Sektor elektronik memiliki peran strategis dalam perekonomian modern. Permintaan perangkat digital terus meningkat seiring gaya hidup yang semakin terkoneksi, namun di sisi lain timbulan limbah elektronik (e-waste) juga tumbuh jauh lebih cepat dibandingkan kemampuan pengelolaannya. Material bernilai tinggi seperti tembaga, aluminium, emas, dan logam tanah jarang masih banyak terbuang tanpa pemulihan yang optimal, sementara komponen berbahaya berpotensi mencemari lingkungan dan membahayakan kesehatan masyarakat.

Pendekatan linear—produksi, konsumsi, buang—tidak lagi relevan untuk sektor dengan siklus inovasi yang cepat dan biaya lingkungan yang besar. Karena itu, penerapan Prinsip 9R menjadi fondasi strategis untuk memanjangkan umur perangkat elektronik, meningkatkan pemulihan material, serta menciptakan rantai pasok yang lebih efisien. Dengan membangun sistem yang sirkular, Indonesia bukan hanya mampu menekan e-waste, tetapi juga memperkuat ketersediaan bahan baku melalui daur ulang, mengurangi ketergantungan impor, dan mendorong industri bernilai tambah.

Penerapan Prinsip 9R pada Rantai Nilai Elektronik

1. Refuse (R0): Menghindari Produksi dan Material Berisiko

Produksi perangkat elektronik mulai diarahkan untuk:

• menghindari bahan berbahaya dan tidak mudah diproses,

• menggunakan teknologi ramah lingkungan,

• mengurangi kebutuhan alat elektronik baru melalui efisiensi fungsional.

Pendekatan ini menghindari e-waste sejak tahap desain.

2. Rethink (R1): Model Bisnis Baru untuk Mengurangi Konsumsi Berlebih

Inovasi dilakukan melalui:

• sistem sewa atau kepemilikan bersama perangkat elektronik,

• fasilitas produksi bersama bagi produsen,

• desain perangkat yang mudah dibongkar dan diperbaiki (design for circularity),

• perpanjangan usia perangkat, seperti smart metering dengan masa pakai lebih dari 10 tahun.

Pendekatan ini mengurangi kebutuhan produksi baru dan meningkatkan nilai pemakaian.

3. Reduce (R2): Mengurangi Material dan Memperpanjang Umur Produk

Reduce diterapkan melalui:

• desain produk berumur panjang,

• pemilihan komponen yang tahan lama,

• pengurangan penggunaan bahan baku berlebih.

Di sisi konsumsi, masyarakat didorong memilih perangkat dengan kualitas tinggi dan usia guna panjang.

4. Reuse (R3): Pemanfaatan Kembali Produk dan Komponen

Praktik Reuse meliputi:

• penggunaan kembali komponen perangkat bekas untuk produksi baru,

• penjualan barang elektronik bekas oleh ritel atau konsumen,

• penggunaan suku cadang hasil daur ulang untuk kebutuhan pemeliharaan.

Ini memperpanjang umur perangkat tanpa perlu produksi baru.

5. Repair (R4): Perbaikan dan Pemulihan Produk Rusak

Repair menjadi langkah kunci memperpanjang siklus hidup elektronik melalui:

• keberadaan service center resmi dari produsen,

• ketersediaan suku cadang,

• teknisi lokal yang dapat memperbaiki perangkat rusak.

Repair mengurangi e-waste dan biaya kepemilikan perangkat.

6. Refurbish (R5): Renovasi Produk untuk Kualitas Setara Baru

Refurbish memungkinkan:

• penarikan perangkat bekas oleh produsen,

• perbaikan dan peningkatan kualitas komponen,

• penjualan kembali sebagai barang refurbished dengan harga terjangkau.

Contohnya: pemulihan baterai dengan mengganti sel rusak tanpa mengganti seluruh pack.

7. Remanufacture (R6): Rekonstruksi Produk Secara Menyeluruh

Remanufacture mencakup:

• pembongkaran total perangkat,

• pembersihan dan perbaikan komponen inti,

• rekonstruksi hingga mencapai standar kualitas setara baru.

Contoh praktik nyata: remanufacture smart meter PLN, dimana perangkat dikembalikan ke produsen, diperbarui, lalu digunakan kembali.

8. Repurpose (R7): Mengubah Fungsi Komponen Lama

Repurpose dapat dilakukan dengan:

• menggunakan motor mesin cuci atau kipas angin sebagai komponen alat baru,

• mengubah ponsel lama menjadi sistem CCTV berbasis aplikasi,

• memanfaatkan komponen lama untuk perangkat prototipe atau robotik.

Ini menambah nilai baru bagi komponen yang tidak relevan lagi.

9. Recycle (R8): Daur Ulang Material Bernilai Tinggi

Recycle menjadi kunci utama pemulihan logam dan material elektronik:

• produsen menggunakan bahan recycled untuk produk baru,

• daur ulang plastik, kaca, aluminium, dan logam berharga,

• pemilahan komponen secara sistematis di fasilitas e-waste.

Contoh: PT HIT mendaur ulang sisa material produksi untuk dijadikan komponen plastik baru.

10. Recover (R9): Pemulihan Energi dari Limbah Elektronik

Recover digunakan sebagai opsi terakhir ketika daur ulang tidak memungkinkan. Proses ini mencakup:

• pemulihan tembaga dan besi sebagai bahan baku alternatif untuk industri kabel atau baja,

• konversi residu menjadi energi menggunakan teknologi waste-to-energy.

Recover menutup siklus material agar tidak berakhir sebagai sampah residu.

Penutup

Penerapan prinsip 9R dalam sektor elektronik menawarkan pendekatan menyeluruh untuk mengurangi limbah, memanjangkan umur perangkat, dan mengoptimalkan pemulihan material bernilai tinggi. Dengan adopsi yang konsisten sepanjang rantai nilai—mulai dari desain hingga pengelolaan limbah—Indonesia dapat membangun industri elektronik yang lebih efisien, mandiri bahan baku, dan kompetitif secara global.

 

Daftar Pustaka

Bappenas. (2024). Peta Jalan Ekonomi Sirkular Indonesia 2025–2045. Kementerian PPN/Bappenas.

Ellen MacArthur Foundation. (2023). Circular Economy in Electronics: Strategies for Long-Life and Material Recovery. EMF.

Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan Republik Indonesia. (2023). Laporan Pengelolaan Limbah Elektronik Nasional. KLHK RI.

Organisation for Economic Co-operation and Development. (2023). Extended Producer Responsibility and Circularity in Electronics. OECD Publishing.

United Nations University. (2022). The Global E-Waste Monitor. UNU & ITU.

World Bank Group. (2023). E-Waste Management and Circular Opportunities in Emerging Economies. WB Group.

Kemasan plastik merupakan komponen penting dalam industri ritel modern. Ia berperan sebagai pelindung produk, media informasi, hingga alat pemasaran. Namun, penggunaan plastik sekali pakai juga menyumbang proporsi besar terhadap timbulan sampah, khususnya di kawasan perkotaan. Perubahan pola konsumsi, pertumbuhan e-commerce, dan rendahnya tingkat pengumpulan sampah semakin memperbesar tantangan tersebut.

