Ada semacam kedamaian palsu saat berkendara di jalan pedesaan yang sepi. Anda tahu perasaan itu: jendela terbuka, angin sepoi-sepoi, tidak ada lalu lintas yang terlihat bermil-mil. Rasanya aman. Rasanya tenang. Ini adalah ilusi yang nyaman yang kita semua nikmati.

Sebuah paper penelitian yang saya baca minggu ini menghancurkan ilusi itu berkeping-keping.

Paper itu berjudul "A Study of Fatal Pedestrian Crashes at Rural Low Volume Road Intersections in Southwest China". Judul yang kering, saya tahu. Tetapi isinya jauh dari itu. Ini bukan tentang kekacauan lalu lintas kota yang padat yang biasa kita lihat di berita. Ini tentang bahaya tersembunyi di persimpangan jalan pedesaan yang tampak sepi—jenis tempat di mana, secara global, 92% kematian lalu lintas terjadi, di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah.   

Para peneliti—Xie, Nikitas, dan Liu—tidak hanya mengambil data statistik dan membuat grafik yang membosankan. Mereka melakukan sesuatu yang jauh lebih dalam. Mereka mengambil 28 kasus kecelakaan fatal pejalan kaki, yang terjadi antara 2005 dan 2010 di delapan jalan pedesaan di Tiongkok Barat Daya, dan pada dasarnya melakukan "autopsi psikologis" pada setiap kecelakaan tersebut.   

Bayangkan jika Anda menganalisis setiap kesalahan besar di tempat kerja. Pendekatan yang malas adalah dengan mengatakan, "Yah, Budi mengklik tombol yang salah. Kesalahan Budi." Pendekatan yang mendalam adalah bertanya: Mengapa Budi mengklik tombol itu? Apakah labelnya membingungkan? Apakah dia kurang tidur karena jam kerja yang gila? Apakah dia tidak pernah dilatih dengan benar tentang software itu?

Itulah yang dilakukan para peneliti ini. Mereka menggunakan metode yang disebut DREAM (Driving Reliability and Error Analysis Method). DREAM adalah cara sistematis untuk mengklasifikasikan mengapa kecelakaan terjadi. Metode ini tidak berhenti pada "pengemudi mengebut." Ia terus menggali lebih dalam.   

• Pengemudi mengebut (A2.1 Speed: too high). Mengapa?   

• Karena dia salah menilai situasi (C2 Misjudgement of situation). Mengapa?   

• Karena dia melewatkan pengamatan (B1 Missed observation). Mengapa?   

• Karena rambu-rambu di persimpangan itu sangat buruk (Q1 Inadequate information design) dan dia tidak pernah dilatih dengan benar (N4 Inadequate training).   

Metode DREAM ini adalah kunci mengapa studi ini begitu kuat meskipun jumlah sampelnya kecil (hanya 28 kecelakaan). Para peneliti sendiri mengakui bahwa fokus mereka adalah pada "kualitas daripada kuantitas". Ini bukan statistik; ini adalah pendongengan forensik. Dan cerita yang mereka ungkapkan sangat mengerikan.   

Mimpi Buruk di Balik Data: Angka-Angka yang Membuat Saya Berhenti Sejenak

Sebelum kita masuk ke "mengapa", kita perlu memahami "apa". Dan data mentahnya saja sudah cukup untuk membuat Anda merinding. Ini adalah beberapa statistik dari 28 kecelakaan fatal yang dianalisis, yang terus terngiang di kepala saya :   

• 75% pejalan kaki tewas di persimpangan T (T-intersections). Awalnya ini mengejutkan saya. Persimpangan T seharusnya sederhana. Tetapi paper ini menjelaskan bahwa di daerah pedesaan Tiongkok, ini seringkali bukan persimpangan resmi. Mereka adalah "jalan cabang dan bahkan pintu rumah" yang langsung terhubung ke jalan raya tanpa peringatan. Ini adalah resep untuk bencana.   

• 82% persimpangan tidak memiliki fasilitas pejalan kaki. Saya ulangi: delapan dari sepuluh persimpangan tidak memiliki apa-apa. Nol zebra cross. Nol rambu peringatan pejalan kaki. Nol perlindungan.   

• 50% kecelakaan terjadi pada malam hari atau dalam kondisi cahaya redup. Dan inilah bagian terburuknya, yang membuat saya ternganga: Tidak ada (0%) dari persimpangan yang diteliti yang memiliki lampu penerangan jalan. Pejalan kaki menyeberang dalam kegelapan total di persimpangan tak bertanda.   

• 61% kendaraan melebihi batas kecepatan. Ini adalah bahan bakar yang menyulut api.   

Jika Anda menggabungkan fakta-fakta ini, itu bukan hanya sekumpulan angka. Itu menceritakan sebuah kisah.

• 🚀 Lingkungan yang Dirancang untuk Kematian: Pengemudi yang ngebut (61%) + kegelapan total (50% kecelakaan, 0% lampu) + persimpangan tak bertanda (82% tanpa fasilitas).

• 🧠 Kesimpulan yang Tak Terelakkan: Kematian ini bukanlah "kecelakaan" dalam arti sesuatu yang acak dan tidak bisa dihindari. Mereka adalah hasil yang dapat diprediksi dari sistem yang dirancang dengan kelalaian total.

• 💡 Pelajaran: Kita tidak bisa hanya menyalahkan "kesalahan pengemudi" ketika kita merancang lingkungan yang membuat kesalahan itu hampir pasti terjadi.

Empat Penjahat yang Sebenarnya (Dan Ini Bukan Sekadar "Kesalahan Manusia")

Inilah inti dari paper ini. Analisis DREAM mereka mengelompokkan semua faktor penyebab ini menjadi empat tema utama yang menghancurkan. Ini adalah empat pilar kegagalan yang menopang 28 kematian tersebut:   

1. Desain Infrastruktur Keselamatan yang Kurang.

2. Pendidikan Keselamatan Pejalan Kaki yang Kurang.

3. Pelatihan Pengemudi yang Tidak Memadai.

4. Penegakan Hukum Lalu Lintas yang Tidak Cukup.

Mari kita bedah satu per satu, karena di sinilah pelajarannya menjadi sangat jelas dan dapat ditindaklanjuti.

Penjahat #1: Desain Jalan yang "Malas"

Ini adalah "Deficient intersection safety infrastructure".   

Bayangkan seorang desainer UI web menempatkan tombol 'Hapus Akun Anda Secara Permanen' tepat di sebelah tombol 'Login', tanpa label atau kotak konfirmasi. Itulah tingkat desain 'malas' yang kita bicarakan di sini.

Faktor DREAM "Q1 Inadequate information design" (desain informasi yang tidak memadai) adalah penyebab utama yang muncul di setiap pola kecelakaan. Ini berarti rambu-rambu, marka jalan, dan panduan visual untuk memperingatkan pengemudi atau pejalan kaki tidak ada, atau sangat membingungkan.   

Tetapi paper ini tidak hanya mengeluh. Mereka menawarkan solusi cerdas, dan yang terpenting, solusi realistis. Mereka tahu bahwa "sumber daya untuk investasi... terbatas" di daerah pedesaan. Jadi, mereka tidak menyarankan jalan layang multi-juta dolar. Mereka menyarankan intervensi "traffic calming" (penenangan lalu lintas) yang berbiaya rendah dan terbukti :   

• Polisi Tidur (Speed Bumps): Murah, mudah dipasang, dan sangat efektif untuk memaksa kendaraan melambat.   

• Bundaran (Roundabouts): Secara fisik memaksa pengemudi untuk mengurangi kecepatan saat mendekati, memasuki, dan bergerak di dalam persimpangan.   

• Lampu Jalan: Solusi yang paling jelas di dunia, mengingat 50% kecelakaan terjadi dalam kegelapan total.   

Penjahat #2: Saat Pejalan Kaki Tidak Pernah Diajari Cara Menyeberang

Ini adalah "Lack of pedestrian safety education".   

Analisis DREAM menemukan faktor "M1 Inadequate transmission from other road users" (transmisi [niat] yang tidak memadai dari pengguna jalan lain) sebagai penyebab utama. Dalam bahasa manusiawi? Pejalan kaki "menyeberang jalan tanpa melihat dulu" untuk mencari kendaraan. Mereka tidak melakukan kontak mata, tidak memberi isyarat. Mereka hanya berjalan ke jalan raya.   

Dan inilah data yang paling tragis: lebih dari separuh (56%) dari mereka yang tewas adalah anak-anak (di bawah 15 tahun) atau lansia (di atas 65 tahun). Kelompok paling rentan yang membayar harga tertinggi.   

Di sinilah paper ini benar-benar bersinar bagi saya. Solusinya tidak umum. Mereka sangat kontekstual dan spesifik secara budaya. Para peneliti tidak menyarankan kampanye TikTok yang gemerlap. Mereka menyarankan "cara yang tidak konvensional" :   

• Menggunakan "pengeras suara dari stasiun radio desa" untuk menyiarkan program keselamatan lalu lintas harian pada waktu-waktu tertentu.

