Jembatan Golden Gate adalah sebuah jembatan gantung di sepanjang Golden Gate, sebuah bukaan dari Samudra Pasifik ke Teluk San Francisco. Jembatan ini menghubungkan kota San Francisco, California di Semenanjung San Francisco dan Kabupaten Marin, California. Panjang jembatan keseluruhan 2.727 m, jarak antara menara adalah 1.280 m, dan ketinggiannya adalah 240 m di atas permukaan air.

Sejarah

Jembatan ini adalah hasil dari Joseph Strauss, seorang teknisi yang bertanggung jawab atas lebih dari 400 gambar jembatan, meskipun jauh lebih kecil dari Jembatan Golden Gate ini, dan kebanyakan di dalam benua. Strauss telah menghabiskan lebih dari satu dekade untuk mengumpulkan dukungan di California Utara. Usulan awal Strauss untuk lokasi ini tidak benar-benar bagus Diarsipkan 2006-07-18 di Wayback Machine., terdiri dari sebuah cantilever besar di setiap sisi yang dihubungkan dengan bagian suspensi terpusat. Orang penting lainnya dari proyek ini termasuk arsitek Irving Morrow, bertanggung jawab atas sentuhan Art Deco dan pilihan warna, dan teknisi Charles Alton Ellis dan perancang jembatan Leon Moisseiff, yang bekerja sama dalam matematik kompleks yang terlibat.

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Jembatan Nasional Suramadu (SURABAYA-MADURA) adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan Suramadu merupakan jembatan terpanjang di Indonesia untuk saat ini. Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).

Ground Breaking pembangunan jembatan ini dilakukan oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan dibangun serta diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Provinsi Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.

Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge. Jembatan ini diresmikan bersama diresmikannya Jalan Raya Bogor yang berstatus Jalan Nasional.

Jembatan ini memiliki kecantikannya yang dapat kalian nikmati saat melintas di Jembatan Suramadu, Yaitu kalian akan di buat tercengang dan terkagum-kagum karena saat berada di tengah jembatan kalian bisa melihat adanya laut yang indah dan juga apabila anda datang pada saat yg tepat seperti sunset/sunrise akan sangat lebih bagus lagi pemandangan nya.

Konstruksi

Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga jenis jembatan dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438 meter dengan lebar kurang lebih 30 meter. Jembatan ini menyediakan empat lajur dua arah selebar 3,5 meter dengan dua lajur darurat selebar 2,75 meter. Jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara sepeda motor di setiap sisi luar jembatan.

Jalan layang
Jalan layang atau Causeway dibangun untuk menghubungkan konstruksi jembatan dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan layang ini terdiri dari 36 bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter pada sisi Madura.

Jalan layang ini menggunakan konstruksi penyangga PCI dengan panjang 40 meter tiap bentang yang disangga fondasi pipa baja berdiameter 60 cm.

Jembatan penghubung
Jembatan penghubung atau approach bridge menghubungkan jembatan utama dengan jalan layang. Jembatan terdiri dari dua bagian dengan panjang masing-masing 672 meter.

Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang 80 meter tiap bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang fondasi penopang berdiameter 180 cm.

Jembatan utama
Jembatan utama atau main bridge terdiri dari tiga bagian yaitu dua bentang samping sepanjang 192 meter dan satu bentang utama sepanjang 434 meter.

Jembatan utama menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang oleh menara kembar setinggi 140 meter. Lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit setebal 2,4 meter.

Untuk mengakomodasi pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura, jembatan ini memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan laut.

Pada bagian inilah yang menyebabkan pembangunannya menjadi sulit dan terhambat, dan juga menyebabkan biaya pembangunannya membengkak.