Untuk mengatasi masalah ini, berbagai negara mulai mengadopsi kerangka ekonomi sirkular melalui pendekatan 9R sebagai strategi komprehensif dalam mengurangi dampak lingkungan sekaligus mempertahankan efisiensi industri. Penerapannya memberikan arah yang lebih terukur bagi transformasi kemasan plastik, mulai dari desain, produksi, distribusi, pemasaran, konsumsi, hingga proses pengumpulan dan daur ulang.

Sektor ritel Indonesia memiliki posisi strategis sebagai penghubung langsung antara produsen dan konsumen. Artinya, perubahan kecil dalam kebijakan ritel dapat memberikan dampak signifikan terhadap perilaku pasar. Melalui penerapan 9R secara terstruktur, sektor ini berpotensi besar dalam menekan penggunaan plastik sekali pakai, memperluas praktik guna ulang, serta memperkuat rantai pasok daur ulang nasional.

Transformasi Rantai Nilai Kemasan Plastik melalui Prinsip 9R

1. Refuse (R0): Menghindari Produksi yang Tidak Perlu

Refuse mendorong pengurangan penggunaan material sejak tahap desain. Di sektor ritel, praktik ini terlihat pada:

• penghapusan label, segel, atau komponen plastik yang bersifat kosmetik,

• penyediaan wadah guna ulang sebagai alternatif kemasan sekali pakai,

• fasilitas refill station untuk produk kebutuhan harian.

Pendekatan ini efektif mengurangi sampah sejak hulu dan mengubah standar kemasan menuju bentuk yang lebih minimalis.

2. Rethink (R1): Meningkatkan Intensitas Pemakaian Produk

Rethink mendorong inovasi dalam model bisnis. Implementasinya antara lain:

• penggunaan jerigen atau wadah besar untuk keperluan isi ulang,

• sistem pengembalian kemasan (deposit-return system) untuk komoditas tertentu,

• penyediaan wadah guna ulang oleh kantin, restoran, atau penyedia layanan makanan.

Praktik ini memperpanjang umur pakai kemasan dan mengurangi kebutuhan produksi baru.

3. Reduce (R2): Mengoptimalkan Material Produksi

Prinsip Reduce diterapkan melalui efisiensi material, seperti:

• membuat kemasan yang lebih tipis namun tetap aman,

• desain yang meminimalkan bahan baku tanpa mengurangi fungsi,

• inovasi proses produksi dengan output maksimal dari input minimal.

Efisiensi ini menekan kebutuhan resin plastik sekaligus menurunkan biaya produksi.

4. Reuse (R3): Pemakaian Ulang Kemasan

Pada sektor ritel, Reuse menjadi semakin populer melalui:

• program isi ulang produk homecare, personal care, dan kebutuhan rumah tangga,

• toko curah yang mengizinkan konsumen membawa wadah sendiri.

Prinsip ini mendorong perubahan perilaku konsumen dan memperluas pasar produk berkelanjutan.

5. Repair (R4): Keterbatasan dalam Kemasan Plastik

Repair sulit diterapkan karena kemasan plastik tidak dirancang untuk diperbaiki. Ini menunjukkan bahwa tidak semua prinsip 9R memiliki relevansi seimbang untuk semua sektor, sehingga pemilihan strategi harus bersifat kontekstual.

6. Remanufacture (R5) & 7. Refurbish (R6): Tidak Relevan untuk Kemasan Plastik

Seperti Repair, kedua prinsip ini lebih relevan untuk peralatan atau barang tahan lama. Pada kemasan plastik, prinsip ini tidak dapat diterapkan karena sifat material dan desainnya.

8. Repurpose (R7): Penggunaan Ulang dengan Fungsi Baru

Repurpose menawarkan solusi kreatif melalui pemanfaatan:

• botol plastik bekas menjadi wadah tanam,

• sampah plastik sebagai bahan ecobrick,

• kemasan bekas sebagai kontainer penyimpanan lain.

Meskipun berada di luar industri formal, praktik ini membantu mengurangi sampah di lingkungan.

9. Recycle (R8): Daur Ulang Material

Recycle merupakan pilar utama ekonomi sirkular plastik, meliputi:

• pengolahan plastik bekas menjadi secondary raw material seperti flakes atau resin daur ulang,

• penggunaan recycled content dalam pembuatan botol PET atau produk non-makanan,

• kemitraan ritel dengan sektor informal untuk pengumpulan sampah.

Recycling mengembalikan nilai material ke rantai ekonomi sembari mengurangi tekanan terhadap sumber daya virgin.

10. Recover (R9): Pemulihan Energi

Recover mengubah sampah plastik yang tidak dapat didaur ulang menjadi energi melalui:

• produksi RDF (Refuse-Derived Fuel),

• pyrolysis untuk menghasilkan minyak atau gas,

• teknologi pemulihan energi lainnya.

Langkah ini menjadi opsi terakhir ketika peluang pengurangan dan daur ulang telah dimaksimalkan.

Penutup

Penerapan 9R pada kemasan plastik di sektor ritel memberikan fondasi kuat bagi Indonesia untuk mempercepat transisi menuju ekonomi sirkular. Setiap prinsip menawarkan kontribusi berbeda, mulai dari pengurangan material di hulu hingga pemulihan energi di hilir. Jika diintegrasikan secara menyeluruh—melalui kebijakan EPR, standar desain kemasan, inovasi model bisnis, dan partisipasi konsumen—rantai nilai kemasan plastik dapat berubah menjadi sistem yang lebih efisien, inklusif, dan rendah emisi.

Transformasi ini tidak hanya mengurangi beban sampah, tetapi juga membangun ekonomi baru yang lebih tangguh dan berorientasi masa depan.

 

Daftar Pustaka

Bappenas. (2024). Peta Jalan Ekonomi Sirkular Indonesia 2025–2045. Kementerian PPN/Bappenas.

Ellen MacArthur Foundation. (2023). Circular Economy for Plastics: Redesigning Systems for a Waste-Free Future. EMF.

Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan Republik Indonesia. (2023). Kajian Pengelolaan Sampah Plastik dan Implementasi Ekonomi Sirkular di Indonesia. KLHK RI.

Organisation for Economic Co-operation and Development. (2022). Global Plastics Outlook: Policy Scenarios to 2060. OECD Publishing.

United Nations Environment Programme. (2023). Turning Off the Tap: A Global Roadmap to Eliminate Plastic Pollution. UNEP.

World Bank. (2022). Plastic Circularity Opportunities in Indonesia: Policy and Market Assessment. World Bank Group.

Transformasi menuju ekonomi sirkular menjadi urgensi utama dalam pembangunan sektor pangan Indonesia. Tekanan terhadap sumber daya alam, tingginya limbah pascapanen dan pascakonsumsi, serta kebutuhan peningkatan produktivitas menjadikan pendekatan linear tidak lagi memadai. Di tengah tantangan ini, prinsip 9R (Refuse, Rethink, Reduce, Reuse, Repair, Remanufacture, Refurbish, Repurpose, Recycle, Recover) memberikan kerangka komprehensif untuk menciptakan sistem pangan yang lebih efisien, tangguh, dan berkelanjutan.

Implementasi 9R dalam rantai nilai pangan—mulai dari produksi, pascapanen, distribusi, hingga konsumsi—membuka peluang besar untuk mengurangi pemborosan, meningkatkan nilai tambah, dan memperpanjang siklus hidup material. Penerapan ini juga mendorong inovasi teknologi, memperkuat daya saing pelaku usaha, serta mendukung pencapaian target nasional terkait pengurangan limbah dan ketahanan pangan.