• Membuat "kader desa" (aparat desa setempat) bertanggung jawab untuk mempublikasikan informasi keselamatan lalu lintas.

• Menerapkan solusi sederhana seperti membagikan bahan reflektif untuk "tongkat pejalan lansia dan tas anak-anak" agar mereka lebih terlihat dalam gelap.   

Ini jenius. Ini adalah solusi berbiaya rendah yang menjangkau tepat target audiens (seperti lansia di rumah) yang tidak akan pernah melihat iklan layanan masyarakat di TV.

Penjahat #3: Sekolah Mengemudi "Abal-Abal"

Ini adalah "Inadequate driver training". Dan bagian ini, terus terang, membuat saya marah.   

Faktor-faktor DREAM seperti "N4 Inadequate training" (pelatihan tidak memadai) dan "F6 Insufficient skills/knowledge" (keterampilan/pengetahuan tidak cukup) adalah akar penyebab yang masif.   

Tetapi paper ini tidak berhenti di situ. Ia menggali mengapa pelatihannya tidak memadai. Ini bukan hanya karena kurikulumnya sulit. Ini karena sistemnya korup. Para peneliti dengan jujur menulis bahwa :   

• "banyak sekolah mengemudi memotong waktu pelatihan" untuk menghemat uang.

• Beberapa sekolah "membantu orang berbuat curang dalam ujian atau menjual surat izin mengemudi."

• Ada "sejumlah sekolah mengemudi ilegal" yang beroperasi di daerah pedesaan ini.

Ini mengubah segalanya. Fakta bahwa 61% pengemudi mengebut  bukan hanya pilihan individu yang buruk; itu adalah gejala dari sistem yang secara aktif meluluskan pengemudi yang tidak terampil, tidak berpengetahuan, dan mungkin ilegal ke jalan. Masalahnya tidak dimulai di jalan; itu dimulai di "sekolah mengemudi" itu.   

Membaca bagian ini membuat saya merinding. Ini adalah kegagalan sistemik. Jika fondasi pelatihannya saja sudah korup, bagaimana kita bisa mengharapkan perilaku yang aman di jalan?

Ini mengingatkan saya pada pentingnya pelatihan berkualitas di semua aspek kehidupan. Di dunia profesional, mengambil jalan pintas dalam pelatihan bisa sama berbahayanya bagi karier Anda. Untungnya, untuk [mengembangkan keterampilan profesional Anda], ada platform seperti **** yang menyediakan fondasi yang kokoh dan sah, tidak seperti sekolah mengemudi 'abal-abal' yang dibahas di sini.

Penjahat #4: Polisi yang Tidak Terlihat

Yang terakhir adalah "Insufficient traffic law enforcement".   

Jika 61% pengemudi mengebut dan banyak yang mengemudi tanpa SIM , itu menyiratkan satu hal: tidak ada yang mengawasi.   

Tetapi sekali lagi, paper ini menggali lebih dalam. Ini bukan karena polisinya malas. Ini karena "sumber daya polisi yang terbatas". Dan mereka memberikan statistik yang paling mencengangkan di seluruh paper:   

"tidak jarang bahwa hanya tiga atau empat polisi lalu lintas lokal mengawasi sebanyak empat atau lima kota... yang mungkin memiliki total populasi 0,3 juta".   

Itu adalah situasi yang mustahil. Itu bukan "penegakan hukum yang lemah"; itu adalah "penegakan hukum yang non-eksisten".

Sekali lagi, para peneliti menawarkan solusi pragmatis. Karena menambah jumlah polisi itu mahal dan lambat, mereka menyarankan :   

• Sewa "petugas lalu lintas" (traffic wardens)—petugas sipil yang lebih murah untuk membantu menegakkan hukum.

• Gunakan "penegakan hukum dengan kamera" (camera enforcement) di persimpangan yang paling rawan kecelakaan.

Ini adalah tema yang berulang: Jika sumber daya manusia (polisi, guru) terbatas, kita harus mengandalkan teknologi (kamera) dan struktur komunitas (kader desa, petugas lalu lintas) untuk mengisi kesenjangan tersebut.

Kritik Halus Saya: Apakah 28 Kematian Cukup?

Saya harus jujur, sebagai seorang jurnalis, hal pertama yang saya lihat adalah "N=28". Hanya 28 kecelakaan.   

Meskipun temuannya hebat, cara analisanya yang didasarkan pada 28 kasus awalnya membuat saya skeptis. Bisakah kita benar-benar menarik kesimpulan besar tentang infrastruktur, pendidikan, dan korupsi seluruh wilayah dari data sekecil itu?   

Namun, di sinilah saya menghargai kejujuran peneliti. Mereka adalah yang pertama mengakui ini di bagian "Batasan Studi". Mereka menunjukkan betapa sulitnya mendapatkan data kecelakaan yang terperinci seperti ini dari kepolisian di Tiongkok.   

Lebih penting lagi, mereka berargumen bahwa metode DREAM yang mereka gunakan berfokus pada "kualitas daripada kuantitas". Dan setelah membaca analisis mereka, saya setuju.   

Mereka tidak mencoba memetakan seluruh Tiongkok. Mereka melakukan "autopsi" mendalam pada 28 tragedi untuk memberi kita 4 pelajaran yang sangat kuat. Dan dalam hal itu, mereka berhasil dengan cemerlang.

Yang Paling Mengubah Pikiran Saya (Dan Apa yang Bisa Kita Terapkan)

Setelah membaca paper ini, pelajaran terbesar bagi saya bukanlah "menyetirlah dengan aman" atau "lihat kiri-kanan." Pelajaran terbesarnya adalah: Keselamatan bukanlah kebetulan. Keselamatan adalah hasil dari desain.

Ke-28 kematian ini bukanlah "kecelakaan" dalam arti takdir acak atau nasib buruk. Mereka adalah insiden—kegagalan yang dapat diprediksi yang disebabkan oleh sistem yang rusak dalam empat cara yang jelas: desain infrastruktur, pendidikan, pelatihan, dan penegakan.

Jalan-jalan pedesaan ini, seperti yang digambarkan dalam paper ini, seperti software yang dirilis ke publik dalam versi beta, tanpa quality assurance. Para penggunanya—pejalan kaki dan pengemudi—dibiarkan menemukan bug fatalnya sendiri. Dan mereka membayarnya dengan nyawa.

Ini hanya goresan di permukaan dari apa yang saya gali. Jika Anda seorang analis, perencana kota, insinyur, atau hanya seseorang yang tertarik pada bagaimana "analisis akar masalah" yang sebenarnya bekerja dalam praktik, saya sangat merekomendasikan Anda membaca paper aslinya.

Ini padat, teknis, tetapi wawasannya sepadan.

(https://doi.org/10.1080/15389588.2017.1387654)

Saya yakin Anda pernah merasakannya. Jantung Anda serasa melompat ke tenggorokan. Sebuah motor memotong jalur Anda tanpa lampu sen, atau sebuah mobil tiba-tiba mengerem mendadak di depan Anda.

Reaksi pertama saya biasanya adalah kemarahan. Saya akan membunyikan klakson, mungkin mengumpat sedikit di dalam mobil. Pikiran saya langsung tertuju pada satu hal: "Orang gila itu seharusnya tidak boleh menyetir!" Kita semua, secara naluriah, melihat lalu lintas sebagai masalah moral individu. Ada pengemudi yang baik (kita) dan pengemudi yang buruk (mereka).

Tapi bagaimana jika kemarahan kita salah sasaran? Bagaimana jika masalahnya bukan pada individu-individu yang gagal, tetapi pada sebuah sistem yang memang dirancang untuk gagal?

Saya baru saja menghabiskan sore saya membaca dokumen yang, jujur saja, judulnya adalah obat tidur yang sempurna. Judulnya: "ROAD SAFETY PROBLEMS IN BANGLADESH: SOME MAJOR INITIATIVES, CONSTRAINTS AND REQUIREMENTS". Ini adalah artikel dari buletin Transportasi dan Komunikasi PBB tahun 2009.   

Bahasa di abstraknya pun kaku luar biasa: "Dalam paper ini, sebuah upaya telah dilakukan untuk menyajikan...".   

Tapi izinkan saya memberi tahu Anda: di balik puluhan halaman jargon teknis, tabel data, dan bahasa birokrasi yang kering, tersembunyi sebuah "autopsi". Ini adalah cerita detektif yang brutal dan jujur tentang krisis kesehatan masyarakat—dan yang lebih penting, tentang mengapa semua solusi yang jelas dan logis gagal total.

Paper ini menghantui saya bukan karena data kecelakaannya. Paper ini menghantui saya karena analisisnya yang tajam tentang mengapa solusi tidak berhasil. Ini adalah studi kasus tentang "kendala" (constraints) , yang merupakan cara sopan para akademisi untuk mengatakan "kegagalan sistemik total."   