Tim Pakar Pembangunan Jembatan Suramadu
Jembatan Suramadu menjadi salah satu bukti nyata kemampuan Indonesia dalam bidang konstruksi infrastruktur dengan melibatkan beberapa ahli anak bangsa dari berbagai institusi, berikut adalah pakar yang berkontribusi dalam pembangunan Jembatan Suramadu

• Prof. Ir. Indrasurya B. Moctar, MSc, Phd (ITS) - Rekayasa Geologi Teknik
• Dr. Ir. Heydi Rahadian. MSc (Litbang Trans) - Geoteknik
• Prof. Dr. Ir. Gusti Putu Raka (ITS) - Teknologi Beton
• Dr. Ir. Bambang Suhendro MSc, Phd (UGM) - Struktur Bangunan di Lingk.Laut
• Dr. Ir. Jodi Firmasyah (UI) - Struktur Jembatan
• Dr. Ir. Bambang Supriyadi, CES, DEA (UGM) - Rekayasa Jembatan
• Prof. Said Djenie, ScD (TIM Pakar BPPT) - T.I.R.B.B
• Dr. Ir Johny Wahyudi Soedarsono, DEA (UI) - Metalurgi
• Dr. Ir Isdiriayani M. Nurdin (ITB) - Korosi
• Prof. Dr. Yulinah Trihadiningrum , M App Sc (ITS) - Lingkungan
• Dr. Ir Masyur Irsyam MSE, Phd (ITB) - Geologi Teknik
• Dr. Ir. Suripin, M Eng (UNDIP) - Abrasi Pantai & Konservasi Lingk.
• Dr. Dunat Indratmo, MT (ITS) - Lingkungan
• Drs. Musta'in Mas'ud Msi (UNAIR) - Budaya & Antropologi
• Prof. Dr. Ir. M. Iksan Semacen, MSc (UNJOYO) - Sosial Ekonomi Pertanian
• KH. Abdullah Schaal - TOKOH Sosial Budaya Madura
• Drs. KH. Nurmuddin A. Achman SH - TOKOH Sosial Budaya Madura

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Jembatan Pasupati atau Jalan Layang Pasupati dan Jembatan Layang Prof. Dr. Mochtar Kusumaatmadja adalah sebuah jembatan yang menghubungkan bagian utara dan timur Kota Bandung melewati lembah Cikapundung. Panjangnya 2,8 km dan lebarnya 30-60 m. Sebagian jalan itu dibangun di atas Jalan Pasteur, adalah jalan lama dengan pohon palm raja disebelah kanan dan kirinya yang menjadi ciri kota Bandung. Jalan Layang Pasupati juga menjadi salah satu ikon Kota Bandung. Oleh karena itu, pada malam hari bagian tengah Jembatan Pasupati diterangi lampu sorot warna-warni. Jalan layang ini membuat arus lalu lintas dari wilayah sekitar Jabodetabek ke Bandung menjadi lebih mudah. Di bawah Jembatan Pasupati terdapat taman yang bernama Taman Pasupati. Pada 1 Maret 2022, Gubernur Jawa Barat, Ridwan Kamil meresmikan penamaan jalan dari Jembatan Layang Pasupati menjadi Jembatan Layang Prof. Dr. Mochtar Kusumaatmadja untuk menghormati jasa dari akademisi asal Universitas Padjadjaran sekaligus mantan menteri luar negeri di bawah pemerintahan Soeharto bernama Mochtar Kusumaatmadja

Sejarah

Jalan layang (flyover) Pasupati merupakan nama jalan layang di daerah Bandung. Nama Pasupati ini pengganti dari nama sebelumnya Paspati yang dalam artian Sunda “pas mati”. Pasupati merupakan singkatan dari Jalan Pasteur dan Jalan Surapati. Jalan layang Pasupati secara historis sudah terancang oleh arsitek Ir. Karsten. Arsitek wilayah ini pada tahun 1920-an sudah menyimpan dasar-dasar rancangan kota Bandung. Sampai ke sepuluh tahun selanjutnya, dari tahun 1931, rancangan itu masih tetap jadi obsesi sebagaimana program Autostrada yang menghubungkan missing link Jalan Pasteur (Pasteurweg) dan Jalan Ir. H. Djuanda (Dagoweg). Pembangunan jembatan ini dibiayai melalu hibah dana dari pemerintah kuwait. Setelah sempat beberapa tahun tidak terlaksana, akhirnya pada tanggal 26 Juni 2005 uji coba pertama sudah dilakukan.