Prinsip 9R dalam Rantai Nilai Pangan

1. Refuse (R0): Menghindari Redundansi Produk

Refuse berfokus pada penghindaran produksi yang tidak perlu dengan menawarkan fungsi yang sama melalui cara berbeda.
Contoh penerapannya mencakup:

• penggunaan kompos organik sebagai alternatif pupuk kimia,

• pemanfaatan biomassa sebagai sumber energi produksi.

Pendekatan ini mengurangi ketergantungan pada input sintetis yang berbiaya tinggi sekaligus menekan jejak lingkungan.

2. Rethink (R1): Intensifikasi Penggunaan Produk

Rethink mendorong optimalisasi penggunaan input produksi. Pada sektor pangan, bentuk penerapannya mencakup:

• penggunaan benih unggul tersertifikasi,

• pakan alternatif tinggi protein,

• daur ulang air limbah untuk kegiatan budidaya.

Praktik ini memperbaiki efisiensi dan membantu petani mengurangi biaya operasional.

3. Reduce (R2): Mengurangi Penggunaan Material

Reduce menekankan pada efisiensi material tanpa mengurangi kualitas hasil.
Contohnya:

• pemanfaatan pupuk organik padat unsur hara,

• penggunaan metode irigasi presisi seperti drip irrigation,

• penggantian bahan pakan impor dengan formulasi lokal berprotein tinggi.

Langkah ini berkontribusi pada pengurangan jejak karbon sekaligus menekan biaya produksi.

4. Reuse (R3): Pemanfaatan Kembali Produk Layak Pakai

Pada tahapan konsumsi, Reuse dapat diterapkan melalui:

• pemanfaatan surplus makanan melalui food bank atau donasi pangan,

• penyimpanan bahan pangan yang lebih efisien untuk mencegah pembusukan.

Hal ini relevan untuk penanganan Food Loss and Waste (FLW) di tingkat ritel dan rumah tangga.

5. Repair (R4): Memperbaiki Produk Rusak

Pada sektor pangan, ruang penerapan Repair cukup terbatas karena karakteristik produk yang mudah rusak. Namun, prinsip ini tetap relevan pada penggunaan infrastruktur pendukung seperti alat pascapanen, mesin produksi, dan sistem distribusi.

6. Remanufacture (R5) dan 7. Refurbish (R6)

Kedua prinsip ini tidak diterapkan secara langsung pada produk pangan karena sifatnya yang tidak memungkinkan pemulihan fungsi barang seperti pada sektor manufaktur. Meski demikian, keduanya tetap dapat diterapkan pada alat dan mesin pertanian, misalnya rekondisi alat berat atau mesin pengolah hasil panen.

8. Repurpose (R7): Penggunaan Kembali untuk Fungsi Baru

Prinsip ini memiliki potensi besar di sektor pangan.
Contoh implementasinya:

• pemanfaatan limbah panen menjadi pupuk atau pakan ternak,

• pengolahan limbah pengolahan menjadi bahan baku tambahan.

Pendekatan ini menambah nilai limbah yang sebelumnya tidak termanfaatkan.

9. Recycle (R8): Mendaur Ulang Material

Recycle memungkinkan konversi bahan pangan off-grade menjadi produk baru. Misalnya:

• pengolahan jagung tidak layak konsumsi menjadi pakan ternak,

• pembuatan selai dari buah berpenampilan cacat namun aman dikonsumsi.

Hal ini membantu menekan kehilangan hasil sekaligus meningkatkan diversifikasi produk.

10. Recover (R9): Ekstraksi Energi dari Limbah

Recover menutup loop terakhir dalam 9R melalui pengambilan energi dari limbah.
Contohnya:

• pemanfaatan limbah panen menjadi RDF (Refuse-Derived Fuel),

• pemrosesan limbah pascakonsumsi menjadi sumber energi alternatif.

Ini memberi keuntungan ganda: mengurangi limbah dan menyediakan energi terbarukan.

Penutup

Implementasi prinsip 9R dalam sektor pangan memberikan dasar kuat bagi transformasi menuju sistem yang lebih efisien dan berkelanjutan. Berbagai praktik mulai dari pemilihan input produksi hingga pemanfaatan limbah menciptakan peluang peningkatan nilai tambah sekaligus mengurangi tekanan terhadap lingkungan. Dengan memperluas penerapan 9R secara terkoordinasi dari hulu ke hilir, Indonesia dapat memperkuat ketahanan pangan nasional dan mendorong ekonomi sirkular sebagai arsitektur pembangunan masa depan.

 

Daftar Pustaka 

Bappenas. (2024). Peta Jalan Ekonomi Sirkular Indonesia 2025–2045. Kementerian PPN/Bappenas.

Food and Agriculture Organization. (2023). Food Loss and Waste Reduction: Circular Approaches for Sustainable Food Systems. FAO.

Kementerian Pertanian Republik Indonesia. (2023). Pedoman Penerapan Praktik Pertanian Berkelanjutan dan Pengurangan Limbah Pangan. Kementan RI.

Organisation for Economic Co-operation and Development. (2023). Circular Economy in Agri-Food Systems: Strategies and Policy Tools. OECD Publishing.

United Nations Environment Programme. (2023). Circular Food Systems: Pathways to Resource Efficiency and Zero Waste. UNEP.

World Bank. (2024). Transforming Food Systems in Emerging Economies: Low-Carbon and Circular Pathways. World Bank Group.

Metodologi dan Kebaruan

Sesuai dengan tujuannya untuk memetakan sebuah bidang yang sedang berkembang, penelitian ini mengadopsi metodologi tinjauan literatur sistematis yang ketat. Untuk memastikan proses yang transparan dan dapat direplikasi, penulis secara eksplisit mengikuti protokol PRISMA (Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses).   

Proses metodologisnya melibatkan penggunaan kombinasi kata kunci pencarian yang beragam untuk mengidentifikasi dan mengumpulkan dokumen-dokumen yang relevan dari berbagai basis data akademis. Kebaruan dari karya ini terletak pada sintesisnya yang komprehensif. Alih-alih berfokus pada satu teknologi AI atau satu masalah perkotaan, studi ini memberikan pandangan menyeluruh yang menghubungkan berbagai teknologi AI dengan domain perencanaan spesifik, dan secara kritis mengevaluasi kesenjangan antara apa yang mungkin secara teoretis dan apa yang terjadi dalam praktik.   

Temuan Utama dengan Kontekstualisasi

Analisis sistematis terhadap literatur yang ada menghasilkan empat wawasan utama yang mendefinisikan kondisi pemanfaatan AI dalam perencanaan kota saat ini :   

1. Peran Para Pengadopsi Awal: Aplikasi AI di dunia nyata oleh para early adopters (pengadopsi awal) di pemerintahan daerah terbukti berhasil dan kini membuka jalan bagi adopsi yang lebih luas di tingkat lokal.   

2. Kolaborasi sebagai Prasyarat: Pencapaian adopsi AI yang lebih luas dalam perencanaan kota bukanlah sekadar tantangan teknis, melainkan tantangan kolaboratif. Hal ini menuntut adanya kemitraan yang erat antara para pemangku kepentingan utama.   

3. Sentralitas Big Data: Ditemukan bahwa big data adalah elemen integral dan prasyarat absolut untuk pemanfaatan AI yang efektif dalam perencanaan. Tanpa data yang berkualitas dan dapat diakses, potensi algoritma AI tidak dapat terwujud.   