Angka-Angka yang Berteriak (Saat Kamu Mau Mendengarkan)

Bayangkan Anda ingin mulai serius mengatur keuangan pribadi. Langkah pertama? Anda mengecek saldo rekening Anda. Anda login ke aplikasi bank, dan di sana tertulis Anda punya uang Rp 100 juta. Anda merasa aman, Anda mulai membuat rencana anggaran berdasarkan angka itu.

Lalu, seorang auditor independen datang. Setelah memeriksa semua catatan, ia berkata, "Maaf, ada kesalahan pencatatan. Uang Anda yang sebenarnya di bank hanya Rp 30 juta."

Apakah Anda masih akan membuat keputusan yang sama? Tentu saja tidak. Rencana Anda akan gagal total, karena data dasarnya saja sudah salah tiga kali lipat.

Sekarang, pegang analogi itu. Bagian paling gila dari seluruh paper ini terkubur di Bagian I. Para peneliti membandingkan dua set data:   

1. Data Polisi Resmi (PFIR) tahun 2008: Mencatat ada 3.764 kematian akibat kecelakaan lalu lintas.

2. Data Studi Independen (TRL) tahun 2003: Mengestimasi ada 12.792 kematian.

Ada perbedaan hampir 10.000 nyawa.

Paper ini dengan sopan menyebutnya "reporting problems and recording inconsistencies" (masalah pelaporan dan inkonsistensi pencatatan). Saya menyebutnya "dosa asal".   

Coba pikirkan implikasinya. Jika pemerintah secara resmi bekerja dengan angka 3.764, maka anggaran yang mereka alokasikan, jumlah polisi yang mereka kerahkan, dan urgensi kebijakan yang mereka rancang akan 3 sampai 4 kali lebih kecil daripada yang sebenarnya dibutuhkan. Paper ini bahkan secara gamblang menyebut "significant level of underreporting" (tingkat underreporting yang signifikan)  sebagai salah satu masalah utama.   

Masalah pertama dan terbesar keselamatan jalan di Bangladesh bukanlah jalan yang rusak atau pengemudi yang ugal-ugalan. Masalah terbesarnya adalah mereka bahkan tidak tahu (atau mungkin tidak mau mengakui) seberapa parah masalah yang sedang mereka hadapi.

Ini Bukan 'Kecelakaan Mobil', Ini Adalah Perang terhadap Pejalan Kaki

Saya akan jujur. Sebelum membaca ini, ketika saya mendengar "kecelakaan lalu lintas", otak saya otomatis membayangkan dua mobil ringsek di persimpangan. Seluruh diskursus publik kita didominasi oleh mobil.

Paper ini mengubah perspektif saya selamanya.

Para peneliti  menyatakan bahwa korban yang paling parah terkena dampaknya bukanlah pengemudi, melainkan sekelompok orang yang mereka sebut "Vulnerable Road Users (VRUs)" atau Pengguna Jalan Rentan.   

Siapa mereka? "pejalan kaki, anak-anak, pengendara sepeda, dan penumpang serta penarik becak".   

Angkanya? Kelompok ini mencakup "hampir 80 per sen" dari total kematian akibat kecelakaan lalu lintas.   

Data ini begitu penting sehingga saya harus melihatnya lebih dalam. Di Tabel 5, paper ini merinci siapa yang tewas, dan di mana :   

• Di Perkotaan (Urban): 63% korban tewas adalah Pejalan Kaki.

• Di Pedesaan (Rural): 46% korban tewas adalah Pejalan Kaki.

Kata "Vulnerable" (Rentan) itu sendiri, menurut saya, menyesatkan. Kata itu menyiratkan kelemahan. Itu menyiratkan bahwa masalahnya ada pada korban—mereka tewas karena mereka "rentan".

Tapi paper ini  membongkar narasi itu. Di Bagian II-D, paper ini menganalisis mengapa para pejalan kaki ini tewas :   

• 41% tewas saat "menyeberang jalan".

• 39% tewas saat "berjalan di jalan".

Tunggu sebentar. Mengapa orang "berjalan di jalan"? Jawabannya, tentu saja, karena tidak ada trotoar. Mengapa mereka tewas saat "menyeberang jalan"? Karena tidak ada zebra cross, jembatan penyeberangan, atau lampu lalu lintas yang berfungsi.

Infrastruktur inilah yang memaksa mereka menjadi "rentan".

Ini seperti membangun kolam renang umum di sebelah taman bermain anak-anak, tidak membangun pagar di sekelilingnya, lalu ketika ada anak-anak yang tenggelam, kita menyalahkan mereka karena "rentan" terhadap air. Kita tidak membangun jalan raya; kita membangun jebakan kematian.

Mengidentifikasi 'Raja Jalanan' yang Sebenarnya

Jadi, jika 80% korban adalah pejalan kaki dan pengendara sepeda, siapa—atau apa—yang membunuh mereka?

Lagi-lagi, otak saya langsung berpikir: "Pasti motor." Mereka yang paling ugal-ugalan, kan?

Data di paper ini  berkata lain. Jawabannya ada di Tabel 2, dan ini adalah data paling eksplosif dalam 29 halaman ini. Para peneliti menghitung angka fatalitas per 10.000 kendaraan yang ada di jalan.   

Lihat perbandingan ini:

• 🚗 Jeep/Mobil/Taksi: 17 kematian

• 🏍️ Motor: 7 kematian

• 🚚 Truk: 138 kematian

• 🚀 Bus/Minibus: 338 kematian

Angka ini gila. Secara statistik, satu bus di jalan memiliki potensi membunuh 20 kali lipat (338 vs 17) lebih tinggi daripada satu mobil, dan hampir 50 kali lipat lebih tinggi dari satu motor.

Paper ini mengonfirmasi temuan ini di bagian lain (Bagian II-F). "Kendaraan berat seperti truk dan bus... adalah kontributor utama". Jika digabungkan, bus dan truk bertanggung jawab atas 68% dari total kematian dan 72% dari kematian pejalan kaki.   

Ini adalah momen "aha!" terbesar saya. Krisis ini bukan masalah "lalu lintas" yang umum. Ini adalah masalah spesifik yang disebabkan oleh industri kendaraan berat (bus dan truk) yang tidak teregulasi yang beroperasi di lingkungan yang tidak memiliki infrastruktur untuk pejalan kaki.

Apa yang Bikin Saya Terkejut: Tiga Dosa Sistemik

Oke, jadi kita tahu: datanya tidak dilaporkan, korbannya pejalan kaki, dan pelakunya bus/truk. Pertanyaan logis berikutnya: Kenapa ini terjadi?

Paper ini  menunjuk tiga biang keladi utama. Saya menyebutnya "Tiga Dosa Sistemik".   

Dosa #1: Jalanan yang Didesain untuk Mencelakai

Paper ini menggunakan istilah teknis "defisiensi teknik jalan dan lingkungan" ("Road engineering and environmental deficiencies").   

Saya terjemahkan: Jalanan di sana memang dirancang untuk membunuh. Para peneliti menemukan "desain tata letak yang buruk" (poor layout design), "desain persimpangan yang tidak sesuai" (inappropriate intersection designs), dan yang paling parah, "tidak adanya atau tidak memadainya fasilitas pejalan kaki" (absence of or inappropriate pedestrian facilities).   

Jalanan dibangun untuk satu hal: kecepatan kendaraan. Bukan keselamatan manusia.

Dosa #2: Pengemudi yang Seharusnya Tidak Pernah Mengemudi

Ini adalah bagian yang membuat saya menganga. Para peneliti  merujuk sebuah studi di Bagian V [hlm. 24] yang menilai para pengemudi. Temuannya:   

• 92% pengemudi (terutama kendaraan berat) tidak memiliki pelatihan formal.

• 53% (lebih dari SETENGAH!) mengakui bahwa mereka "mendapatkan SIM dengan cara ilegal".

Bayangkan itu sejenak. Separuh lebih dari bus dan truk di jalanan (yang 20-50x lebih mematikan) dikemudikan oleh orang yang membeli lisensi mereka. Ini bukan lagi "human error". Ini adalah korupsi sistemik yang memiliki konsekuensi mematikan.

Dosa #3: Kendaraan 'Zombie' di Jalanan

Seakan itu belum cukup, paper ini menyoroti "kendaraan non-standar, informal, cacat, dan tidak layak jalan" ("Non-standard, informal, defective and road unworthy motor vehicles").   

"Cacat umum" yang mereka temukan? "sistem rem dan lampu indikator yang rusak, ban yang sudah aus, roda yang kendor".   

Sekarang, mari kita gabungkan ketiga dosa itu.

1. Anda memiliki jalan tanpa trotoar yang memaksa seorang anak berjalan di aspal (Dosa #1).

2. Anda memiliki pengemudi truk yang membeli SIM-nya dan tidak pernah dilatih cara mengerem (Dosa #2).

3. Truk yang ia kendarai memiliki rem blong dan ban botak (Dosa #3).

Ketika anak itu tewas, apakah itu "kecelakaan"?