Struktur

Jalan layang Pasupati merupakan jalan layang pertama di Indonesia yang memanfaatkan teknologi anti gempa. Perangkatnya yang disebut lock up device (LUD) dibuat di Prancis, sebuanya jumlahnya 76 buah. Jembatan ini secara keseluruhan menggunakan 663 unit segmen yang ditopang oleh 46 tiang. Setiap segmen beratnya 80 ton sampai ke 140 ton. Yang menarik, jembatan ini dilengkapi dengan jembatan cable stayed sepanjang 161 meter yang melintang di atas lembah Cikapundung. Cable stayed merupakan jembatan tanpa kaki. Kekuatan jembatan itu ditopang oleh 19 kabel baja yang terdiri dari 10 kabel sebelah barat dan 9 kabel sebelah timur. Setiap kabel isinya 91 kabel kecil yang masing-masing kabel kecil itu terdiri dari tujuh kabel yang lebih kecil lagi. Sepuluh kabel yang dipasang disebelah barat dibuat berpasangan.

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Jembatan tol adalah sebuah jembatan dimana yang melewati di atasnya harus membayar. Sejarah praktik pemungutan pada jembatan kemungkinan bermula bahwa dahulu orang harus membayar ketika menumpang perahu penyeberangan sungai. Saat perahu tidak lagi mampu menampung muatan yang besar, operator penyeberangan sungai mencari sumber penerimaan baru, yakni membangun jembatan.

Jembatan London dulunya merupakan jembatan tol, namun saat ini tidak lagi. Di Amerika Serikat, kepemilikan jembatan tol swasta marak pada pertengahan abad ke-19, dan pada abad ke-20 sebagian besar jembatan tol dialihkan pengelolaannya oleh departemen jalan raya negara bagian. Di Skotlandia, Parlemen Skotlandia membeli Jembatan Skye dari pemiliknya pada akhir tahun 2004, yang mengakhiri kewajiban membayar jembatan tol yang cukup mahal untuk menyeberang dari Pulau Britania ke Skye.

Di Indonesia pernah terdapat 2 jembatan tol. Yang pertama Jembatan Tol Citarum Rajamandala dan Jembatan Tol Mojokerto. Jembatan Tol Citarum Rajamandala melintasi Sungai Citarum. Jembatan Tol Mojokerto memiliki panjang 1 km yang melintasi Sungai Brantas, dan dikelola oleh PT Jasa Marga. Sejak tahun 2003, jembatan tersebut telah dinyatakan sebagai jembatan tanpa tol.[1] Selain itu Jembatan Suramadu pada awalnya merupakan jembatan tol, yang kemudian digratiskan oleh Joko Widodo pada masa pemerintahannya sebagai presiden RI.

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Jembatan merupakan struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta api ataupun jalan raya. Jembatan dibangun untuk penyeberangan pejalan kaki, kendaraan atau kereta api di atas halangan.Jembatan juga merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang sangat vital dalam aliran perjalanan (traffic flows). Jembatan sering menjadi komponen kritis dari suatu ruas jalan, karena sebagai penentu beban maksimum kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut.

Sejarah
 

Jembatan pertama dibuat dengan titian kayu untuk menyeberangi sungai. Ada juga orang yang menggunakan dua utas tali atau rotan, yang diikat pada bebatuan di tepi sungai.  Seterusnya, batu tetap digunakan, tetapi hanya sebagai rangka.  Jembatan gerbang berbentuk melengkung yang pertama dibuat semasa zaman Kekaisaran Roma, dan masih banyak jembatan dan saluran air orang Roma yang kita kenal hingga hari ini.  Orang-orang Roma juga mempunyai pengetahuan untuk mengetahui perbedaan kekuatan bebatuan yang berbeda.  Jembatan bata dan mortar dibuat pada zaman kaisar Romawi, karena sesudah zaman tersebut, teknologi pengetahuan telah hilang.  Pada Zaman Pertengahan, tiang-tiang jembatan batu biasanya lebih besar sehingga menyebabkan kesulitan pada kapal-kapal yang lalu-lalang di sungai tersebut.