4. Konvergensi Manusia-Mesin: Studi ini menyimpulkan bahwa solusi terbaik tidak datang dari AI saja, melainkan dari konvergensi antara kecerdasan buatan (AI) dan kecerdasan manusia (HI). Kolaborasi antara kekuatan analitis AI dan kearifan kontekstual perencana manusia sangat penting untuk mengatasi masalah urbanisasi secara memadai.   

Lebih lanjut, tinjauan ini mengkategorikan aplikasi AI ke dalam beberapa domain perencanaan spesifik. Dalam domain analitik data perkotaan dan dukungan keputusan, machine learning dan deep learning digunakan untuk tugas-tugas seperti mendeteksi perubahan penggunaan lahan dari data penginderaan jauh  dan mengukur persepsi manusia terhadap suatu wilayah perkotaan.   

Dalam domain manajemen perkotaan dan infrastruktur, AI diterapkan sebagai alat pendukung perencanaan untuk mendesain jaringan jalan , memperkirakan jumlah pejalan kaki menggunakan computer vision , dan memprediksi pola pergerakan sepeda (bike-sharing). Terakhir, dalam manajemen lingkungan dan bencana perkotaan, AI digunakan untuk mengembangkan solusi perencanaan yang dapat mengoptimalkan kualitas udara lokal.   

Keterbatasan dan Refleksi Kritis

Keterbatasan utama yang diidentifikasi oleh studi ini adalah adanya kesenjangan yang signifikan antara penelitian (teori) dan praktik. Meskipun literatur akademis penuh dengan model AI yang canggih dan berpotensi besar, adopsi aktual dan implementasi teknologi ini oleh lembaga perencanaan di pemerintahan daerah masih terbatas. Banyak perencana kota masih belum memahami dengan baik apa itu AI dan bagaimana memanfaatkannya.   

Implikasi Ilmiah di Masa Depan

Secara praktis, penelitian ini menegaskan adanya konsensus kuat di antara para peneliti mengenai pentingnya bagi para perencana dan pembuat kebijakan untuk mulai secara serius memanfaatkan peluang yang ditawarkan oleh AI guna meningkatkan pembangunan kota yang berkelanjutan. Implikasi utamanya adalah perlunya "membuat perencanaan menjadi lebih cerdas" (making planning smarter) melalui adopsi metode analitik data yang canggih.   

Untuk penelitian di masa depan, karya ini menyoroti kebutuhan mendesak untuk studi yang berfokus pada penjembatani kesenjangan antara riset dan praktik. Selain itu, peningkatan kesadaran publik mengenai potensi AI dalam perencanaan juga diidentifikasi sebagai faktor pendukung penting untuk mendorong implementasi praktik perencanaan terbaik di masa depan.   

Sumber

Son, T. H., Weedon, Z., Yigitcanlar, T., Sanchez, T., Corchado, J. M., & Mehmood, R. (2023). Algorithmic urban planning for smart and sustainable development: Systematic review of the literature. Sustainable Cities and Society, 94, 104562.    

Bayangkan Anda seorang dokter. Apakah Anda mengukur "kesehatan" pasien hanya dengan menghitung "jumlah serangan jantung"? Tentu tidak. Anda mengukur kolesterol, tekanan darah, dan gula darah.

Itulah "Safety Performance Indicators" (SPIs) untuk keselamatan jalan.

Makalah ini mengkritik model lama yang "berorientasi pada pengukuran" (measure-oriented). Model lama melihat intervensi (misalnya, "kami memasang 10 kamera kecepatan") dan mengukur output-nya (misalnya, "kami mengeluarkan 500 surat tilang").   

Sebagai gantinya, laporan ini mengusulkan "logika top-down". Logika ini dimulai dari masalah (kecelakaan) dan bertanya: Apa "kondisi operasional yang tidak aman" yang menyebabkannya?.   

Di sinilah letak kecerdasannya. SPI yang baik harus "independen dari intervensi". SPI harus mengukur masalahnya, bukan solusinya.   

Contoh terbaik ada di laporan itu sendiri :   

• Masalah (Kondisi Operasional): "Kecepatan yang tidak sesuai."

• Intervensi 1: Memasang kamera kecepatan.

• Intervensi 2: Memasang Intelligent Speed Adaptation (ISA) di mobil (yang secara otomatis membatasi kecepatan mobil).

Jika SPI Anda adalah "jumlah kamera kecepatan" (berorientasi intervensi), Anda akan gagal total mengukur dampak dari ISA. Tapi, jika SPI Anda adalah "persentase mobil yang melaju dengan kecepatan tidak sesuai" (berorientasi masalah), SPI itu akan menangkap dampak dari kedua intervensi tersebut.

SPI sejati mengukur "problem related," bukan "intervention related". Laporan ini kemudian mengidentifikasi 7 "masalah" utama yang harus kita ukur.   

Tujuh Indikator Vital yang Seharusnya Kita Ukur (Tapi Ternyata Datanya Kosong)

Laporan SafetyNet ini mengidentifikasi 7 area penelitian untuk SPI: Alkohol & Narkoba, Kecepatan, Sistem Pelindung, Lampu Siang Hari (DRL), Kendaraan, Jalan, dan Manajemen Trauma.   

Di sinilah letak ironi terbesar dari laporan 177 halaman ini. Setelah menguraikan 7 SPI yang brilian ini, tim peneliti mengirim kuesioner ke 27 negara... dan menemukan kenyataan yang mengejutkan:   

Hampir tidak ada yang memiliki data ini secara sistematis.

Ini bukan hiperbola. Ini adalah kesimpulan yang tersembunyi di setiap bab:

• Tentang Kecepatan: "...informasi... tidak mudah diakses di sumber terpusat".   

• Tentang Sistem Pelindung: "...informasi survei terperinci... mungkin baru-baru ini tidak tersedia untuk banyak negara".   

• Tentang Kendaraan: Hanya 8 dari 27 negara yang mengirim "respons penuh".   

• Tentang Jalan: "...hanya beberapa negara yang dapat menyediakan data yang diminta".   

• Tentang Manajemen Trauma: "Tidak ada informasi sistematis yang lengkap... yang tersedia secara rutin di sebagian besar negara".   

Laporan ini secara tidak sengaja bukan hanya 'State of the Art Report' (Laporan Mutakhir), tapi juga 'State of the Ignorance Report' (Laporan Ketidaktahuan). Ini adalah kerangka kerja yang brilian untuk sebuah dasbor yang sebagian besar lampunya mati.

Mari kita bedah 7 SPI ini, satu per satu, dan lihat apa yang seharusnya kita ukur.

#1: Kecepatan (SPEEDS) — Masalahnya Bukan Ngebut, tapi Kacau

Kita semua pikir masalahnya adalah ngebut. Ternyata salah.

Laporan ini jelas: masalahnya ada tiga. Pertama, kecepatan terkait dengan "keparahan kecelakaan". Kedua, terkait dengan "risiko terlibat kecelakaan". Ketiga, dan ini kuncinya, "tingkat kecelakaan... juga terkait dengan dispersi kecepatan (speed dispersion)".   

Bayangkan Anda berada di jalan tol, dan semua orang melaju 100 km/jam. Itu relatif aman. Sekarang bayangkan di jalan yang sama, setengah orang melaju 60 km/jam dan setengah lagi 120 km/jam. Itulah dispersi kecepatan. Itu kacau. Kekacauan itulah yang menyebabkan kecelakaan.   

