Laporan penelitian ini menyajikan analisis komprehensif dan mendalam mengenai konflik fatal antara Kendaraan Barang Berat (HGV) dan Pengguna Jalan Rentan (VRU) dalam ekosistem transportasi Swedia. Berbasis pada data empiris dari 63 kecelakaan fatal yang terjadi antara tahun 2015 hingga 2020, laporan ini mengevaluasi efektivitas 22 sistem keselamatan aktif dan pasif, baik yang sudah ada di pasar maupun yang akan diwajibkan oleh regulasi masa depan seperti General Safety Regulation (GSR) dan Euro NCAP.

Analisis menunjukkan bahwa implementasi teknologi keselamatan secara teoretis mampu mencegah hingga 59% dari total kematian yang diamati. Temuan kunci mengindikasikan bahwa sistem aktif seperti Moving-Off Information System (MOIS) dan Blind Spot Information System (BSIS) memiliki potensi tertinggi untuk menyelamatkan pejalan kaki dan pesepeda. Sementara itu, untuk pengendara roda dua bermesin (PTW) yang sering terlibat dalam kecelakaan berkecepatan tinggi, solusi pasif berupa perlindungan roda (wheel protection) menjadi benteng pertahanan terakhir yang vital. Namun, adanya residu fatalitas sebesar 41% menegaskan bahwa teknologi kendaraan semata tidak cukup. Diperlukan pendekatan holistik yang mencakup infrastruktur, serta peningkatan kompetensi manusia melalui pendidikan keselamatan yang terstruktur, seperti yang ditawarkan oleh platform pengembangan profesional (https://www.diklatkerja.com/).   

1. Pendahuluan: Paradoks Raksasa di Jalan Raya

1.1 Latar Belakang: Visi Nol dan Realitas Lapangan

Swedia telah lama menjadi mercusuar global dalam keselamatan jalan raya sejak parlemennya mengadopsi Vision Zero pada tahun 1997. Filosofi ini bukan sekadar target statistik, melainkan sebuah pergeseran paradigma etis yang menyatakan bahwa kehilangan nyawa dalam sistem transportasi adalah hal yang tidak dapat diterima. Dengan tingkat kematian jalan raya sekitar 19 per satu juta penduduk pada tahun 2020, Swedia, bersama Norwegia, berdiri sebagai negara dengan jalanan teraman di dunia.   

Namun, di balik statistik yang mengesankan ini, terdapat sebuah paradoks yang meresahkan. Kendaraan Barang Berat (HGV), atau truk dengan berat kotor lebih dari 3,5 ton, hanya menyumbang sekitar 6% dari total jarak tempuh kendaraan di negara tersebut. Kendati demikian, raksasa-raksasa besi ini terlibat dalam proporsi yang tidak seimbang dari tragedi di jalan raya—mencapai 15% hingga 20% dari semua kematian lalu lintas dalam dekade terakhir.   

Disparitas ini menyoroti hukum fisika yang tak terelakkan: ketika massa puluhan ton bertemu dengan tubuh manusia yang rapuh tanpa perlindungan, hasilnya hampir selalu katastropik. Interaksi ini menjadi fokus utama dari laporan ini, yang membedah dinamika tabrakan antara HGV dan Pengguna Jalan Rentan (VRU)—kelompok yang terdiri dari pejalan kaki, pesepeda, dan pengendara sepeda motor (PTW).

1.2 Urgensi Regulasi dan Peta Jalan Teknologi

Laporan ini hadir pada titik infleksi yang kritis dalam sejarah regulasi keselamatan otomotif Eropa. Regulator telah mulai mengalihkan fokus dari perlindungan penumpang mobil (yang sudah sangat maju) ke perlindungan mereka yang berada di luar kendaraan. General Safety Regulation (GSR) terbaru dan peta jalan Euro NCAP yang akan datang telah menetapkan tonggak-tonggak ambisius untuk implementasi teknologi keselamatan pada kendaraan komersial.   

Peta jalan Euro NCAP, misalnya, merencanakan peluncuran uji konsumen untuk kendaraan komersial berat dalam tiga fase mulai tahun 2024. Fase ini akan dimulai dengan evaluasi keselamatan aktif, kemudian berlanjut ke penilaian perhatian pengemudi pada 2027, dan akhirnya penilaian keselamatan pasif pada 2030. Dalam konteks inilah analisis retrospektif terhadap kecelakaan fatal menjadi sangat berharga—untuk memvalidasi apakah teknologi yang direncanakan benar-benar relevan dengan skenario kematian di dunia nyata.   