Bukan. Itu adalah kepastian matematis. Sistem ini secara aktif memproduksi kematian.

Bagian Terbaik: Autopsi atas Kegagalan Kebijakan

Ini adalah bagian favorit saya dari paper ini. Para peneliti tidak hanya memberi data, mereka mengaudit solusinya. Dan ini adalah pembantaian birokrasi paling sopan yang pernah saya baca.   

Lihat, Bangladesh sebenarnya sudah melakukan semua hal yang "benar" di atas kertas (Bagian III). Mereka membentuk:   

1. National Road Safety Council (NRSC) / Dewan Keselamatan Jalan Nasional (1995).

2. Accident Research Institute (ARI) / Institut Penelitian Kecelakaan (2002).

3. Highway Police / Polisi Jalan Raya (2005).

4. Mereka membuat Rencana Aksi Keselamatan Jalan berulang kali.

5. Mereka membuat setumpuk Manual dan Pedoman Keselamatan yang tebal-tebal.

Di atas kertas, mereka A+. Di dunia nyata?

Lalu, Kenapa Semuanya Gagal Total?

Para peneliti  di Bagian IV dan V dengan cermat membongkar satu per satu mengapa semua ini tidak berfungsi [hlm. 18-25].   

• 🧠 Inovasinya: NRSC, badan puncak yang seharusnya mengoordinasi semua ini? Paper ini  mencatat bahwa badan ini "sangat kekurangan tenaga, logistik dan fasilitas dan belum berfungsi penuh" [hlm. 14]. Rencana Aksi yang mereka buat? "implementasinya... sangat tidak signifikan" [hlm. 20]. Mengapa? Karena itu "hanyalah kompilasi dari beberapa kegiatan" tanpa "prioritas kebutuhan," "indikasi kebutuhan anggaran," atau "kerangka waktu" [hlm. 21]. Ini adalah "Teater Inovasi" di level pemerintahan.   

• 💡 Pelajaran: Manual Keselamatan yang mahal? "hampir semua manual dan pedoman disiapkan oleh konsultan asing". Dan ini bagian terbaiknya: "Insinyur dan profesional lokal tidak dilibatkan dalam penyusunannya dan tidak ada lokakarya pelatihan yang diselenggarakan". Mereka pada dasarnya membeli buku resep seharga miliaran rupiah, tapi tidak ada satu pun koki lokal yang diajari cara memasak.   

• 🚀 Hasilnya Luar Biasa (Gagal): Polisi Jalan Raya yang baru dibentuk? Mereka "kekurangan tenaga kerja dan dukungan logistik yang diperlukan," dan "tidak memiliki kekuatan untuk menuntut pelanggar hukum lalu lintas". Mereka adalah macan kertas.   

Meskipun temuan paper ini hebat dalam mengidentifikasi masalah, kelemahan terbesarnya, secara ironis, adalah bagian 'Kesimpulan'-nya sendiri. Setelah 25 halaman bukti forensik yang memberatkan tentang kegagalan institusional, korupsi sistemik, dan data yang salah, apa rekomendasi utamanya? "perlu koordinasi yang erat" (need for close coordination) dan "komitmen pemerintah yang diperbarui" (renewed government commitment).   

Ini adalah kritik paling halus saya: bahkan para peneliti yang brilian ini, setelah mengidentifikasi masalahnya dengan sangat baik, tampaknya terjebak dalam bahasa birokrasi yang sama yang mereka kritik.

Pelajaran yang Bisa Saya Terapkan Hari Ini

Paper ini  ditulis tahun 2009. Sudah lebih dari satu decade. Tapi pelajarannya terasa sangat relevan untuk pekerjaan, dan bahkan kehidupan kita hari ini.   

Pelajaran 1: Data adalah Cermin (atau Kebohongan). Wawasan terbesar bagi saya adalah masalah underreporting. Anda tidak akan pernah bisa memperbaiki masalah jika Anda menipu diri sendiri tentang skala masalah tersebut. Ini berlaku untuk lalu lintas, ini berlaku untuk kesehatan masyarakat, dan ini berlaku untuk Key Performance Indicators (KPI) di perusahaan Anda.   

Jika Anda bekerja di bidang apa pun yang bergantung pada data—entah itu kebijakan publik, bisnis, atau pemasaran—Anda memiliki tanggung jawab moral untuk jujur pada data tersebut. Memastikan Anda tahu cara membacanya, dan yang lebih penting, memvisualisasikannya secara jujur, adalah kuncinya. Ini mengingatkan saya betapa pentingnya pelatihan analisis dan visualisasi data agar kita tidak secara tidak sengaja menipu diri sendiri dengan angka-angka yang salah.   

Pelajaran 2: Waspadai "Institusi Kosong". Pelajaran dari NRSC  adalah pelajaran yang menyakitkan tentang "Teater Institusional". Berapa banyak dari kita yang pernah ada di "Satgas" atau "Komite" baru di tempat kerja yang tidak memiliki anggaran, tidak memiliki wewenang nyata, dan tidak memiliki target yang jelas? Itulah NRSC. Membentuk sebuah lembaga tidak ada artinya jika lembaga itu tidak diberi wewenang dan sumber daya untuk berhasil.   

Saya menutup paper 29 halaman ini  dengan perasaan campur aduk. Ini lebih dari sekadar laporan tentang lalu lintas. Ini adalah sebuah autopsi kebijakan publik yang brutal dan jujur.   

Jika Anda tertarik untuk melihat bagaimana para akademisi dengan sangat sopan—namun tanpa ampun—membongkar kegagalan sistemik, mulai dari data yang korup, lisensi palsu, hingga konsultan asing yang mahal, saya sangat sarankan Anda mencoba membacanya sendiri.

(Update kecil: Saya mencari DOI resmi untuk paper ini, tapi sepertinya publikasi buletin UNESCAP dari tahun 2009 ini tidak memilikinya. Tapi, saya menemukan tautan langsung ke PDF-nya. Selamat membaca!)

(http://www.unescap.org/ttdw/Publications%5CTPTS_pubs%5Cbulletin79%5Cb79_fulltext.pdf)

Transisi menuju ekonomi sirkular tidak dapat berjalan tanpa sistem pemantauan dan evaluasi yang kuat. Dalam konteks pembangunan nasional, keberhasilan kebijakan hanya dapat diukur apabila tersedia mekanisme yang memastikan setiap langkah implementasi sesuai dengan rencana strategis yang telah disusun. Karena itu, ekonomi sirkular sebagai agenda lintas sektor memerlukan pendekatan monitoring and evaluation (M&E) yang terintegrasi dalam siklus perencanaan nasional.

Berdasarkan mandat Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional (SPPN) serta Peraturan Pemerintah Nomor 39 Tahun 2006, siklus pembangunan terdiri atas empat tahapan utama: penyusunan rencana, penetapan rencana, pengendalian pelaksanaan, dan evaluasi pelaksanaan. Dalam konteks ekonomi sirkular, tahapan ini berfungsi memastikan efisiensi, transparansi, dan akuntabilitas program lintas kementerian dan daerah, sekaligus menjadi sarana pembelajaran untuk penyempurnaan kebijakan di masa depan.

Keterpaduan Perencanaan dan Pemantauan

Integrasi ekonomi sirkular dalam RPJPN 2025–2045 dan RPJMN 2025–2029 menandai langkah penting menuju kebijakan pembangunan yang adaptif terhadap keberlanjutan sumber daya. Melalui dokumen ini, rencana aksi ekonomi sirkular menjadi acuan bagi kementerian, lembaga, dan pemerintah daerah dalam penyusunan strategi sektoral dan perencanaan daerah.

Agar implementasi berjalan efektif, Kementerian PPN/Bappenas bertindak sebagai koordinator pemantauan lintas lembaga, dibantu oleh Kementerian Keuangan, Kementerian Perindustrian, dan Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK). Di tingkat daerah, Kementerian Dalam Negeri (Kemendagri) dan pemerintah provinsi berperan sebagai pengawas serta fasilitator untuk sinkronisasi program pusat dan daerah.

Kerangka koordinasi pemantauan ini membagi peran aktor menjadi tiga kategori utama:

1. Promotor, yaitu Kementerian PPN/Bappenas yang memastikan strategi nasional berjalan sesuai visi pembangunan jangka panjang.

2. Fasilitator, seperti Kemendagri, yang berperan menghubungkan kebijakan pusat dan daerah.

3. Enabler, yaitu kementerian teknis dan pelaku non-pemerintah (industri, akademisi, NGO) yang menjadi pelaksana sekaligus penyedia data lapangan.