Pada abad ke-18, mulai banyak pembaruan dalam pembuatan jembatan kayu oleh Hans Ulrich, Johannes Grubenmann dan lain-lain.  Dengan kedatangan Revolusi Industri pada abad ke-19, sistem rangka (truss system) menggunakan besi untuk memajukan teknologi pembuatan jembatan yang lebih besar, tetapi besi tidak mempunyai kekuatan ketegangan (tensile strength) yang cukup untuk menopang beban yang besar.  Apabila mempunyai kekuatan ketegangan yang tinggi, jembatan yang lebih besar akan dibuat, kebanyakan menggunakan ide Gustave Eiffel, yang pertama kali dipertunjukkan di Menara Eiffel di Paris, Prancis.  Yang sesuai digunakan untuk pembuatan jembatan yang panjang karena mempunyai kekuatan untuk menopang beban yang tinggi, tetapi beton juga mempunyai biaya perawatan yang lebih murah. Jadi, selalunya "konkrit diperkuat" (reinforced concrete) digunakan - kekuatan ketegangan konkret yang lemah diisi oleh kabel tembaga yang ditanam di dalam konkret itu.

Jenis-jenis Jembatan

Dari segi kegunaan

Jembatan kereta api di daerah Priangan pada masa Hindia Belanda
Suatu jembatan biasanya dirancang sama untuk kereta api, untuk pengguna jalan raya atau untuk pejalan kaki. Ada juga jembatan yang dibangun untuk pipa-pipa besar dan saluran air yang bisa digunakan untuk membawa barang. Kadang-kadang terdapat batasan dalam penggunaan jembatan; contohnya, ada jembatan yang dikhususkan untuk jalan raya dan tidak boleh digunakan oleh pejalan kaki atau pengendara sepeda. Ada juga jembatan yang dibangun untuk pejalan kaki (jembatan penyeberangan), dan boleh digunakan untuk pengendara sepeda.

Jembatan upacara dan hiasan

Setengah jembatan dibuat lebih tinggi daripada yang diperlukan, agar pantulan jembatan itu akan melengkapkan sebuah bulatan. Jembatan seperti ini, yang selalunya dijumpai di taman oriental, dipanggil "Jembatan Bulan", karena jembatan itu dan pantulannya menyerupai sebuah bulan purnama.

Biasanya di istana-istana jembatan dibuat sungai tiruan sebagai simbol perjalanan ke tempat ataupun peristiwa yang penting. Ada satu set yang terdiri dari lima jembatan yang melintasi satu sungai yang berbelit-belit di salah sebuah tempat penting di Kota Terlarang (Forbidden City) di Beijing, Cina. Jembatan yang tengah hanya boleh dilalui oleh Maharaja, Permaisuri dan dayang-dayang mereka.

Dari segi struktur

Perancangan dan bahan-bahan pembangunan jembatan bergantung pada lokasi dan juga jenis muatan yang akan ditanggungnya. Berikut adalah beberapa jenis jembatan yang utama:

• Jembatan batang kayu (log bridge)
  • Berkas:Jembatan kayu desa betao.JPG
  • Jembatan kayu di Desa Betao, Kecamatan Pituriawa, Kabupaten Sidenreng Rappang
  • Jembatan yang terawal dibuat oleh manusia dengan memanfaatkan pohon tumbang yang melintasi sungai. Jadi, jangan heran jika jembatan yang pertama dibuat adalah pohon yang sengaja ditumbangkan melintasi sungai. Kini, jembatan seperti itu hanya digunakan secara sementara, contohnya di tempat-tempat pembalakan, di mana jalan yang dibuat hanyalah untuk sementara dan kemudian ditinggalkan. Ini karena jembatan seperti ini mempunyai jangka waktu yang pendek disebabkan pohon menyentuh tanah (yang basah) hingga menyebabkan pelapukan, serta serangan rayap dan serangga-serangga lain. Jembatan batang kayu yang tahan lama bisa dibuat dengan menggunakan tapak konkret yang tidak tergenang air dan dijaga dengan baik.
• Jembatan lengkung (arch bridge)
  • Jembatan lengkung di jalan dari Sukaraja ke Purbalingga (1900-1905)
  • Jembatan lengkung memiliki abutment pada setiap ujungnya. Beban jembatan didorong ke abutment pada kedua sisi. Jembatan lengkung tertua di dunia dibuangun oleh orang Yunani, termasuk Jembatan Arkadiko.
  • Dengan rentang sejauh 220 meter, Jembatan Solkan di atas Sungai Soča di Solkan, Slovenia, adalah jembatan batu kedua terbesar di dunia dan jembatan batu trek kereta terpanjang. Selesai dibangun pada tahun 1905. Lengkungannya yang terdiri dari 5000 ton blok batu diselesaikan hanya dalam 18 hari, merupakan lengkungan baru kedua terbesar di dunia, dikalahkan oleh Friedensbrücke (Syratalviadukt) di Plauen, dan lengkungan batu trek kereta terbesar. Lengkungan Friedensbrücke, yang dibangun pada tahun yang sama, merentang sepanjang 90m dan melewati lembah Sungai Syrabach. Perbedaan keduanya adalah Jembatan Solkan dibuat dari blok batu, sedangkan Friedensbrücke dibuat dari batu yang dihancurkan dicampur dengan semen mortar.
  • Jembatan lengkung terbesar saat ini adalah Jembatan Chaotianmen di atas Sungai Yangtze dengan panjang 1,741m dan rentangan sejauh 552 m. Jembatan ini dibuka pada tanggal 20 April 2009 di Chongqing, China.
• Jembatan alang (Beam bridge)
  • Jembatan ini juga bisa disebut keturunan langsung jambatan batang kayu, jambatan alang biasanya dibuat dari alang keluli "I", konkret diperkuat atau konkret telah-tertegang (post-tensioned concrete) yang panjang. Jembatan ini sekarang jarang digunakan kecuali untuk jarak yang dekat. Jembatan ini biasa digunakan untuk jembatan pejalan kaki dan juga jembatan-jembatan yang melintasi hutan.
• Jembatan kerangka (Truss bridge)
  • Jika alang-alang itu disusun dalam bentuk kekisi, contohnya segitiga, supaya setiap alang hanya menampung sebagian berat struktur itu, maka ia dinamakan jembatan kerangka. Jika dibandingkan dengan jembatan alang, jembatan kerangka lebih hemat dalam penggunaan bahan. Kerangka bisa menahan beban yang lebih berat untuk jarak yang lebih jauh menggunakan elemen yang lebih pendek daripada jambatan alang. Ada berbagai jenis cara untuk membuat kerangka ini, meski begitu, semuanya menggunakan prinsip penggiliran elemen tegangan dan tekanan. Sekiranya satu-satu elemen itu telah diketahui - melalui analisis kejuruteraan - hanya akan mengalami ketegangan tanpa tekanan atau kenduran, maka ia bisa dibuat dari batang keluli yang lebih langsing. Bagian atas kerangka selalu mengalami tekanan, manakala bagian bawahnya mengalami tegangan.
  • Jembatan ini selalu dibuat dengan menggunakan dua kerangka yang dihubungkan dengan elemen-elemen penjuru yang mendatar untuk membentuk sebuah struktur berbentuk kotak. Jalan yang akan dilalui bisa dibangun di sebagian elemen-elemen atas atau bawah, atau juga bisa digantung di tengah-tengah. Jika jembatan itu harus menyeberangi jurang yang sangat dalam, kerangka itu bisa diimbangi. Ini terjadi jika tebing yang betul-betul bertentangan membuat pekerjaaan pembangunan lebih sulit.
  • Jembatan kerangka bisa dibuat dari hampir semua bahan yang keras dan kuat, termasuk batang kayu, keluli ataupun konkret yang diperkuat. Konsep kerangka ini juga digunakan dalam jembatan-jembatan yang lain ataupun komponen-komponen jembatan seperti struktur geladak jembatan gantung.
• Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)
  • Jembatan berbentuk ini adalah antara jembatan yang paling awal yang dapat merintangi jarak yang jauh menggunakan batu bata ataupun konkret. Bahan-bahan ini bisa menerima tekanan yang tinggi tetapi tidak bisa menahan tegangan yang kuat. Jembatan ini berbentuk pintu gerbang - maka sembarang tekanan menegak akan turut menghasilkan tekanan mendatar di puncak gerbang itu.
  • Di kebanyakan jembatan gerbang, jalan diletakkan di atas struktur gerbang itu. Saluran air orang-orang Roma dahulu menggunakan kaidah untuk menyusun beberapa jembatan gerbang - dari jembatan panjang ke jembatan pendek apabila ketinggian ditambahkan - untuk mencapai ketinggian sambil mengekalkan kekuatan struktur itu, dengan mengelakkan pembinaan elemen menegak yang tinggi dan langsing. Jembatan gerbang ini masih digunakan di terusan-terusan air dan jalan raya karena mempunyai bentuk yang menarik, terutama apabila menyeberangi air karena pantulan gerbang itu membentuk kesan visual berbentuk bulatan dan bujur.