Jadi, SPI-nya bukanlah "jumlah pelanggar batas kecepatan". SPI-nya ada dua:

1. Ukuran tendensi sentral (seperti kecepatan median).   

2. Ukuran variabilitas (seperti deviasi absolut median).   

Mengapa median (nilai tengah) dan bukan mean (rata-rata)? Laporan ini cerdas. Mean bisa terdistorsi oleh beberapa pembalap liar (outlier). Median  memberi tahu kita apa yang sebenarnya dilakukan oleh lalu lintas normal. Ini adalah wawasan analisis data yang sangat penting.   

• 🚀 Hasilnya luar biasa: Mengukur variabilitas (kekacauan) lalu lintas lebih penting daripada mengukur kecepatan tertinggi.

• 🧠 Inovasinya: Menggunakan median (nilai tengah) bukan rata-rata, karena lebih "robust" (tangguh) terhadap data aneh.   

• 💡 Pelajaran: Berhenti terobsesi dengan "batas kecepatan," mulailah terobsesi dengan "kelancaran arus lalu lintas" (dispersi).

• Kenyataan Data: "...informasi tentang data kecepatan tidak mudah diakses di sumber terpusat". Hanya 10 dari 27 negara yang memberikan data lengkap.   

#2: Sistem Pelindung (PROTECTIVE SYSTEMS) — Angka-Angka yang Seharusnya Menampar Kita

Masalahnya sederhana. "Tubuh manusia rentan" terhadap "kekuatan besar" saat kecelakaan. Kita butuh perlindungan.   

Ini adalah bagian favorit saya dari laporan ini. Laporan ini mengutip data efektivitas yang gamblang dari berbagai studi :   

• Sabuk pengaman 3-titik: 45% efektif mengurangi kematian di mobil.

• Kursi keselamatan anak: 71% efektif mengurangi kematian anak-anak.

• Airbag (saja): Hanya 13% efektif.

• Airbag + Sabuk Pengaman: 50% efektif!

Data ini menceritakan sebuah kisah. Banyak orang merasa aman karena airbag (sistem pasif), tapi keselamatan sejati datang dari perilaku aktif memakai sabuk pengaman. Efektivitas airbag melonjak hampir 4x lipat jika dipakai dengan sabuk (dari 13% ke 50%). Laporan ini menghancurkan mitos "saya sudah punya airbag, jadi tidak perlu sabuk pengaman."   

Berdasarkan wawasan itu, SPI-nya sangat jelas. Bukan "jumlah mobil dengan airbag," tapi "tingkat pemakaian (wearing and usage rates) sistem pelindung".   

• 🚀 Hasilnya luar biasa: Kursi anak 71% efektif! Airbag saja (13%) hampir tidak berguna dibandingkan dengan airbag + sabuk (50%).   

• 🧠 Inovasinya: SPI ini fokus pada perilaku (tingkat pemakaian sabuk), bukan fitur (ketersediaan airbag).

• 💡 Pelajaran: Jika Anda tidak memakai sabuk pengaman, airbag Anda hanyalah bantal mahal yang meledak.

• Kenyataan Data: Lagi-lagi. "...informasi survei terperinci... mungkin baru-baru ini tidak tersedia untuk banyak negara".   

#3: Kendaraan (VEHICLES) — Ini Bukan Soal Mobil Anda Baru atau Lama

Masalahnya adalah "adanya sejumlah kendaraan di dalam armada yang tidak akan melindungi penumpangnya dengan baik dalam tabrakan".   

Mengukur ini secara langsung tidak mungkin. Jadi, mereka mengusulkan "indikator tidak langsung" : Peringkat EuroNCAP dari armada kendaraan nasional.   

Bayangkan jika Anda bisa memberi "skor kesehatan" rata-rata untuk semua mobil di negara Anda. Bukan berdasarkan usia atau merek, tapi murni berdasarkan "seberapa besar kemungkinan Anda selamat jika terjadi tabrakan." Itulah SPI ini.

• 🚀 Hasilnya luar biasa: Usia mobil adalah metrik yang buruk. Rating EuroNCAP adalah metrik yang bagus.   

• 🧠 Inovasinya: Mengusulkan analisis tingkat armada (fleet-level) berdasarkan skor EuroNCAP, bukan hanya data penjualan mobil baru.   

• 💡 Pelajaran: Kebijakan publik seharusnya tidak hanya mendorong "pembelian mobil baru," tapi "penggantian mobil bintang-1 dengan mobil bintang-5."

• Kenyataan Data: Ini adalah kritik ganda. Pertama, ketersediaan data. Kuesioner meminta data "total armada kendaraan berdasarkan usia, merek, dan model". Hasilnya? Hanya "8 negara mengirim respons penuh". Kedua, perbandingan data. Laporan ini mencatat: "...sebuah Ford Fusion XYZ mungkin memiliki ESP/ECU sebagai standar di satu Negara Anggota tetapi tidak di negara lain". Ini adalah mimpi buruk analisis data.   

#4: Jalan (ROADS) — Infrastruktur yang 'Memaafkan'

"Tata letak dan desain infrastruktur memiliki dampak kuat pada... keselamatan". Laporan ini sangat fokus pada jalan pedesaan (rural roads), di mana 4 tipe kecelakaan menyumbang 80% fatalitas: "keluar jalur (run-off-the-road)," "tabrakan di persimpangan," "tabrakan berhadapan (head-on)," dan "kecelakaan dengan pengguna jalan rentan (VRU)".   

Konsep kuncinya adalah jalan yang "memaafkan" (forgiving). Ini adalah pergeseran filosofis. Ini berarti desain jalan harus mengasumsikan "kesalahan pengguna jalan tidak dapat dihilangkan sepenuhnya".   

Daripada menghitung "black spots" (titik rawan kecelakaan) , SPI ini mengukur desain jalan itu sendiri:   

• Mengatasi "Run-off-road": Berapa persen jalan yang memiliki "zona bebas hambatan (obstacle-free zone)" atau "pagar pengaman (safety barrier)"?.   

• Mengatasi "Head-on": Berapa persen jalan (non-tol) yang memiliki "median atau barrier" fisik?.   

• Mengatasi "Persimpangan": Berapa persen persimpangan yang merupakan "bundaran (roundabouts)" (lebih aman) vs. "simpang empat biasa"?.   

• 🚀 Hasilnya luar biasa: Desain jalan yang "memaafkan" (seperti zona bebas hambatan) adalah SPI yang lebih baik daripada hanya menghitung kecelakaan di "black spots".   

• 🧠 Inovasinya: EuroRAP (yang dikutip makalah) memiliki "Road Protection Score" (RPS). Ini seperti EuroNCAP tapi untuk jalan.   

• 💡 Pelajaran: Jangan salahkan pengemudi karena "mengantuk dan keluar jalur" jika desain jalan Anda tidak memberinya "zona bebas hambatan" untuk pulih.

• Kenyataan Data: "...pada tahap proyek ini hanya beberapa negara yang dapat menyediakan data yang diminta...".   

#5: Manajemen Trauma (TRAUMA MANAGEMENT) — 'Golden Hour' yang Hilang

Ini adalah SPI favorit saya. Keselamatan bukan hanya mencegah kecelakaan. "Fungsi yang tidak tepat dari sistem perawatan pasca-kecelakaan menyebabkan lebih banyak kematian... yang sebenarnya dapat dihindari".   