Pelaksanaan dan Evaluasi Program Sirkular

Pemantauan ekonomi sirkular dilakukan melalui dua mekanisme utama:

1. Pelaksana dan Pemantau Aksi Ekonomi Sirkular, yang bertanggung jawab atas perencanaan, pengumpulan data, dan pelaporan capaian setiap program prioritas.

2. Pelaksana Evaluasi dan Pelaporan Aksi Ekonomi Sirkular, yang menilai efektivitas dan dampak kebijakan secara menyeluruh, dikoordinasikan oleh Kementerian PPN/Bappenas dan Kementerian Keuangan.

Evaluasi dilakukan dengan membandingkan input, output, dan outcome dari setiap program. Indikator yang digunakan meliputi efisiensi penggunaan sumber daya, nilai tambah ekonomi, serta tingkat pengurangan limbah. Proses ini tidak hanya bertujuan menilai keberhasilan, tetapi juga memperkuat mekanisme transparansi publik melalui pelaporan terbuka kepada para pemangku kepentingan.

Tujuan Strategis Pemantauan dan Evaluasi

Sistem pemantauan, evaluasi, dan pelaporan (PEP) ekonomi sirkular memiliki tiga tujuan utama:

• Mengetahui capaian secara reguler, untuk mengukur kemajuan implementasi rencana aksi sesuai target tahunan RPJMN.

• Memperkuat kebijakan, melalui pembaruan berbasis bukti (evidence-based policy).

• Meningkatkan akuntabilitas dan transparansi, dengan memperluas akses data dan pelibatan masyarakat dalam penilaian capaian pembangunan.

Melalui pendekatan ini, data hasil pemantauan tidak hanya menjadi alat kontrol, tetapi juga sumber inovasi kebijakan yang dapat menyesuaikan arah strategi nasional terhadap dinamika ekonomi global dan kebutuhan lokal.

Kesimpulan

Pemantauan dan evaluasi bukan sekadar kegiatan administratif, melainkan jantung dari tata kelola pembangunan berkelanjutan. Dengan integrasi ekonomi sirkular dalam RPJPN dan RPJMN, Indonesia menegaskan komitmennya terhadap sistem perencanaan yang akuntabel dan berbasis hasil. Penguatan mekanisme pelaporan dan koordinasi lintas sektor akan memastikan bahwa transisi menuju ekonomi hijau berjalan terukur, inklusif, dan berkelanjutan.

 

Daftar Pustaka

Bappenas. (2024). Peta Jalan dan Rencana Aksi Nasional Ekonomi Sirkular Indonesia 2025–2045. Jakarta: Kementerian PPN/Bappenas.

Kementerian PPN/Bappenas. (2023). Pedoman Pemantauan dan Evaluasi Program Pembangunan Nasional Berbasis Hasil. Jakarta: Kementerian PPN/Bappenas.

Kementerian Keuangan Republik Indonesia. (2023). Kerangka Pembiayaan Ekonomi Hijau dan Mekanisme Pelaporan Kinerja Fiskal Berkelanjutan. Jakarta: Kemenkeu RI.

Kementerian Dalam Negeri Republik Indonesia. (2023). Panduan Sinkronisasi Program Ekonomi Sirkular Pusat dan Daerah. Jakarta: Kemendagri RI.

Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan Republik Indonesia. (2022). Laporan Nasional Implementasi Ekonomi Sirkular dan Pengurangan Limbah. Jakarta: KLHK RI.

Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). (2023). Measuring Circular Economy Progress: Policy Indicators and Evaluation Frameworks. Paris: OECD Publishing.

United Nations Development Programme (UNDP). (2023). Monitoring and Evaluation Frameworks for Circular Economy Transitions. New York: UNDP.

World Bank. (2024). Green Growth Policy Implementation and Evaluation in Developing Economies. Washington, DC: World Bank Group.

Ketahanan pangan merupakan salah satu pilar utama pembangunan nasional. Namun, di tengah dinamika perubahan iklim, degradasi lahan, urbanisasi cepat, dan pertumbuhan populasi yang diproyeksikan mencapai 319 juta jiwa pada 2045, sistem pangan Indonesia menghadapi tekanan yang semakin kompleks. Tantangan tersebut tidak hanya menyangkut ketersediaan dan distribusi pangan, tetapi juga efisiensi sumber daya, kesejahteraan petani, dan dampak ekologis dari proses produksi yang masih linear.

Selama beberapa dekade, model pertanian konvensional cenderung mengandalkan input tinggi—pupuk kimia, pestisida sintetis, dan eksploitasi lahan intensif—untuk mengejar produktivitas jangka pendek. Namun, pendekatan ini justru menimbulkan ketergantungan struktural terhadap sumber daya tak terbarukan dan memperparah penurunan kualitas tanah serta kerentanan terhadap perubahan iklim. Laporan Peta Jalan Ekonomi Sirkular Nasional (Bappenas, 2024) menegaskan bahwa sistem pangan Indonesia menghasilkan 48 juta ton limbah setiap tahun, dengan potensi kerugian ekonomi mencapai Rp551 triliun.

Kondisi tersebut mengindikasikan urgensi transformasi mendasar dalam sistem pangan nasional. Pendekatan ekonomi sirkular menawarkan paradigma baru—dari pola produksi “ambil, buat, buang” menjadi sistem yang menjaga nilai sumber daya selama mungkin, meminimalkan limbah, dan menciptakan keseimbangan antara efisiensi ekonomi serta keberlanjutan lingkungan. Dalam konteks pangan dan pertanian, hal ini berarti mengoptimalkan penggunaan sumber daya alam, memperpanjang umur bahan pangan, serta menutup siklus nutrien melalui pengelolaan limbah organik.

Lebih dari sekadar konsep lingkungan, ekonomi sirkular berpotensi menjadi strategi pembangunan pedesaan yang inklusif. Melalui inovasi teknologi seperti Internet of Things (IoT), sistem pertanian presisi, dan rantai pasok digital, petani kecil dapat meningkatkan efisiensi dan memperoleh nilai tambah yang lebih besar. Di sisi lain, sektor swasta memiliki peluang besar untuk mengembangkan model bisnis baru berbasis biomassa, kompos, dan bahan pangan alternatif.

Dengan demikian, penerapan ekonomi sirkular di sektor pangan dan pertanian tidak hanya memperkuat ketahanan pangan nasional, tetapi juga memperkuat posisi Indonesia dalam rantai nilai global yang semakin menuntut keberlanjutan.

 

Transformasi Sistem Pangan Melalui Prinsip Sirkularitas

Penerapan ekonomi sirkular dalam sektor pangan menuntut perubahan paradigma yang menyeluruh — dari bagaimana bahan pangan diproduksi, diproses, hingga dikonsumsi. Prinsip dasarnya adalah menjaga sumber daya tetap berada dalam siklus ekonomi selama mungkin melalui desain sistem pangan yang regeneratif. Pendekatan ini tidak hanya menekan pemborosan, tetapi juga membangun ketahanan terhadap guncangan iklim dan pasar global.

Secara konseptual, ekonomi sirkular di bidang pangan beroperasi melalui empat prinsip utama:

1. Regenerasi Sumber Daya Alam.
   Sistem pertanian sirkular tidak lagi mengekstraksi sumber daya hingga habis, tetapi memulihkannya. Praktik seperti pertanian organik, agroforestri, dan rotasi tanaman mampu meningkatkan kesuburan tanah serta menekan emisi karbon. Penggunaan pupuk organik dan biochar juga membantu menyimpan karbon di tanah sambil meningkatkan produktivitas jangka panjang. Inisiatif seperti Sustainable Landscape Management Program di Kalimantan Timur menunjukkan bahwa sistem ini dapat menekan deforestasi hingga 12% per tahun sambil menjaga hasil panen stabil.

2. Desain untuk Ketahanan Pangan.
   Diversifikasi pangan lokal menjadi kunci mengurangi ketergantungan pada komoditas impor seperti gandum dan kedelai. Pengembangan tanaman adaptif—sorgum, sagu, porang, hingga singkong—dapat memperkuat cadangan pangan nasional sekaligus menyesuaikan dengan kondisi agroekologis daerah. Pendekatan ini mendukung kemandirian pangan dan menghidupkan kembali rantai nilai komoditas lokal yang selama ini terpinggirkan.

3. Pengelolaan Limbah Pangan sebagai Sumber Daya.
   Limbah organik memiliki nilai ekonomi tinggi jika dikelola secara tepat. Konversi sisa pangan menjadi pakan ternak, pupuk cair, atau biogas dapat mengurangi beban TPA sekaligus membuka peluang usaha baru di tingkat komunitas. Di Bali, program Waste-to-Energy telah memanfaatkan lebih dari 1.000 ton limbah organik per bulan untuk menghasilkan listrik bagi fasilitas publik. Sementara di Yogyakarta, startup lokal mengubah ampas kopi menjadi media tanam jamur, memperlihatkan bahwa inovasi berbasis limbah dapat menciptakan nilai tambah ekonomi yang nyata.