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan utama dari analisis ini adalah untuk mengevaluasi potensi efisiensi dari penanggulangan (countermeasures) HGV yang ada dan yang akan datang dalam menyelamatkan nyawa VRU. Dengan mengadopsi pendekatan sistem yang aman (Safe System Approach), penelitian ini memprioritaskan sistem keselamatan kendaraan untuk memahami kontribusinya terhadap pencegahan tabrakan atau mitigasi keparahan cedera.   

2. Metodologi Investigasi: Merekonstruksi Detik-Detik Terakhir

2.1 Sumber Data: Autopsi Sistemik

Dasar dari laporan ini adalah basis data studi mendalam (in-depth studies) yang dikelola oleh Administrasi Transportasi Swedia (STA). Sejak 1997, STA telah mengumpulkan data forensik dari setiap kecelakaan fatal di jalanan Swedia. Data ini mencakup laporan polisi, laporan layanan penyelamatan darurat, jurnal medis dari rumah sakit, pernyataan saksi mata, dan analisis teknis penyelidik lalu lintas mengenai kondisi kendaraan dan infrastruktur.   

Untuk laporan ini, sampel yang diambil mencakup seluruh kecelakaan fatal antara HGV dan VRU di Swedia dari tahun 2015 hingga 2020. Total terdapat 63 kasus valid yang dianalisis. Penting untuk dicatat bahwa satu kasus dikecualikan karena HGV tidak terlibat aktif (sepeda motor menabrak mobil penumpang lalu terlempar ke bawah HGV), sehingga menjaga kemurnian data terkait interaksi langsung HGV-VRU.   

2.2 Proses Konsensus Analisis

Metodologi yang digunakan bukanlah simulasi komputer semata, melainkan analisis kualitatif berbasis konsensus ahli. Sebuah kelompok yang terdiri dari minimal tiga analis dengan keahlian di bidang keselamatan aktif, keselamatan pasif, faktor manusia, dan investigasi kecelakaan dibentuk.

Proses analisis dilakukan dalam dua tahap utama:

1. Rekonstruksi: Kelompok ini meninjau ulang setiap detik kejadian kecelakaan menggunakan semua data yang tersedia untuk mencapai pemahaman bersama tentang urutan peristiwa (course of events).

2. Evaluasi Penanggulangan: Kelompok kemudian mendiskusikan dan mencapai konsensus mengenai apakah setiap penanggulangan yang relevan dapat mencegah kecelakaan atau mencegah cedera fatal.

Analisis ini menggunakan pendekatan biner: "Ya" atau "Tidak". Sebuah "Ya" diberikan jika ada konsensus bahwa teknologi tersebut akan mencegah fatalitas, berdasarkan "populasi target" dan "kondisi batas" yang telah didefinisikan secara ketat untuk setiap teknologi.   

2.3 Definisi Penanggulangan (Countermeasures)

Penelitian ini mendefinisikan 22 sistem keselamatan spesifik, yang dibagi menjadi sistem aktif dan pasif. Setiap sistem memiliki parameter operasional yang jelas. Misalnya, Advanced Emergency Braking (AEB) untuk pejalan kaki diasumsikan efektif hanya jika kecepatan truk berada di bawah ambang batas tertentu dan pejalan kaki berada dalam jangkauan sensor yang realistis.

3. Analisis Skenario Fatalitas: Anatomi Konflik

Untuk memahami solusi, kita harus terlebih dahulu memahami masalahnya secara mendalam. Pola kecelakaan ternyata sangat spesifik untuk setiap jenis pengguna jalan rentan. Tidak ada solusi "satu ukuran untuk semua".

3.1 Pejalan Kaki: Bahaya di Titik Buta Depan

Pejalan kaki mewakili kelompok korban terbesar dalam sampel ini (n=28). Analisis pola kecelakaan mengungkapkan bahwa ancaman terbesar bagi pejalan kaki bukanlah truk yang melaju kencang di jalan raya, melainkan truk yang bergerak pelan di lingkungan perkotaan.

Skenario Dominan: Moving-Off (Mulai Bergerak) Sembilan dari 28 kematian pejalan kaki terjadi dalam skenario moving-off. Ini biasanya terjadi di persimpangan atau penyeberangan zebra (zebra cross).