Laporan ini menyoroti "Golden Hour". Kematian terjadi dalam 3 periode. Periode kedua (1-2 jam pasca-insiden) adalah "golden hour" di mana kelangsungan hidup "sangat bergantung pada intervensi medis yang cepat dan tepat".   

Studi lain memperkirakan 10% - 13% kematian "dapat dicegah" dengan perawatan trauma yang lebih baik.   

Kita harus mengukur kecepatan dan kualitas perawatan pasca-kecelakaan. Laporan ini mengusulkan dua set SPI :   

• Set A (Dasar): Data yang seharusnya dimiliki semua orang. Contoh: "Rata-rata waktu respons EMS" (Ambulans), "Jumlah stasiun EMS per 100 km jalan," "Persentase dokter vs paramedis".   

• Set B (Lanjutan): Data yang lebih kaya dari "Trauma Registry" (basis data rumah sakit). Contoh: "Rata-rata lama tinggal di rumah sakit," "Tingkat kematian selama rawat inap".   

• 🚀 Hasilnya luar biasa: Hingga 13% kematian di jalan raya dapat dicegah setelah kecelakaan terjadi.   

• 🧠 Inovasinya: Menggunakan data "Trauma Registry"  sebagai SPI, bukan hanya data ambulans. Ini menghubungkan data polisi dengan data rumah sakit.   

• 💡 Pelajaran: "Golden Hour" adalah nyata. Kecepatan ambulans dan kualitas rumah sakit adalah indikator keselamatan jalan.

• Kenyataan Data: Ini adalah krisis data terparah. "Tidak ada informasi sistematis yang lengkap... yang tersedia secara rutin di sebagian besar negara". Dan yang paling parah: "Database Trauma Registry tersedia hanya di 2 negara" (dari 13 responden).   

#6 & #7: Dua SPI Lainnya (Alkohol & DRL) yang Melengkapi Gambaran

• Alkohol & Narkoba: Masalahnya adalah "salah satu faktor terpenting yang meningkatkan risiko kecelakaan parah". SPI yang diusulkan jauh lebih fokus daripada tes acak di jalan: "Persentase pengguna jalan yang terlibat dalam kecelakaan fatal dan terganggu (impaired) oleh alkohol atau narkoba". Tentu saja, "kurang dari setengah dari 27 negara... memiliki data".   

• Lampu Siang Hari (DRL): Masalahnya adalah visibilitas buruk. SPI-nya sederhana: "Persentase kendaraan yang menggunakan lampu siang hari". Kenyataannya: "...hanya untuk empat negara... tingkat penggunaan DRL tersedia".   

Kesimpulan Saya: Laporan Brilian tentang Data yang Tidak Kita Miliki

Saya baru saja membedah 177 halaman laporan teknis ini , dan kesimpulan saya yang paling jujur bukanlah tentang 7 SPI itu.   

Kesimpulan saya adalah: Kita tidak tahu apa-apa.

Meskipun temuannya hebat, dan metodologinya  sangat cerdas, laporan ini secara esensial adalah sebuah studi kasus tentang "krisis data" global dalam keselamatan jalan. Ini adalah cetak biru yang fantastis untuk sebuah dasbor di mana sebagian besar lampunya mati.   

Laporan ini mengungkap bahwa kita bahkan tidak memiliki data dasar untuk mengukur hal-hal yang paling penting—seperti variabilitas kecepatan , tingkat pemakaian sabuk pengaman , atau data trauma rumah sakit. Ini bukan kritik terhadap para peneliti; ini adalah kritik terhadap infrastruktur data kita.   

Dampak Nyata yang Bisa Saya Terapkan Hari Ini (Dan Anda Juga)

Apa artinya ini bagi Anda? Jika Anda seorang analis data, data scientist, atau bekerja di pemerintahan kota atau perusahaan: Berhentilah membuat laporan bulanan tentang "jumlah kecelakaan". Itu data malas.

Mulailah proyek kecil untuk mengukur satu dari 7 SPI ini di komunitas Anda.

• Bayangkan jika kamu mencoba mengukur SPI #2: Ambil clipboard, berdiri di lampu merah selama satu jam, dan hitung "tingkat pemakaian sabuk pengaman". Itu SPI yang jauh lebih baik daripada data kecelakaan bulan lalu.

• Bayangkan jika kamu mencoba mengukur SPI #1: Daripada hanya meminta menambah kamera kecepatan (intervensi), gunakan data API publik (seperti Waze atau Google Maps) untuk mengukur speed dispersion (masalahnya) di arteri utama kota Anda.

• Bayangkan jika kamu mencoba mengukur SPI #7: Hubungi UGD rumah sakit terdekat dan tanyakan apakah mereka memiliki "Trauma Registry". Jika tidak, mulailah percakapan tentang mengapa itu penting.

Tentu saja, untuk melakukan ini, Anda perlu tahu cara mengelola dan menganalisis data dalam skala besar. Jika Anda ingin mulai membangun dashboard yang benar-benar penting ini—dasbor yang mengukur risiko, bukan hanya kegagalan—Anda harus menguasai(https://diklatkerja.com/course/big-data-analytics-data-visualization-and-data-science/).   

Laporan SafetyNet  ini bukan sekadar laporan, tapi sebuah manifesto. Ini adalah peta jalan untuk beralih dari pemadam kebakaran (reaktif) menjadi arsitek sistem (proaktif). Kita perlu mengubah dasbor kita—dari menghitung kematian menjadi menghitung risiko.   

Saya Menemukan 'Harta Karun' Berdebu: Sebuah Laporan yang Mengubah Cara Saya Melihat Jalanan

Beberapa hari lalu, saya tidak sengaja menemukan sebuah dokumen digital yang berdebu. Ini bukan PDF biasa. Ini adalah white paper setebal 55 halaman dari 16 Juli 2010 , berjudul "Safer Vulnerable Road Users." Dokumen ini adalah bagian dari inisiatif nasional AS yang ambisius, "Toward Zero Deaths" (Menuju Nol Kematian).   

Premis dari "Toward Zero Deaths" (TZD) sangat radikal, bahkan hingga hari ini: gagasan bahwa bahkan satu kematian pun tidak dapat diterima. Ini adalah pergeseran filosofi total. Selama puluhan tahun, para insinyur lalu lintas berfokus pada "mengurangi kecelakaan" atau "mengatur" tingkat kematian yang dapat diterima. TZD berkata, "Tidak. Targetnya adalah nol."   

Lalu, siapa "Pengguna Jalan Rentan" (Vulnerable Road Users atau VRU) ini? Paper ini membaginya menjadi empat kelompok: Pejalan Kaki, Pesepeda, Pengguna Lanjut Usia, dan Pengendara Motor.   

Saat membacanya, saya langsung sadar ini bukan tentang "mereka". Ini adalah tentang "kita". Kita semua adalah pejalan kaki saat kita melangkah keluar dari mobil. Sebagian dari kita adalah pesepeda di akhir pekan. Dan jika kita cukup beruntung, kita semua suatu hari nanti akan menjadi "Pengguna Lanjut Usia." Laporan ini bukan tentang empat kelompok demografis; ini tentang kemanusiaan yang berinteraksi dengan sistem yang dirancang dengan buruk.

Inilah hal yang paling mengejutkan: Membaca dokumen tahun 2010 ini  terasa sangat relevan. Solusi yang mereka usulkan lebih dari satu dekade lalu adalah hal-hal yang masih kita perjuangkan di rapat dewan kota hari ini.   