  • Kebanyakan jembatan gerbang tertekan modern dibuat dari konkret yang diperkuat. Untuk pembuatannya, pendukung sementara bisa didirikan untuk mendukung bentuk jembatan itu. Apabila konkret telah mengeras, barulah pendukung sementara itu dibongkar.
  • Salah satu variasi jembatan jenis ini adalah apabila gerbang jembatan itu naik lebih tinggi daripada jalan. Dalam hal ini, kabel tembaga menghubungkan jalan dengan gerbang itu.
• Jembatan gantung (Suspension bridge)
  • Jembatan gantung di atas sungai Bila, Pituriase, Sidenreng Rappang
  • Jembatan gantung adalah salah satu jenis jembatan yang pertama, dan masih dibuat menggunakan bahan asli, seperti tali jerami di beberapa daerah di Amerika Selatan. Sudah semestinya jembatan ini diperbarui secara berkala karena bahan ini tidak tahan lama, dan di sana, bahan-bahan ini dibuat oleh keluarga-keluarga sebagai sumbangan masyarakat. Sejenis variasi yang lebih kekal, sesuai untuk pejalan kaki dan kadang kala penunggang kuda bisa dibuat dari tali biasa. Puak Inca di Peru juga pernah menggunakan jembatan ini pada abad ke-16 untuk jarak sejauh 60 meter. Bagi jembatan ini, bentuk jalan akan mengikuti lengkungan menurun dan menaik kabel yang membawa beban. Tali tambahan juga diletakkan pada paras yang lebih tinggi sebagai tempat berpegang. Untuk berjalan di jembatan seperti ini, dengan cara berjalan seperti meluncur, karena cara berjalan yang biasa akan menghasilkan gelombang bergerak yang akan menyebabkan jembatan dan pejalan kaki bergoyang atas-ke-bawah atau kiri-ke-kanan.
  • Jembatan gantung modern yang mampu membawa kendaraan menggunakan dua menara untuk menggantikan pohon. Kabel yang merentangi jembatan ini perlu ditambat dengan kuat di kedua ujung jembatan, karena sebagian besar beban di atas jembatan akan dipikul oleh tegangan di dalam kabel utama ini. Bagian jalannya dihubungkan ke kabel utama dengan menggunakan jaringan kabel-kabel lain yang digantung menegak. Jembatan seperti ini hanya cocok digunakan untuk jarak yang jauh, atau tidak memungkinkan didirikan tiang penahan karena arus deras dan berbahaya. Jembatan seperti ini juga selalu menjadi suatu pemandangan yang bagus. Jembatan ini tidak sesuai untuk digunakan oleh kereta api karena akan melentur disebabkan oleh beban kereta.
• Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)
  • Jembatan kabel-penahan adalah jembatan yang menggunakan beberapa kabel yang berlawanan yang menghubungkan jalan dengan menara. Kabel-kabel ini diikat dengan tegang dan lurus (tidak melentur kecuali disebabkan oleh berat sendiri) ke beberapa tempat yang berlainan di sepanjang jalan. Kabel-kabel itu bisa diikat di tengah-tengah jalan (satu jaringan) atau di tepi jalan (dua jaringan). Biasanya dua menara digunakan, dan kabel-kabel disusun dalam bentuk kipas.
  • Kelebihan jembatan ini dibanding jembatan gantung adalah tambatan yang kokoh di ujung jembatan untuk menahan tarikan kabel tidak diperlukan. Ini disebabkan oleh geladak jembatan itu senantiasa berada di dalam keadaan tekanan. Ini menjadikan jembatan ini sebagai jembatan pilihan di tempat-tempat yang keadaan tanahnya kurang baik, asalkan menara-menaranya bisa dipasak dengan baik.
  • Contoh jembatan kabel penahan yang ada di Indonesia adalah Jembatan Pasupati dan Jembatan Suramadu.
• Jembatan penyangga (Cantilever bridge)
  • Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan apabila keadaan tidak praktis untuk menahan beban jembatan dari bawah semasa pembangunan. Disebabkan ia agak keras/tidak mudah bergoyang, ia sesuai digunakan untuk jalur kereta api. Walaupun dari segi seni bangunan penyangga hanya mempunyai satu bagian, untuk jembatan biasanya dua bagian (sepasang) yang serupa dibuat.
  • Satu kelebihan jembatan ini adalah bisa dibangun dengan hanya menggunakan caisson sementara – ini dilakukan dengan membuat dua bagian sekaligus untuk memastikan keseimbangan jembatan itu. Kebanyakan jembatan penyangga menggunakan sepasang struktur yang serupa, setiap satu dengan satu menara dan dua penyangga yang terjulur keluar. Kemudian, apabila sudah selesai, jembatan itu biasanya akan ditambat di ujungnya, untuk menyebabkan penyangga tadi terjungkit, dan menghasilkan celah yang lebar di antara kedua penyangga tadi. Setelah itu, satu jalan yang telah dibangun pada awal pembangunan diangkat dan diletakkan di tengah-tengah jembatan itu menggunakan kabel untuk meyambung kedua bagian. Jika tidak, bagian tengah jalan itu bisa dibuat ketika itu juga bersama bagian-bagiannya.
  • Prinsip penyangga ini biasa digunakan dalam pembuatan jembatan gerbang tertekan. Dalam kebanyakan pembuatan jembatan jarak jauh modern, menara dan kabel sementara digunakan untuk menahan bagian-bagian gerbang yang dibuat secara bertingkat. Cara ini agak sama dengan cara pembuatan jembatan kabel-penahan. Penggunaan menara sementara ini mengurangi jumlah bahan yang diperlukan dan memudahkan perancangan.