• Mekanisme: Pejalan kaki mulai menyeberang di depan truk yang sedang berhenti karena lampu merah atau kemacetan. Karena desain kabin truk yang tinggi (Cab-Over-Engine), terdapat area buta yang signifikan tepat di depan bumper bawah.

• Kronologi: Sebelum pejalan kaki sampai ke sisi seberang, lampu lalu lintas berubah hijau. Pengemudi truk, yang tidak melihat siapa pun melalui kaca depan atau spion, mulai menjalankan kendaraan.

• Kecepatan: Kecepatan HGV dalam kejadian ini sangat rendah (< 10 km/jam), dan pejalan kaki berjalan normal (< 5 km/jam). Namun, massa truk yang besar menyebabkan cedera fatal seketika saat terjadi kontak dan pelindasan.   

Selain itu, terdapat 7 kasus di mana pejalan kaki menyeberang jalur HGV (crossing path) dan 5 kasus manuver mundur (reversing), yang sering terjadi di area pemuatan barang atau loading dock.   

3.2 Pesepeda: Konflik Tikungan Kanan

Bagi 13 pesepeda yang tewas, pola kecelakaan sangat konsisten dan mengerikan: Truk Berbelok ke Kanan (Turning Right).

Dinamika Kesalahpahaman Kecelakaan ini terjadi ketika truk dan sepeda datang dari arah yang sama. Truk hendak berbelok ke kanan di persimpangan, sementara pesepeda hendak lurus atau juga berbelok.

• Faktor Visual: Pengemudi truk memiliki keterbatasan visibilitas di sisi kanan kabin (sisi penumpang).

• Faktor Kognitif: Analisis menunjukkan bahwa dalam semua kasus ini, pengemudi HGV tidak menyadari keberadaan VRU. Di sisi lain, pesepeda tampaknya salah memahami intensi truk atau berasumsi bahwa pengemudi telah melihat mereka.

• Konsekuensi: Pesepeda tertabrak sisi samping truk dan sering kali berakhir dengan terlindas (overrun) oleh roda-roda belakang truk atau trailer. Kecepatan truk saat berbelok umumnya rendah (< 20 km/jam).   

3.3 Pengendara Motor (PTW): Kecepatan yang Mematikan

Berbeda dengan dua kelompok sebelumnya, 22 kematian pengendara motor (PTW) ditandai oleh energi kinetik yang tinggi. Skenario dominan adalah tabrakan frontal (oncoming collision).

Skenario Kritis: HGV Belok Kiri vs. PTW Oncoming Dalam skenario ini (8 kasus), HGV hendak berbelok ke kiri memotong jalur lawan. PTW datang dari arah berlawanan.

• Tantangan Kecepatan: HGV bergerak pelan saat berbelok (~20 km/jam), namun PTW sering kali melaju dengan kecepatan sangat tinggi (> 90 km/jam), jauh di atas batas kecepatan jalan.

• Kegagalan Deteksi: Kecepatan tinggi PTW membuat waktu reaksi menjadi sangat sempit. Pengemudi truk mungkin melihat jalan kosong saat mulai berbelok, namun motor tiba-tiba sudah berada di titik tumbukan dalam hitungan detik. Kecepatan ini juga menjadi tantangan besar bagi sensor keselamatan aktif untuk bereaksi tepat waktu.   

4. Potensi Penyelamatan Nyawa: Analisis Kuantitatif

Berdasarkan rekonstruksi kasus, tim analis mengevaluasi potensi setiap teknologi. Hasilnya memberikan gambaran optimis namun realistis tentang masa depan keselamatan jalan raya.

4.1 Efektivitas Keseluruhan

Secara total, kombinasi teknologi keselamatan aktif dan pasif pada HGV memiliki potensi untuk mencegah 59% (37 dari 63) kematian VRU yang diteliti. Ini adalah angka yang signifikan, menunjukkan bahwa mayoritas tragedi ini sebenarnya dapat dicegah dengan teknologi yang sudah ada atau sedang dikembangkan.

4.2 Dominasi Sistem Aktif

Sistem aktif, yang bertujuan mencegah terjadinya kecelakaan sama sekali, menunjukkan potensi terbesar (51% penyelamatan). Teknologi ini bekerja sebagai "indra tambahan" bagi pengemudi.

1. Moving-Off Information System (MOIS): Sangat efektif untuk pejalan kaki. MOIS mendeteksi keberadaan manusia di depan truk saat mulai bergerak. Potensi penyelamatannya mencapai 32% untuk kasus pejalan kaki.   

