pandangan mata. Mereka memerlukan alat diagnosis canggih dan prosedur standar yang teruji, layaknya seorang dokter yang memeriksa pasien. Dalam studi ini, tim mengadopsi pendekatan dua lapis yang diamanatkan oleh standar nasional, memastikan tidak ada "gejala" sekecil apa pun yang terlewat.

Metodologi pertama yang digunakan adalah Surface Distress Index (SDI), sebuah metode yang diatur oleh Bina Marga. Ini dapat dianalogikan sebagai proses "pemeriksaan fisik" menyeluruh pada permukaan jalan. Para peneliti secara teliti menyisir setiap segmen jalan sepanjang 100 meter untuk menginspeksi gejala-gejala kerusakan visual. Mereka mengukur luas dan lebar retakan, mirip seperti dokter memeriksa tingkat keparahan luka pada kulit. Mereka menghitung jumlah lubang yang ada, layaknya mengidentifikasi borok yang bisa menjadi sumber infeksi. Terakhir, mereka mengukur kedalaman bekas roda (rutting), sebuah deformasi yang mirip dengan pembengkakan pada jaringan tubuh, yang menandakan adanya tekanan berlebih dan kelemahan struktural.¹ Metode SDI memberikan gambaran detail tentang kondisi visual dan "estetika" kesehatan jalan.

Namun, penampilan luar bisa menipu. Sebuah jalan yang terlihat retak mungkin masih terasa nyaman dilalui, dan sebaliknya. Untuk itu, para peneliti menggunakan alat diagnosis kedua yang lebih berfokus pada fungsi dan performa: International Roughness Index (IRI). Jika SDI adalah pemeriksaan fisik, maka IRI adalah "tes elektrokardiogram (EKG)" untuk jalan. Metode ini tidak peduli dengan penampilan, melainkan mengukur tingkat ketidakrataan atau "kenyamanan" permukaan jalan saat dilewati kendaraan. Dengan menggunakan teknologi modern berupa aplikasi Roadroid pada ponsel pintar, peneliti dapat mengukur getaran dan guncangan secara presisi, menghasilkan skor IRI yang objektif.¹ Semakin rendah nilai IRI, semakin mulus dan sehat "irama jantung" jalan tersebut.

Kombinasi kedua metode inilah yang menjadi kekuatan utama penelitian ini. Menggunakan SDI saja hanya akan mengungkap kerusakan di permukaan. Sebaliknya, mengandalkan IRI saja hanya akan memberi tahu kita tentang kenyamanan berkendara, yang bisa memberikan rasa aman palsu. Dengan menggabungkan keduanya, peneliti mampu melakukan diagnosis silang. Mereka dapat mengidentifikasi segmen jalan di mana permukaannya terasa sangat mulus (IRI baik), tetapi secara visual sudah dipenuhi retakan-retakan halus (SDI sedang). Ini adalah temuan krusial yang mengungkap adanya kerusakan laten—penyakit yang gejalanya belum sepenuhnya muncul namun sudah menggerogoti struktur dari dalam. Pendekatan ganda ini memungkinkan para "dokter jalan" untuk melihat melampaui gejala yang tampak dan memahami akar permasalahan yang sebenarnya.

 

Temuan Mengejutkan di Setiap Kilometer: Rapor Kesehatan Jalan yang Sebenarnya

Setelah proses diagnosis yang mendalam, hasil "laboratorium" dari Jalan Raya Gondanglegi-Turen pun keluar, dan hasilnya menyajikan sebuah paradoks yang mengejutkan. Di satu sisi, ada kabar baik: dari total panjang jalan yang disurvei, tidak ditemukan satu meter pun yang masuk dalam kategori "rusak berat" atau "sangat buruk" (0%).¹ Ini menandakan bahwa jalan tersebut belum mencapai titik kehancuran total.

Namun, kabar baik itu segera dibayangi oleh temuan yang jauh lebih mengkhawatirkan dan menjadi inti dari permasalahan. Analisis menunjukkan bahwa mayoritas besar jalan, atau sekitar 64%, berada dalam kondisi "sedang". Ditambah dengan 22% yang berada dalam kondisi "rusak ringan", maka total 86% dari panjang jalan ini berada dalam status waspada. Hanya 14% sisanya yang benar-benar bisa dikategorikan dalam kondisi "baik".¹

Bayangkan jalan ini sebagai sebuah baterai raksasa yang menggerakkan roda perekonomian lokal. Penelitian ini menemukan bahwa 86% dari kapasitas baterai tersebut tidak lagi terisi penuh. Ia masih berfungsi, tetapi dayanya terus menurun dan berisiko padam mendadak jika tidak segera mendapatkan penanganan. Angka ini melukiskan gambaran sebuah infrastruktur yang sedang berjuang untuk bertahan di tengah beban lalu lintas yang tinggi, terutama dari kendaraan berat pengangkut material.¹