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

PT. Semen Indonesia (Persero) Tbk. (SIG) adalah produsen semen yang terbesar di Indonesia. Pada tanggal 20 Desember 2012, PT. Semen Indonesia (Persero) Tbk. resmi berganti nama dari sebelumnya bernama PT. Semen Gresik (Persero) Tbk. Diresmikan di Gresik pada tanggal 7 Agustus 1957 oleh Presiden RI pertama dengan kapasitas terpasang 250.000 ton semen per tahun. Pada tanggal 8 Juli 1991 Semen Gresik tercatat di Bursa Efek Jakarta dan Bursa Efek Surabaya sehingga menjadikannya BUMN pertama yang go public dengan menjual 40 juta lembar saham kepada masyarakat.

Pada tanggal 20 Desember 2012, melalui Rapat Umum Pemegang Saham Luar Biasa (RUPSLB) Perseroan, resmi mengganti nama dari PT. Semen Gresik (Persero) Tbk., menjadi PT. Semen Indonesia (Persero) Tbk. Penggantian nama tersebut, sekaligus merupakan langkah awal dari upaya merealisasikan terbentuknya Strategic Holding Group yang ditargetkan dan diyakini mampu mensinergikan seluruh kegiatan operasional. Saat ini kapasitas terpasang Semen Indonesia sebesar 29 juta ton semen per tahun, dan menguasai sekitar 42% pangsa pasar semen domestik. Semen Indonesia memiliki anak perusahaan PT. Semen Gresik, PT. Semen Padang, PT. Semen Tonasa, Thang Long Cement, dan PT. Solusi Bangun Indonesia Tbk.
 