2. Blind Spot Information System (BSIS): Ini adalah penyelamat utama bagi pesepeda. Dalam skenario belok kanan, BSIS memiliki potensi mencegah 85% fatalitas pesepeda dengan memberi peringatan dini kepada pengemudi.   

3. Advanced Emergency Braking (AEB) Junction: Sering bekerja beriringan dengan BSIS, sistem pengereman otomatis di persimpangan juga menunjukkan potensi 85% untuk menyelamatkan pesepeda. Jika pengemudi gagal bereaksi terhadap peringatan BSIS, AEB akan mengambil alih untuk menghentikan truk.   

4. Visi Langsung (Direct Vision) & Surround View: Perbaikan desain kabin untuk meningkatkan pandangan langsung pengemudi ke jalan memiliki dampak masif. Surround View (kamera 360 derajat) berpotensi menyelamatkan 50% pejalan kaki, sementara Direct Vision berkontribusi 43%.   

4.3 Peran Vital Sistem Pasif

Meskipun sistem aktif sangat menjanjikan, sistem pasif tetap menjadi jaring pengaman terakhir yang krusial, terutama ketika fisika kecelakaan membuat pencegahan total menjadi mustahil.

1. Wheel Protection (Perlindungan Roda): Temuan ini adalah salah satu yang paling kritis. Banyak korban tewas bukan karena benturan awal, melainkan karena terlindas (run-over) setelah jatuh. Perlindungan roda—panel fisik yang mencegah tubuh masuk ke jalur ban—berpotensi menyelamatkan 54% pesepeda dan 18% pengendara motor. Bagi PTW, ini sering kali menjadi satu-satunya teknologi HGV yang efektif karena kecepatan tinggi mereka membuat sistem aktif gagal.   

2. Underrun Protection (Samping & Depan): Perlindungan kolong samping (Side Underrun Protection - SUP) yang diperluas menunjukkan potensi menyelamatkan 46% pesepeda dan 14% PTW. Ini mencegah korban terseret ke bawah sasis truk.   

5. Analisis Residu: Batas Kemampuan Teknologi

Meskipun 59% nyawa dapat diselamatkan, kita dihadapkan pada kenyataan pahit tentang 41% sisanya (26 nyawa) yang masuk dalam kategori "residu". Kasus-kasus ini berada di luar jangkauan teknologi HGV yang diteliti.

5.1 Residu PTW: Tantangan Terbesar

Residu terbesar ditemukan pada kelompok PTW, di mana 73% (16 dari 22) kematian tidak dapat dicegah oleh teknologi HGV. Alasan utamanya adalah kecepatan. Ketika sebuah motor melaju dengan kecepatan sangat tinggi, waktu yang tersedia bagi sensor HGV untuk mendeteksi dan bagi sistem rem untuk bereaksi menjadi tidak cukup. Fisika pengereman memiliki batas; truk tidak bisa berhenti seketika, dan motor yang melaju peluru sulit dihindari.   

5.2 Residu Pejalan Kaki dan Pesepeda

Untuk pejalan kaki, residu (29%) sering kali melibatkan skenario di jalan berkecepatan tinggi dan kondisi gelap, di mana pejalan kaki (seringkali pengemudi mobil yang keluar karena mogok) tertabrak di jalan tol. Untuk pesepeda (15%), residu melibatkan kasus unik seperti pesepeda yang jatuh sendiri dan membentur truk yang diam atau bergerak sangat pelan.   

5.3 Implikasi: Perlunya Pendekatan di Luar Kendaraan

Besarnya angka residu ini menegaskan bahwa kita tidak bisa hanya mengandalkan teknologi kendaraan (" vehicle-centric approach "). Solusi harus melebar ke ranah infrastruktur (pemisahan jalur), teknologi terkoneksi (V2X), dan yang paling penting, faktor manusia.

6. Integrasi Faktor Manusia: Pendidikan dan Kompetensi

Salah satu wawasan implisit namun kuat dari laporan ini adalah peran sentral kompetensi manusia. Teknologi seperti BSIS atau MOIS sering kali memberikan peringatan, namun keputusan akhir tetap berada di tangan pengemudi. Kegagalan pengemudi untuk memeriksa area blind spot atau bereaksi terhadap peringatan adalah faktor kontributor utama.