Anomali paling signifikan muncul ketika data kerusakan visual (SDI) disandingkan dengan data kenyamanan berkendara (IRI). Data IRI menunjukkan hasil yang sangat kontras: sebanyak 73% permukaan jalan ternyata memiliki tingkat kerataan "sangat baik", dan 26% lainnya masuk kategori "baik-cukup".¹ Bagi pengguna jalan biasa yang hanya merasakan getaran di dalam kendaraan, jalan ini mungkin terasa mulus dan aman. Mereka merasakan data IRI. Namun, para peneliti, dengan "kaca pembesar" metode SDI, melihat apa yang tidak dirasakan oleh para pengendara: retakan yang mulai menjalar, lubang-lubang kecil yang siap membesar, dan deformasi dini akibat beban kendaraan.

Kontradiksi inilah yang mengungkap bahaya tersembunyi. Kerusakan yang terjadi bersifat laten; ia sudah menyebar luas di permukaan, tetapi belum cukup parah untuk berkembang menjadi lubang-lubang besar yang mengganggu kenyamanan secara signifikan. Kondisi ini menciptakan ilusi keamanan. Pengguna jalan dan mungkin juga para pembuat kebijakan bisa jadi merasa bahwa kondisi jalan masih "baik-baik saja" karena masih nyaman dilalui. Padahal, di bawah permukaan aspal yang terasa mulus itu, kerusakan struktural sedang menyebar secara diam-diam, menunggu waktu yang tepat—seperti musim hujan atau lonjakan volume kendaraan—untuk muncul sebagai kerusakan parah yang tiba-tiba. Penelitian ini, pada dasarnya, membunyikan alarm peringatan dini terhadap sebuah "bom waktu" infrastruktur.

• Status Waspada: Hampir dua pertiga (64%) dari total panjang jalan berada dalam kondisi "sedang"—sebuah zona abu-abu antara kondisi baik dan rusak total, yang memerlukan perhatian segera.
• Ancaman Tak Terlihat: Meskipun 73% jalan terasa sangat mulus saat dilewati, kerusakan berupa retakan dan lubang kecil telah menyebar di sebagian besar ruas jalan, menandakan adanya degradasi struktural yang sedang berlangsung.
• Jendela Peluang Emas: Angka 0% untuk kategori "rusak berat" adalah sinyal krusial. Ini berarti kesempatan untuk melakukan intervensi preventif dengan biaya yang jauh lebih rendah masih terbuka lebar, sebelum kerusakan menjadi katastropik dan membutuhkan rekonstruksi total yang memakan biaya berkali-kali lipat.

 

Bukan Sekadar Tambal Sulam: Resep Perbaikan Senilai Rp773 Juta

Berdasarkan diagnosis yang komprehensif, para peneliti tidak hanya berhenti pada identifikasi masalah. Mereka merumuskan sebuah "resep" perbaikan yang terukur, strategis, dan efisien, dengan total anggaran mencapai Rp773.000.000. Solusi yang ditawarkan bukanlah pendekatan "satu untuk semua", melainkan strategi ganda yang disesuaikan dengan tingkat keparahan "penyakit" di setiap segmen jalan.

Strategi pertama adalah Pemeliharaan Rutin, yang direkomendasikan untuk 78% dari total area jalan yang mengalami kerusakan.¹ Pendekatan ini dapat diibaratkan sebagai tindakan "perawatan harian" atau "pemberian vitamin" untuk mencegah penyakit menjadi lebih parah. Dengan anggaran sebesar Rp 564.000.000, fokus utamanya adalah tindakan preventif.¹ Analisis lebih dalam menunjukkan bahwa dalam kategori ini, metode perbaikan yang paling dominan adalah pekerjaan sealing (pengisian retak) yang mencakup 74% dari total tindakan. Ini seperti "menutup luka dengan plester antiseptik" untuk mencegah infeksi dan kerusakan lebih lanjut. Pekerjaan penambalan lubang (patching) yang lebih reaktif hanya mencakup 22%, sementara sisanya adalah pelapisan tipis aspal pasir (latasir).¹ Komposisi ini menunjukkan sebuah strategi cerdas yang memprioritaskan pencegahan.

Strategi kedua adalah Pemeliharaan Berkala, yang ditargetkan untuk 22% sisa area jalan yang menunjukkan tingkat kerusakan lebih lanjut.¹ Ini bisa dianalogikan sebagai "intervensi medis terjadwal" yang memerlukan penanganan lebih serius. Anggaran yang dialokasikan untuk tahap ini adalah Rp 209.000.000.¹ Meskipun pekerjaan sealing masih menjadi mayoritas (58%), porsi pekerjaan penambalan (patching) meningkat signifikan menjadi 30%.¹ Pergeseran komposisi ini mencerminkan sebuah realitas bahwa pada segmen-segmen ini, "luka" sudah mulai berkembang menjadi "infeksi" yang membutuhkan pengobatan lebih intensif, bukan sekadar pencegahan.