Ini membawa saya pada pertanyaan yang meresahkan. Jika kita sudah tahu jawabannya sejak lama, mengapa jalanan kita masih membunuh begitu banyak dari kita? Mengapa, menurut data paper ini, hampir 16.000 pejalan kaki, pesepeda, lansia, dan pengendara motor tewas setiap tahun?   

Laporan ini bukan kapsul waktu. Ini adalah cermin. Dan apa yang ditunjukkannya tidaklah cantik.

Pejalan Kaki: Mengapa 4.800 Kematian Tahunan Adalah Statistik yang Kita Abaikan

Mari kita mulai dengan yang paling dasar. Berjalan kaki.

Paper ini mencatat sekitar 4.800 kematian pejalan kaki setiap tahun, yang merupakan 11% dari total kematian di jalan raya.   

Coba kita manusiakan data itu. 4.800 orang. Itu setara dengan satu pesawat jet penumpang besar yang jatuh dari langit setiap bulan, dan semua penumpangnya tewas. Bedanya, korban kali ini adalah orang-orang yang sedang berjalan ke warung, menjemput anak, atau berolahraga. Jika itu terjadi di industri penerbangan, seluruh armada akan di-grounded. Tapi di jalan raya, kita hanya menyebutnya "kecelakaan" dan terus berjalan.

Ironisnya, paper ini juga mencatat bahwa sementara jumlah kematian menurun sedikit, jumlah perjalanan kaki meningkat lebih dari dua kali lipat antara tahun 1990 dan 2009. Semakin banyak orang berjalan, tetapi kita gagal melindungi mereka.   

Musuh Terbesar Anda Bukan Ponsel (Tapi Fisika dan Kegelapan)

Kita sering menyalahkan pejalan kaki yang menatap ponsel. Tapi data dalam paper ini menceritakan kisah yang berbeda. Musuh terbesar pejalan kaki jauh lebih mendasar.

1. Kegelapan: Sekitar dua pertiga dari semua kematian pejalan kaki terjadi pada malam hari atau dalam kondisi cahaya redup.   

2. Fisika (Kecepatan): Ini adalah bagian yang paling mengerikan bagi saya. Paper ini mengutip sebuah studi di Inggris  yang membedah hubungan antara kecepatan kendaraan dan kelangsungan hidup manusia. Hasilnya sangat jelas:   

• Tertabrak kendaraan yang melaju 40 mph (64 km/jam): Probabilitas kematian 85%.

• Tertabrak kendaraan yang melaju 30 mph (48 km/jam): Probabilitas kematian 55%.

• Tertabrak kendaraan yang melaju 20 mph (32 km/jam): Probabilitas kematian 5%.

Bacalah itu lagi. Perbedaan antara jalan yang dirancang untuk 40 mph dan 20 mph adalah perbedaan antara hampir pasti mati (85%) dan hampir pasti hidup (5%).

Bayangkan jika Anda adalah seorang manajer. Anda tahu bahwa jika Anda menetapkan deadline pada hari Rabu, 85% tim Anda akan gagal total. Tetapi jika Anda memindahkannya ke hari Jumat, hanya 5% yang akan gagal. Anda akan memindahkannya ke hari Jumat, bukan?

Kematian ini bukanlah "kecelakaan". Itu adalah hasil yang dapat diprediksi dari desain teknik. Jalan arteri perkotaan kita, yang dirancang untuk lalu lintas 40+ mph, secara statistik menjamin kematian pejalan kaki.

Apa yang Bikin Saya Terkejut: Solusi yang Sudah Ada Sejak 2010

Bagian terbaik dari paper ini adalah ia tidak hanya mengeluh. Ia menawarkan 8 strategi yang jelas. Dan yang mengejutkan saya adalah betapa sederhananya solusi-solusi itu.   

Strategi 2, misalnya, pada dasarnya adalah apa yang sekarang kita sebut "Complete Streets". Paper ini  secara eksplisit menyerukan agar kebutuhan pejalan kaki (termasuk penyandang disabilitas) menjadi standar, bagian integral dari semua proyek jalan raya, bukan sebagai tambahan jika ada sisa anggaran.   

Strategi 3 menyerukan perbaikan teknik seperti refuge islands (pulau perlindungan di tengah jalan multi-lajur). Mengapa? Karena jalan arteri dengan lima lajur tanpa median adalah jebakan maut. Paper ini juga mendukung program seperti Safe Routes to School (Rute Aman ke Sekolah).   

• 🚀 Hasilnya luar biasa: Menurunkan kecepatan dari 40 mph ke 20 mph mengurangi risiko kematian sebesar 94% (turun dari 85% ke 5%).   

• 🧠 Inovasinya: Berhenti menyalahkan pejalan kaki karena "berpakaian gelap" di malam hari, dan mulailah memperbaiki desain jalan yang berbahaya dan pencahayaan yang buruk.   

• 💡 Pelajaran: Jalan yang aman untuk anak-anak adalah jalan yang aman untuk semua orang.

Dilema Dua Roda: Terlalu Cepat untuk Trotoar, Terlalu Rentan untuk Jalan Raya

Sekarang mari kita bicara tentang dua kelompok yang terjebak di tengah-tengah: pesepeda dan pengendara motor.

Inilah data paling mengejutkan yang saya temukan di seluruh laporan. Siapa yang menurut Anda lebih banyak tewas di jalan raya: pejalan kaki atau pengendara motor?

Saya salah besar.

• Pejalan Kaki: ~4.800 kematian per tahun.   

• Pengendara Motor: ~5.200 kematian per tahun.   

Paper ini  dengan jelas menyatakan bahwa jumlah kematian pengendara motor kini melebihi jumlah kematian pejalan kaki. Ini benar-benar mengubah cara saya memandang hierarki risiko di jalan raya.   

Tragedi Pengendara Motor: 5.200 Nyawa dan Kebutaan Institusional

Data pengendara motor sangat suram. Mereka mewakili 13% dari semua kematian di jalan raya, padahal mereka hanya 3% dari kendaraan terdaftar.   

Mengapa angka ini begitu tinggi? Paper ini  menyoroti kegagalan sistemik yang brutal.   

1. Kegagalan Infrastruktur: Jalan raya tidak didesain untuk mereka. Paper ini  menunjukkan bahwa pagar pembatas (guardrails) dan tiang rambu yang dirancang untuk "menyelamatkan" penumpang mobil, justru berfungsi sebagai benda mematikan yang menghancurkan bagi pengendara motor yang terpental.   

2. Kegagalan Data: Mereka secara harfiah tidak terlihat dalam data. Paper ini  menjelaskan bahwa metode pengumpulan data VMT (Vehicle Miles Traveled) sering kali "memfilter" atau gagal menghitung sepeda motor. Jika Anda tidak menghitungnya, mereka tidak ada. Jika mereka tidak ada, Anda tidak merancang untuk mereka. Jika Anda tidak merancang untuk mereka, mereka mati.   

Solusinya? Paper ini  sangat jelas: Strategi 4 adalah "Mandatory Helmet Use" (UU Helm Wajib) untuk semua pengendara di semua negara bagian. Paper ini juga merekomendasikan teknologi seperti rem ABS canggih.   

Opini pribadi saya: Ini tahun 2010. Lebih dari satu dekade kemudian, ini masih menjadi perdebatan politik yang panas, seolah-seolah data tidak ada. Paper ini  menyatakan helm terbukti sebagai cara paling efektif untuk mencegah cedera kepala serius dan kematian. Fakta bahwa kita masih memperdebatkannya adalah sebuah kegilaan kolektif.   