4. Digitalisasi dan Ketelusuran (Traceability).
   Digitalisasi rantai pasok pangan merupakan fondasi untuk meningkatkan efisiensi dan transparansi. Melalui pemanfaatan Internet of Things (IoT), blockchain, dan precision agriculture, petani dapat mengoptimalkan pemakaian air, pupuk, dan tenaga kerja. Sistem ketelusuran berbasis blockchain juga membantu konsumen memastikan keamanan dan keberlanjutan produk yang mereka beli. Model ini mulai diterapkan di industri perikanan dan kopi, namun potensinya besar untuk diperluas ke subsektor pangan pokok seperti beras dan sayuran.

Penerapan prinsip-prinsip di atas menuntut koordinasi lintas sektor yang kuat—antara kementerian, pelaku usaha, lembaga riset, dan masyarakat. Namun, keberhasilan jangka panjangnya akan menciptakan sistem pangan yang lebih adil, efisien, dan tangguh terhadap krisis.

Inovasi dan Praktik Terbaik di Indonesia (versi diperluas)

Transformasi menuju ekonomi sirkular dalam sistem pangan Indonesia tidak dapat dilepaskan dari peran inovasi, kolaborasi lintas sektor, dan inisiatif berbasis komunitas. Dalam beberapa tahun terakhir, sejumlah pelaku usaha, startup agritech, dan lembaga pemerintah telah mulai menerapkan praktik sirkular yang mengubah cara pangan diproduksi, diolah, dan dikonsumsi.

1. Integrasi Sistem Closed-Loop di Industri Pangan Besar.
   Salah satu contoh paling menonjol datang dari PT Indofood Sukses Makmur Tbk, yang mengimplementasikan sistem closed-loop supply chain dengan mengubah limbah hasil produksi seperti kulit singkong dan sisa tepung menjadi pakan ternak serta bahan bakar alternatif. Langkah ini tidak hanya mengurangi limbah produksi hingga 30%, tetapi juga menurunkan biaya energi secara signifikan. Strategi serupa mulai diterapkan oleh industri kelapa sawit dan tebu melalui pemanfaatan residu biomassa menjadi energi.

2. Digitalisasi dan Efisiensi Melalui Agritech.
   Perkembangan teknologi digital memainkan peran penting dalam mempercepat adopsi sirkularitas di tingkat petani. Platform seperti eFishery, TaniHub, dan Sayurbox membantu memperpendek rantai distribusi, menghubungkan petani langsung ke konsumen, sekaligus menekan kehilangan hasil panen akibat distribusi panjang. Startup eFishery, misalnya, menggunakan sensor IoT untuk mengatur pakan ikan secara otomatis, mengurangi limbah pakan hingga 30% dan meningkatkan produktivitas budidaya sebesar 25%.

3. Pengelolaan Limbah Organik oleh Komunitas Lokal.
   Di tingkat daerah, sejumlah inisiatif berbasis komunitas menunjukkan keberhasilan ekonomi sirkular skala kecil. Program Zero Waste Village di Kabupaten Banyumas dan Denpasar, misalnya, mengolah limbah organik rumah tangga menjadi pupuk kompos dan biogas untuk kebutuhan energi desa. Selain mengurangi beban TPA hingga 70%, kegiatan ini juga membuka lapangan kerja baru bagi masyarakat pedesaan, terutama perempuan.

4. Inovasi Start-up dan Industri Kreatif.
   Inovasi di sektor pangan kini juga bergerak ke arah material alternatif dan pangan fungsional. Waste4Change, misalnya, berhasil membangun model bisnis berbasis pengelolaan limbah makanan restoran menjadi pupuk cair dan bahan baku biogas. Sementara MYCL (Mycotech Lab) mengembangkan teknologi berbasis mycelium untuk memanfaatkan limbah pertanian menjadi bahan pangan dan kemasan biodegradable. Praktik semacam ini menunjukkan potensi besar bagi penciptaan green jobs di sektor kreatif.

5. Kemitraan Pemerintah dan Swasta.
   Pemerintah mulai menginisiasi model kemitraan Public-Private Partnership (PPP) dalam pengelolaan pangan sirkular. Salah satu contohnya adalah kerja sama antara Kementerian Pertanian, Bappenas, dan FAO dalam proyek Food Loss and Waste Roadmap 2022–2030. Program ini menargetkan pengurangan limbah pangan sebesar 50% pada 2040, melalui insentif fiskal, peningkatan infrastruktur penyimpanan dingin, dan kampanye konsumsi berkelanjutan.

Kombinasi inovasi digital, efisiensi rantai pasok, serta penguatan komunitas lokal menjadikan ekonomi sirkular bukan sekadar konsep, tetapi arah baru dalam membangun sistem pangan nasional yang lebih tangguh dan inklusif.

 

Kebijakan dan Arah Strategis Nasional 

Keberhasilan transformasi menuju sistem pangan dan pertanian sirkular sangat bergantung pada arah kebijakan dan koordinasi antar-lembaga pemerintah. Selama satu dekade terakhir, Indonesia telah menapaki serangkaian langkah strategis menuju ekonomi hijau, di mana sektor pangan menjadi fokus utama karena keterkaitannya langsung dengan kesejahteraan masyarakat dan ketahanan ekologis.

Pemerintah Indonesia telah menempatkan isu pangan berkelanjutan dalam berbagai dokumen perencanaan nasional, antara lain:

1. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2025–2029.
   RPJMN generasi baru menegaskan pergeseran paradigma pembangunan menuju ekonomi hijau dan biru, dengan menempatkan pertanian regeneratif dan efisiensi rantai pasok pangan sebagai prioritas utama. Strategi ini menggarisbawahi pentingnya transisi menuju low-carbon agriculture, peningkatan produktivitas tanpa ekspansi lahan, serta perlindungan ekosistem pertanian dan pesisir.

2. Peraturan Presiden Nomor 22 Tahun 2023 tentang Rencana Aksi Nasional Pangan dan Gizi (RAN-PG).
   Dokumen ini menekankan pentingnya pengurangan kehilangan dan pemborosan pangan (food loss and waste), peningkatan nilai tambah bahan pangan lokal, serta sinergi antara produksi dan konsumsi berkelanjutan. RAN-PG juga menjadi payung kebijakan untuk program Satu Data Pangan Nasional, yang memungkinkan sinkronisasi antara BPS, Kementerian Pertanian, dan Bappenas.

3. Inisiatif Food Loss and Waste Roadmap 2022–2030.
   Disusun oleh Bappenas bekerja sama dengan FAO dan UNEP, peta jalan ini menargetkan pengurangan 50% limbah pangan pada 2040 melalui strategi pencegahan, redistribusi, dan pemanfaatan ulang. Fokus kebijakan diarahkan pada peningkatan kapasitas rantai dingin, insentif fiskal bagi pelaku usaha yang menerapkan praktik sirkular, serta integrasi sektor informal ke dalam sistem pengelolaan limbah pangan nasional.

4. Program Pertanian Cerdas Iklim (Climate-Smart Agriculture / CSA).
   Didorong oleh Kementerian Pertanian dan dukungan lembaga internasional seperti IFAD dan World Bank, CSA menggabungkan inovasi teknologi pertanian presisi dengan pengelolaan sumber daya yang adaptif terhadap perubahan iklim. Program ini berperan penting dalam memastikan transisi sirkular berjalan seiring dengan ketahanan ekonomi petani.

5. Sinergi Ekonomi Hijau dan Biru.
   Integrasi program green economy (daratan) dan blue economy (kelautan) menjadi prioritas lintas kementerian, terutama dalam konteks rantai pangan terpadu. Sinergi ini melibatkan Kementerian KKP dan Kementerian Pertanian dalam pengelolaan limbah hasil laut menjadi pakan, pupuk organik, serta bahan baku bioenergi.

Kebijakan nasional ini menunjukkan bahwa arah transformasi ekonomi sirkular sektor pangan tidak hanya berfokus pada efisiensi produksi, tetapi juga pada keadilan sosial dan inklusivitas ekonomi. Pendekatan lintas sektor memastikan bahwa petani kecil, nelayan, dan UMKM pangan dapat menjadi bagian aktif dari transisi ini, bukan sekadar penerima dampaknya.

Lebih jauh lagi, Indonesia juga berperan di tingkat global. Dalam forum G20 2022 di Bali, pemerintah memperkenalkan komitmen Food Loss and Waste Reduction Initiative sebagai bagian dari agenda Sustainable Consumption and Production (SCP). Komitmen ini memperkuat posisi Indonesia sebagai salah satu negara berkembang yang mengedepankan kebijakan pangan sirkular berbasis data dan kolaborasi internasional.

 

Dampak Ekonomi dan Lingkungan

Penerapan ekonomi sirkular di sektor pangan dan pertanian Indonesia membawa potensi manfaat yang sangat besar — tidak hanya dari sisi efisiensi sumber daya, tetapi juga pada penciptaan nilai ekonomi baru dan penguatan kesejahteraan masyarakat desa. Kajian simulatif Bappenas (2024) menunjukkan bahwa transisi menuju sistem pangan sirkular dapat menjadi motor pertumbuhan ekonomi hijau nasional dengan dampak lintas sektor yang signifikan.