Alokasi anggaran yang diajukan oleh para peneliti ini sendiri merupakan sebuah cerminan dari strategi yang sangat efisien. Dana yang jauh lebih besar dialokasikan untuk pemeliharaan rutin (Rp 564 juta) dibandingkan pemeliharaan berkala (Rp 209 juta). Keputusan ini didasarkan pada temuan bahwa sebagian besar masalah (78%) masih berada pada tahap awal dan dapat diatasi dengan tindakan preventif yang biayanya per meter persegi jauh lebih murah. Dengan menginvestasikan lebih banyak dana untuk "mencegah" daripada "mengobati", total biaya perbaikan dalam jangka panjang dapat ditekan secara signifikan. Ini adalah argumen finansial yang sangat kuat bagi para pembuat kebijakan: bertindak sekarang dengan biaya terukur jauh lebih baik daripada menunggu kerusakan menjadi parah dan menghadapi biaya rekonstruksi total yang bisa membengkak. Penelitian ini tidak hanya memberikan diagnosis, tetapi juga peta jalan finansial yang paling logis dan bertanggung jawab.

 

Peta Jalan Menuju Aspal Mulus: Dampak Nyata dan Catatan Kritis

Rekomendasi yang dihasilkan dari penelitian ini lebih dari sekadar proposal teknis; ia adalah sebuah peta jalan menuju masa depan yang lebih aman dan efisien bagi Kabupaten Malang. Jika rekomendasi senilai total Rp773 juta ini diimplementasikan secara penuh, dampaknya akan terasa jauh melampaui sekadar aspal yang lebih mulus. Dalam waktu kurang dari lima tahun, investasi ini dapat diterjemahkan menjadi penurunan biaya operasional bagi kendaraan logistik yang melintas, yang pada gilirannya dapat menstabilkan harga komoditas lokal. Lebih penting lagi, perbaikan ini akan secara signifikan mengurangi risiko kecelakaan fatal, terutama bagi pengendara roda dua yang sangat rentan terhadap kondisi jalan yang buruk. Pada akhirnya, implementasi rekomendasi ini adalah sebuah langkah krusial untuk menjaga stabilitas denyut nadi ekonomi yang menghubungkan Gondanglegi, Turen, dan Dampit.

Kekuatan utama dari studi ini terletak pada metodologinya yang presisi dan rekomendasinya yang sangat dapat ditindaklanjuti (actionable). Penelitian ini tidak menyisakan ruang untuk spekulasi; ia memberikan data yang jelas, analisis yang tajam, dan solusi yang terukur lengkap dengan rincian anggaran. Ini adalah sebuah cetak biru yang siap dieksekusi oleh pihak berwenang yang bertanggung jawab atas pemeliharaan jalan nasional.

Namun, seperti halnya setiap penelitian, ada catatan kritis yang perlu dipertimbangkan. Studi ini, dengan fokusnya pada jalan nasional, secara tidak langsung menyoroti potensi adanya kesenjangan data pada infrastruktur di level yang lebih rendah. Kondisi jalan-jalan kabupaten dan desa, yang seringkali menjadi urat nadi kehidupan masyarakat pedesaan, mungkin luput dari analisis sedetail ini. Oleh karena itu, keberhasilan model penelitian ini seharusnya menjadi pemicu bagi pemerintah daerah untuk mereplikasi pendekatan serupa di wilayah yurisdiksi mereka. Penggunaan teknologi yang relatif terjangkau seperti aplikasi Roadroid menunjukkan bahwa keterbatasan anggaran tidak lagi bisa menjadi alasan untuk tidak memiliki data kondisi jalan yang akurat dan terkini.

Pada akhirnya, penelitian tentang Jalan Raya Gondanglegi-Turen ini memberikan pelajaran berharga yang melampaui konteks lokal. Ia menegaskan kembali bahwa manajemen infrastruktur yang proaktif dan berbasis data bukanlah sekadar urusan teknis para insinyur. Ini adalah fondasi fundamental bagi kemajuan ekonomi, keselamatan publik, dan kesejahteraan masyarakat secara keseluruhan. Mengabaikan retakan-retakan kecil hari ini berarti mengundang bencana infrastruktur di kemudian hari.

 

Sumber Artikel:

Fitri, A., Marjono, & Dhaniarti, N. (2024). Analisis Kerusakan Perkerasan Jalan dengan Metode Bina Marga pada Jalan Raya Gondanglegi-Turen Kabupaten Malang. JURNAL ONLINE SKRIPSI MANAJEMEN REKAYASA KONSTRUKSI POLINEMA, 5(2), 159-165.