Paradoks Pesepeda: Semakin Bugar, Namun Semakin Tua Usia Korbannya

Kabar baiknya, jumlah kematian pesepeda jauh lebih sedikit, "hanya" sekitar 700 kematian per tahun. Tapi ada tren aneh di baliknya.   

Ini bukan lagi hanya masalah anak-anak. Usia rata-rata pesepeda yang tewas meningkat dari 32 tahun (pada 1998) menjadi 41 tahun (pada 2008). Ini adalah orang dewasa, komuter, dan pehobi yang terbunuh.   

Dan inilah dua statistik yang membuat saya terdiam:

• Pada tahun 2008, 91% pesepeda yang tewas dilaporkan tidak memakai helm.   

• Pada tahun 2008, 23% pesepeda yang tewas (berusia 16 tahun ke atas) memiliki kadar alkohol dalam darah (BAC) 0,08 atau lebih tinggi—melebihi batas legal untuk mengemudi.   

Saya pikir solusinya sederhana: "Pakai helm dan jangan bersepeda sambil mabuk."

Tapi paper ini  jauh lebih cerdas. Strategi yang paling ditekankan bukanlah menyalahkan korban. Strategi 5 adalah tentang mendidik pengemudi mobil tentang cara berbagi jalan. Strategi 3 adalah tentang rekayasa jalan, seperti menggunakan bike boxes (area tunggu khusus sepeda di depan mobil saat lampu merah) dan sharrows (penanda jalur bersama). Ini adalah pengakuan bahwa keselamatan pesepeda tidak hanya bergantung pada pesepeda, tetapi pada sistem di sekitar mereka.   

Realitas yang Sulit Diterima: Saat Orang yang Kita Sayang Tak Seharusnya Lagi Mengemudi

Ini adalah bagian yang paling sulit. Ini personal.

Kita semua pernah mengalaminya—duduk di kursi penumpang sementara orang tua, kakek, atau nenek kita yang sudah lanjut usia mengemudi. Kita menahan napas di setiap persimpangan, kaki kita secara refleks "mengerem" lantai mobil.

Data mengkonfirmasi ketakutan kita. Paper ini  mencatat lebih dari 5.000 pengemudi berusia 70+ tewas setiap tahun. Dan masalah ini akan meledak. Paper ini  memproyeksikan bahwa pada tahun 2030, 25% dari semua pengemudi di jalan raya akan berusia 65 tahun ke atas.   

Opini Saya: Ide Paling Brilian dalam Paper Ini

Jadi, apa yang kita lakukan? Kita semua tahu ada pengemudi lansia yang berbahaya. Tetapi mencabut SIM mereka di negara yang bergantung pada mobil terasa seperti hukuman mati sosial.

Solusi yang jelas (dan buruk) adalah menguji ulang setiap orang pada usia 70 tahun. Tapi itu diskriminatif berdasarkan usia (ageist) dan tidak efektif. Seorang 80 tahun yang bugar mungkin pengemudi yang jauh lebih aman daripada seorang 60 tahun yang baru pulih dari stroke.

Di sinilah letak ide paling brilian dalam paper ini. Para penulis merekomendasikan agar kita berhenti fokus pada usia kronologis dan mulai fokus pada penurunan fungsional.   

Strategi 1 mereka  menyerukan "skrining yang ditingkatkan" untuk semua orang saat perpanjangan SIM, yang menguji tiga hal inti:   

1. Fungsi Kognitif (pemrosesan, memori kerja)

2. Fungsi Visual (bukan hanya ketajaman, tapi juga sensitivitas kontras)

3. Fungsi Motorik (kekuatan, rentang gerak)

Mengapa ini brilian? Karena ini adil. Ini berbasis data. Ini menghilangkan stigma "pengemudi tua" dan menggantinya dengan "pengemudi dengan gangguan fungsional"—yang bisa terjadi pada usia berapa pun. Dan yang terpenting, ini menawarkan intervensi dan rehabilitasi , bukan hanya hukuman.   

Bahaya Tersembunyi di Lemari Obat

Risikonya bukan hanya tentang penyakit (demensia, katarak), tapi tentang perawatan itu sendiri. Paper ini  memiliki bagian yang menakutkan tentang polypharmacy—penggunaan beberapa obat sekaligus.   

Tabel 4  menunjukkan korelasi yang jelas: semakin tua pengemudi, semakin banyak obat "Potentially Driver Impairing" (PDI) yang mereka minum, dan semakin tinggi keterlibatan mereka dalam kecelakaan. Pengemudi berusia 70+ yang terlibat kecelakaan, rata-rata, sedang dalam pengaruh 1,66 obat PDI.   

Ini adalah pengingat yang kuat bagi kita semua untuk bertanya kepada dokter: "Apakah obat ini memengaruhi kemampuan saya mengemudi?" Ini adalah masalah(https://diklatkerja.com/course/dasar-dasar-manajemen-risiko/) pribadi yang kita semua abaikan.   

Opini Saya: Kita Membaca Ini di. Apa yang Sebenarnya Berubah?

Inilah inti dari semuanya. Saya baru saja membedah dokumen berusia lebih dari satu dekade. Dan rekomendasinya terasa segar, mendesak, dan... sangat familiar.   

Meski temuannya hebat, cara analisanya... sejujurnya, sangat jelas. Sangat jelas sehingga memalukan bahwa kita di masih memperdebatkan "Complete Streets"  seolah-olah itu ide radikal. Kita masih terjebak dalam perang budaya tentang helm  padahal data sudah final. Kita masih ragu untuk menguji kemampuan fungsional pengemudi  karena takut "menyinggung" perasaan orang.   

Kematian ini dapat dicegah. Ini adalah kegagalan desain. Ini adalah tanggung jawab para profesional yang merancang, membangun, dan mengelola sistem kita.

Bagi Anda yang bekerja di bidang ini, ini bukan lagi hanya pekerjaan teknis; ini adalah keharusan moral. Jika Anda seorang insinyur atau perencana, meningkatkan keahlian Anda dalam Keselamatan Infrastruktur Jalan  atau menerapkan(https://www.diklatkerja.com/course/penerapan-sistem-manajemen-keselamatan-konstruksi-untuk-mencegah-kegagalan-bangunan/)  adalah langkah awal yang fundamental.   

Kita tidak bisa menunggu satu dekade lagi untuk membaca laporan lain yang memberi tahu kita hal yang sama persis.

Menuju Nol Kematian Bukan Mimpi, Tapi Pilihan Desain

Visi "Toward Zero Deaths"  bukanlah utopia yang naif. Ini adalah target teknik. Ini adalah pengakuan bahwa jika kecepatan 20 mph menyelamatkan nyawa , maka kita harus memilih untuk mendesain jalan 20 mph. Jika helm menyelamatkan nyawa , kita harus memilih untuk mewajibkannya.   

Kematian di jalan raya bukanlah takdir. Itu adalah pilihan desain yang kita, sebagai masyarakat, terus buat setiap hari.

Saya tahu ini adalah bacaan panjang, dan jika Anda sudah sampai sejauh ini, Anda peduli. Kalau kamu tertarik dengan ini, coba baca paper aslinya (link di bawah). Ini teknis, tapi wawasannya—bahkan dari tahun 2010—sangat membuka mata.