Secara kuantitatif, penerapan prinsip ekonomi sirkular dalam rantai pasok pangan berpotensi:

• Mengurangi limbah pangan hingga 50% pada 2040, melalui sistem pengumpulan dan redistribusi yang lebih efisien.

• Menurunkan emisi gas rumah kaca sebesar 43 juta ton CO₂ per tahun, terutama dari sektor pertanian dan pengelolaan sampah organik.

• Menghasilkan nilai ekonomi tambahan mencapai Rp330 triliun per tahun, yang bersumber dari pemanfaatan kembali limbah organik, inovasi bioteknologi, dan pengembangan produk pangan alternatif.

• Menciptakan lebih dari 2,3 juta lapangan kerja baru, mayoritas di sektor pedesaan, yang berfokus pada pengelolaan sampah, kompos, logistik rantai dingin, dan pertanian presisi.

Selain manfaat ekonomi, transisi ini juga berdampak langsung terhadap keberlanjutan lingkungan dan sosial. Penggunaan kembali limbah organik sebagai pupuk dan energi mampu mengurangi ketergantungan terhadap pupuk kimia serta memperbaiki struktur tanah. Dalam jangka panjang, hal ini menurunkan degradasi lahan dan meningkatkan produktivitas pertanian hingga 15–20% di wilayah-wilayah yang menerapkan sistem regeneratif.

Dari perspektif sosial, penerapan ekonomi sirkular di sektor pangan juga memperkuat ketahanan komunitas pedesaan. Melalui program seperti Desa Mandiri Energi dan Desa Pangan Lestari, masyarakat lokal memperoleh keterampilan baru di bidang pengolahan limbah, pengelolaan rantai nilai, hingga wirausaha sosial berbasis sumber daya alam. Dengan demikian, sirkularitas tidak hanya berorientasi pada efisiensi, tetapi juga pada pemberdayaan dan pemerataan ekonomi.

Lebih jauh, pengurangan food loss and waste juga memiliki dimensi moral dan etika yang penting. Setiap ton makanan yang diselamatkan berarti tambahan konsumsi bagi masyarakat rentan yang mengalami kekurangan gizi. Dalam konteks ini, sirkularitas pangan membantu mencapai Sustainable Development Goals (SDGs) nomor 2 (Zero Hunger) dan nomor 12 (Responsible Consumption and Production) secara bersamaan.

Indonesia juga berpotensi menjadi hub pangan berkelanjutan Asia Tenggara, dengan kemampuan untuk mengekspor produk pertanian sirkular seperti pupuk organik, biofertilizer, dan bahan pangan alternatif berbasis tanaman lokal. Jika strategi nasional ini dijalankan secara konsisten, pada 2045 Indonesia dapat beralih dari negara agraris konvensional menjadi ekonomi pangan regeneratif, yang tidak hanya memberi makan rakyatnya tetapi juga menjaga keseimbangan ekologis planet.

 

Kesimpulan

Transformasi menuju sistem pangan dan pertanian yang sirkular merupakan langkah strategis bagi Indonesia untuk menjawab tiga tantangan besar abad ini: krisis iklim, ketimpangan ekonomi, dan keberlanjutan sumber daya. Pendekatan ekonomi sirkular bukan sekadar inovasi teknis, tetapi perubahan paradigma dalam melihat hubungan antara manusia, alam, dan ekonomi.

Melalui penerapan prinsip regeneratif, pemanfaatan teknologi digital, serta kebijakan lintas sektor yang terintegrasi, Indonesia memiliki peluang besar untuk membangun sistem pangan yang tangguh dan adil. Upaya mengurangi limbah, memperkuat nilai tambah di hulu, dan memperluas pasar bagi produk berkelanjutan dapat menjadikan sektor pangan sebagai motor pertumbuhan hijau sekaligus pilar ketahanan nasional.

Lebih dari itu, ekonomi sirkular mengembalikan keseimbangan antara produktivitas dan keberlanjutan. Ia membuka ruang bagi inovasi lokal, memperkuat peran petani dan pelaku UMKM, serta menegaskan bahwa pembangunan tidak harus menafikan kelestarian alam. Dengan arah kebijakan yang jelas dan komitmen lintas aktor, sektor pangan Indonesia dapat menjadi contoh nyata bagaimana ekonomi hijau dijalankan — bukan sekadar wacana, melainkan praktik yang memberi manfaat ekonomi, sosial, dan ekologis secara bersamaan.

 

Daftar Pustaka

Bappenas. (2024). Peta Jalan dan Rencana Aksi Nasional Ekonomi Sirkular Indonesia 2025–2045. Jakarta: Kementerian PPN/Bappenas.

Badan Pusat Statistik. (2023). Statistik Lingkungan Hidup Indonesia 2023. Jakarta: BPS.

Kementerian Pertanian Republik Indonesia. (2022). Program Climate-Smart Agriculture untuk Ketahanan Pangan Nasional. Jakarta: Kementan RI.

Kementerian PPN/Bappenas & Food and Agriculture Organization. (2022). Food Loss and Waste Roadmap Indonesia 2022–2030. Jakarta: FAO Indonesia.

Kementerian PPN/Bappenas. (2023). Green Economy Framework Indonesia 2045. Jakarta: Kementerian PPN/Bappenas.

Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). (2023). Circular Economy and Food Systems: Closing the Loop for Sustainable Growth. Paris: OECD Publishing.

United Nations Environment Programme (UNEP). (2023). Circular Food Systems for Sustainable Future: Asia-Pacific Outlook. Nairobi: UNEP.

World Bank. (2023). Low Carbon Agriculture and Food Systems Transition in Indonesia. Washington, DC: World Bank Group.

Waste4Change. (2023). Circular Waste Management and Food Waste Innovation in Indonesia. Jakarta: Waste4Change.

eFishery. (2023). Impact Report: Smart Aquaculture and Circular Food Systems. Bandung: eFishery Indonesia.

Sektor tekstil merupakan salah satu tulang punggung industri manufaktur Indonesia, menyumbang 1,3% terhadap PDB nasional dan mempekerjakan jutaan tenaga kerja di berbagai rantai nilai. Namun, proses produksinya dikenal intensif sumber daya—baik energi, air, maupun bahan baku—dan menghasilkan limbah dalam jumlah besar. Seiring meningkatnya tekanan global terhadap keberlanjutan industri fashion, Indonesia perlu mengarahkan transformasi sektor tekstil menuju ekonomi sirkular yang efisien, inklusif, dan rendah emisi.

Data Bappenas (2024) menunjukkan bahwa tingkat input material sirkular di sektor tekstil baru mencapai 2%, sementara tingkat daur ulang sekitar 12%, dan daya guna produk belum terukur karena keterbatasan data. Ini menandakan ruang yang luas untuk memperkuat strategi keberlanjutan di sepanjang rantai nilai tekstil nasional.

Tantangan Implementasi Ekonomi Sirkular Tekstil

Industri tekstil menghadapi empat tantangan utama:

1. Permintaan produk tekstil berkelanjutan yang masih rendah.
   Konsumen belum sepenuhnya menghargai produk sirkular karena harga yang lebih tinggi. Meski beberapa perusahaan seperti PT Pan Brothers dan PT Asia Pacific Rayon (APR) telah menguji bahan daur ulang hingga 20%, pasar domestik belum cukup kuat untuk mendorong produksi berkelanjutan secara masif.

2. Ekosistem pengelolaan limbah yang belum terintegrasi.
   Sekitar 462.000 ton limbah tekstil post-consumer per tahun masih berakhir di TPA atau dibakar. Tanpa sistem pengumpulan, pemilahan, dan daur ulang yang terstruktur, konsep close-loop system sulit diterapkan.

3. Keterbatasan data nasional terkait praktik sirkular.
   Informasi tentang aliran material, penggunaan energi, dan daur ulang masih tersebar di berbagai lembaga tanpa standarisasi. Hal ini menyulitkan pengambilan keputusan berbasis bukti.

4. Variasi skala industri dan umur mesin yang tua.
   Dari sektor hulu hingga hilir, terdapat ketimpangan besar antara industri besar (IBS) dan industri mikro kecil (IMK). Mesin berusia tua menghambat efisiensi sumber daya dan menghasilkan 10–20% limbah pra-konsumsi, yang sebagian besar belum dimanfaatkan kembali.

Inovasi dan Praktik Terbaik: Dari Pable hingga MYCL

Beberapa inisiatif lokal menunjukkan arah positif dalam mendorong sirkularitas tekstil:

• Pable menerapkan pendekatan textile-to-textile recycling dengan memilah limbah kain berdasarkan warna untuk menghindari pencelupan berlebih dan menghemat air.