Produk

1. Semen Portland Tipe I. Dikenal pula sebagai ordinary Portland Cement (OPC), merupakan semen hidraulis yang dipergunakan secara luas untuk konstruksi umum, seperti konstruksi bangunan yang tidak memerlukan persyaratan khusus, antara lain: bangunan, perumahan, gedung-gedung bertingkat, jembatan, landasan pacu dan jalan raya.
2. Semen Portland Tipe II. Di kenal sebagai semen yang mempunyai ketahanan terhadap sulfat dan panas hidrasi sedang. Misalnya untuk bangunan di pinggir laut, tanah rawa, dermaga, saluran irigasi, beton massa dan bendungan.
3. Semen Portland Tipe III. Semua jenis ini merupakan semen yang dikembangkan untuk memenuhi kebutuhan bangunan yang memerlukan kekuatan tekan awal yang tinggi setelah proses pengecoran dilakukan dan memerlukan penyelesaian secepat mungkin. Misalnya digunakan untuk pembuatan jalan raya, bangunan tingkat tinggi dan bandara udara.
4. Semen Portland Tipe V. Semen jenis ini dipakai untuk konstruksi bangunan-bangunan pada tanah/air yang mengandung sulfat tinggi dan sangat cocok untuk instalasi pengolahan limbah pabrik, konstruksi dalam air, jembatan, terowongan, pelabuhan dan pembangkit tenaga nuklir.
5. Special Blended Cement (SBC). Semen khusus yang diciptakan untuk pembangunan mega proyek jembatan Surabaya-Madura (Suramadu) dan cocok digunakan untuk bangunan di lingkungan air laut. Dikemas dalam bentuk curah.
6. Portland Pozzolan Cement (PPC). Semen Hidraulis yang dibuat dengan menggiling terak, gypsum dan bahan pozzolan. Digunakan untuk bangunan umum dan bangunan yang memerlukan ketahanan sulfat dan panas hidrasi sedang. Misalnya, jembatan, jalan raya, perumahan, dermaga, beton massa, bendungan, bangunan irigasi dan fondasi pelat penuh.

Lokasi Pabrik

Lokasi pabrik sangat strategis di Sumatra, Jawa, Sulawesi dan Vietnam menjadikan Semen Indonesia mampu memasok kebutuhan semen di seluruh tanah air yang didukung ribuan distributor, sub distributor, dan toko-toko. Selain penjualan di dalam negeri, Semen Indonesia juga mengekspor ke beberapa negara antara lain: Singapura, Malaysia, Korea, Vietnam, Taiwan, Hongkong, Kamboja, Bangladesh, Yaman, Norfolk USA, Australia, Canary Island, Mauritius, Nigeria, Mozambik, Gambia, Benin dan Madagaskar.

1. Semen Padang. Semen Padang memiliki 6 (enam) pabrik semen : Indarung I, Indarung II/III. Indarung IV, Indarung V, dan Indarung VI dimana Indarung I sudah tidak beroperasi lagi dan saat ini sudah menjadi Museum Semen. Semen padang memiliki 5 pengantongan semen, yaitu: Teluk Bayur, Belawan, Batam, Tanjung Priok dan Ciwandan.
2. Semen Gresik. Semen Gresik memiliki 4 pabrik dengan kapasitas terpasang 11 juta ton semen per tahun yang berlokasi di Tuban, Jawa Timur dan Di Rembang, Jawa Tengah. Semen Gresik memiliki 2 pelabuhan, yaitu: Pelabuhan khusus Semen Gresik di Tuban dan Gresik. Semen Gresik pabrik Tuban berada di Desa Sumberarum, Kec Kerek.
3. Semen Tonasa. Semen Tonasa memiliki 4 pabrik semen, kapasitas terpasang 5,98 juta ton semen per tahun, berlokasi di Pangkep, Sulawesi Selatan. Semen Tonasa memiliki 10 (sepuluh) pengantongan semen, yaitu: Biringkassi Pangkep (Sulawesi Selatan), Makassar (Sulawesi Selatan), Samarinda (Kalimantan Timur), Banjarmasin (Kalimantan Selatan), Bitung (Sulawesi Utara), Palu (Sulawesi Tengah), Ambon (Maluku), Celukan Bawang (Bali), Lapuko Konawe Selatan (Sulawesi Tenggara) dan Sofifi (Maluku Utara)
4. Thang Long Cement Company. Thang Long Cement Company memiliki kapasitas terpasang 2,3 juta ton klinker per tahun, pabrik dengan full integrasi berlokasi di Quang Ninh, Vietnam Utara, Pabrik Penggilingan Semen berada di Ho Chi Minh City dengan kapasitas 1,2 juta ton semen per tahun, Vietnam Selatan serta pelabuhan integrated di teluk Halong Vietnam Utara.
5. Solusi Bangun Indonesia (sebelumnya Holcim Indonesia)
6. Solusi Bangun Andalas (sebelumnya Semen Andalas/Lafarge Cement)

Sumber Artikel: id.wikipedia.org