• MYCL (Mycotech Lab) memanfaatkan limbah pertanian seperti ampas tebu dan serbuk kayu untuk menciptakan bahan tekstil alternatif berbasis jamur (mycelium), memperkenalkan bio-material yang ramah lingkungan.

• PT Superbtex mengubah limbah tekstil pra dan pasca konsumsi menjadi bahan isolasi untuk industri otomotif dan konstruksi, menunjukkan potensi industrial symbiosis.

Kerangka Kebijakan dan Perbandingan Global

Indonesia telah mengeluarkan regulasi kunci, termasuk:

• Permenperin No. 37 dan No. 40 Tahun 2022 tentang Standar Industri Hijau (SIH) Tekstil,

• Permen LHK No. 75 Tahun 2019 tentang peta jalan pengurangan sampah oleh produsen, dan

• UU No. 18 Tahun 2008 serta PP No. 81 Tahun 2012 tentang pengelolaan sampah rumah tangga.

Sementara itu, Belanda telah menerapkan skema Extended Producer Responsibility (EPR) untuk tekstil sejak 2023, mewajibkan produsen mengelola daur ulang dan pembiayaan pengumpulan limbah. Model ini bisa menjadi inspirasi kebijakan di Indonesia.

Tahapan Implementasi dan Dampak Ekonomi

Peta jalan ekonomi sirkular sektor tekstil membagi tahapan transisi hingga 2045:

• 2025–2029: Pembentukan ekosistem EPR dan infrastruktur pengumpulan limbah.

• 2030–2034: Implementasi SIH, teknologi zero waste, dan recycled content.

• 2035–2039: Penguatan daya saing global melalui efisiensi energi dan ekodesain.

• 2040–2045: Sektor tekstil menjadi pilar utama ekonomi nasional berbasis sirkularitas.

Dampaknya tidak kecil: penerapan penuh ekonomi sirkular berpotensi menciptakan Rp19,3 triliun nilai ekonomi tambahan (5,5% dari PDB sektor tekstil) dan 164.000 lapangan kerja baru pada 2030, dengan 89% di antaranya diisi perempuan.

Kesimpulan

Transisi menuju ekonomi sirkular di sektor tekstil bukan hanya agenda lingkungan, melainkan strategi industrialisasi modern yang berkeadilan. Melalui kombinasi kebijakan EPR, inovasi teknologi, dan kolaborasi lintas aktor, Indonesia dapat menenun masa depan industri tekstil yang tangguh, hijau, dan berdaya saing global.

Sektor konstruksi memiliki posisi penting dalam perekonomian nasional, menyumbang sekitar 10,1% terhadap PDB Indonesia pada 2019. Namun, aktivitas pembangunan yang masih bersifat linear telah menimbulkan tantangan besar terhadap lingkungan, termasuk tingginya emisi karbon dan volume limbah konstruksi. Pendekatan ekonomi sirkular menjadi jawaban strategis untuk menyeimbangkan kebutuhan pembangunan dengan keberlanjutan sumber daya.

Melalui prinsip reduce, reuse, recycle, dan remanufacture, sektor ini dapat menekan konsumsi energi serta memperpanjang umur material bangunan. Analisis Bappenas menunjukkan bahwa tingkat input material sirkular sektor konstruksi telah mencapai 73%, sementara daya guna material baru 40% dan tingkat daur ulang 25%. Artinya, masih terdapat ruang besar untuk memperkuat efisiensi sumber daya di seluruh rantai nilai konstruksi nasional.

Kebijakan dan Praktik Konstruksi Berkelanjutan di Indonesia

Kementerian PUPR telah menerbitkan Permen No. 9 Tahun 2021 tentang Pedoman Penyelenggaraan Konstruksi Berkelanjutan yang menegaskan pentingnya desain ramah lingkungan, efisiensi material, serta penggunaan bahan lokal dan prafabrikasi. Meski regulasi sudah tersedia, penerapannya masih terbatas dan bersifat sukarela.

Selain itu, Indonesia memiliki berbagai Green Rating System seperti:

• Bangunan Gedung Hijau (BGH) dari Kementerian PUPR,

• Greenship dari Green Building Council Indonesia (GBCI), dan

• EDGE Certification hasil kolaborasi dengan International Finance Corporation (IFC).

Ketiga sistem ini menilai efisiensi energi, air, dan penggunaan material berkelanjutan. Namun, hingga 2023, luas bangunan bersertifikat hijau baru mencapai 0,06% dari total luasan bangunan di Indonesia, menandakan rendahnya adopsi di lapangan.

Transformasi Teknologi: BIM dan Prefabrikasi sebagai Penggerak Efisiensi

Penerapan Building Information Modelling (BIM) menjadi elemen penting dalam mengubah paradigma konstruksi. BIM meningkatkan efisiensi desain, mengurangi kesalahan material, dan mampu menekan limbah konstruksi hingga 15%. Meski telah diatur melalui Permen PUPR No. 22/2018 dan No. 21/2021, hanya 42,5% proyek strategis nasional (PSN) yang telah mengimplementasikannya.

Selain BIM, penggunaan material prafabrikasi juga menjadi strategi utama dalam konstruksi berkelanjutan. Contohnya, 32 proyek infrastruktur Ibu Kota Negara (IKN) telah menggunakan beton prafabrikasi yang terbukti mempercepat waktu pengerjaan dan mengurangi limbah produksi.

Best Practices dan Inovasi Lokal

Beberapa inisiatif di dalam negeri menunjukkan arah positif penerapan ekonomi sirkular:

• Jakarta International Stadium (JIS) menjadi contoh stadion pertama dengan sertifikasi greenship platinum karena menerapkan desain hemat energi, daur ulang air limbah, serta penggunaan cat netral karbon.

• PT Semen Indonesia (SBI) mengintegrasikan waste heat recovery system dan bahan bakar alternatif RDF dari sampah perkotaan untuk produksi semen, menurunkan emisi hingga 11,4%.

• Rebricks, startup lokal, mengubah limbah plastik fleksibel menjadi bahan bangunan seperti paving block dan roster, menunjukkan potensi urban mining dan inovasi berbasis sirkularitas.

Strategi dan Tahapan Implementasi Nasional

Peta jalan Bappenas menguraikan empat tahap implementasi hingga tahun 2045:

1. 2025–2029: Pembentukan ekosistem dan regulasi pengelolaan limbah konstruksi.

2. 2030–2034: Insentif dan investasi hijau untuk proyek berkelanjutan.

3. 2035–2039: Regulasi daerah dan penerapan Green Rating System secara masif.

4. 2040–2045: Konstruksi sirkular menjadi standar nasional dan rujukan internasional.

Dampaknya signifikan: pada 2030, penerapan ekonomi sirkular di sektor konstruksi dapat mengurangi 20% limbah, menciptakan 1,6 juta lapangan kerja baru, dan menghasilkan nilai ekonomi hingga Rp172,5 triliun, setara 6,3% dari PDB sektor konstruksi.

Kesimpulan

Transformasi menuju konstruksi sirkular bukan sekadar wacana lingkungan, melainkan investasi strategis bagi masa depan industri Indonesia. Dengan sinergi kebijakan, teknologi, dan partisipasi swasta, Indonesia dapat memperkuat ketahanan bahan baku, menekan emisi karbon, serta mendorong pertumbuhan ekonomi hijau yang inklusif.

 

Daftar Pustaka

Bappenas. (2024). Peta Jalan dan Rencana Aksi Nasional Ekonomi Sirkular Indonesia 2025–2045. Jakarta: Kementerian PPN/Bappenas.

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia. (2021). Peraturan Menteri PUPR No. 9 Tahun 2021 tentang Pedoman Penyelenggaraan Konstruksi Berkelanjutan. Jakarta: Kementerian PUPR RI.

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia. (2018). Peraturan Menteri PUPR No. 22 Tahun 2018 tentang Building Information Modelling. Jakarta: Kementerian PUPR RI.

Green Building Council Indonesia (GBCI). (2023). Laporan Tahunan Greenship dan Perkembangan Sertifikasi Bangunan Hijau di Indonesia. Jakarta: GBCI.

Ellen MacArthur Foundation. (2022). Circular Construction: Building a Framework for the Future. Cowes: EMF.

OECD. (2023). Circular Economy in the Built Environment: Closing Material Loops in Construction. Paris: OECD Publishing.

World Bank. (2023). Indonesia Green Construction Outlook 2023: Opportunities in Sustainable Infrastructure. Washington, DC: World Bank Group.

Asian Development Bank. (2022). Sustainable Infrastructure and Circular Economy Integration in Southeast Asia. Manila: ADB Publications.

Rebricks. (2024). Circular Innovation in Urban Waste Management. Jakarta: Rebricks Indonesia.

PT Semen Indonesia (Persero) Tbk. (2023). Sustainability Report 2023: Toward Low-Carbon Cement Production. Jakarta: SIG.