6.1 Kebutuhan akan Pelatihan Berkelanjutan

Sistem keselamatan yang canggih membutuhkan operator yang kompeten. Pengemudi HGV modern bukan lagi sekadar pengemudi mekanis; mereka adalah manajer sistem yang harus memahami antarmuka digital kendaraan mereka.

Di sinilah peran platform pendidikan profesional seperti (https://www.diklatkerja.com/) menjadi sangat relevan dalam ekosistem keselamatan transportasi. Diklatkerja menyediakan akses ke berbagai pelatihan yang dapat menjembatani kesenjangan antara teknologi canggih dan kemampuan manusia.

6.2 Relevansi Kurikulum K3 dan Transportasi

Dalam konteks "residu" yang tidak teratasi oleh teknologi, pelatihan perilaku dan keselamatan kerja menjadi benteng pertahanan utama. Platform seperti Diklatkerja menawarkan kursus yang secara langsung relevan dengan temuan studi ini:

• Manajemen Keselamatan Transportasi: Kursus yang mengajarkan tentang manajemen risiko operasional, pentingnya pengecekan kendaraan (pre-trip inspection), dan manajemen kelelahan pengemudi. Ini krusial untuk memastikan pengemudi dalam kondisi prima saat mengoperasikan HGV.   

• Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3): Pemahaman dasar K3 sangat penting bagi operator HGV. Kursus seperti "Dasar-dasar K3" atau "Sistem Manajemen Keselamatan" membantu membangun budaya keselamatan (safety culture) di mana pengemudi secara sadar memprioritaskan keselamatan di atas kecepatan pengiriman.   

• Manajemen Logistik dan Alat Berat: Memahami dinamika alat berat dan logistik membantu pengemudi dan manajer armada merencanakan rute yang lebih aman, menghindari area padat VRU jika memungkinkan, dan memahami batasan fisik kendaraan mereka.   

Peningkatan kompetensi melalui pelatihan yang terstruktur di(https://diklatkerja.com/) dapat mengurangi kesalahan manusia (human error) yang sering kali menjadi pemicu awal dalam skenario moving-off atau turning right. Pendidikan adalah "software" yang harus diinstal pada manusia agar "hardware" keselamatan pada truk dapat berfungsi maksimal.

7. Diskusi Mendalam: Wawasan Orde Kedua dan Ketiga

7.1 Sinergi Aktif-Pasif: Redundansi yang Menyelamatkan

Salah satu temuan paling berharga dari studi ini adalah konsep "komplementaritas". Sering kali perdebatan keselamatan berpusat pada "mencegah kecelakaan" (aktif) vs "melindungi saat kecelakaan" (pasif). Studi ini menunjukkan bahwa keduanya harus bekerja bersama.

Misalnya, dalam kasus pesepeda: Sistem AEB mungkin tidak bisa sepenuhnya menghentikan truk tepat waktu untuk menghindari kontak, tetapi bisa mengurangi kecepatan secara drastis. Pada kecepatan yang lebih rendah ini, sistem pasif seperti Side Underrun Protection menjadi jauh lebih efektif dalam mencegah pesepeda terseret ke bawah roda. Tanpa pengereman awal (aktif), benturan mungkin terlalu keras bagi sistem pasif untuk menahan beban. Tanpa sistem pasif, pengereman saja mungkin masih menyisakan kontak fatal. Sinergi inilah yang menciptakan ketahanan (robustness) dalam sistem keselamatan.   

7.2 Kesenjangan Implementasi dan Umur Armada

Laporan ini menyoroti masa depan yang cerah dengan regulasi GSR dan Euro NCAP. Namun, ada realitas logistik yang harus diakui: umur armada truk. Rata-rata usia truk di Uni Eropa adalah sekitar 14,2 tahun.   

Ini berarti, meskipun teknologi seperti MOIS dan AEB diwajibkan pada truk baru mulai tahun 2024 atau 2028, akan butuh waktu lebih dari satu dekade sebelum mayoritas truk di jalanan memilikinya. Selama masa transisi yang panjang ini (" lag period "), solusi retrofit (pemasangan ulang) dan solusi non-teknologi (seperti Wheel Protection fisik yang lebih mudah dipasang pada truk lama) menjadi sangat penting. Kita tidak bisa hanya menunggu armada berganti baru untuk menyelamatkan nyawa.

7.3 Perspektif Konektivitas Masa Depan (V2X)

Untuk residu PTW yang tinggi, laporan menyarankan solusi Connected Safety Technology (V2V atau V2I). Bayangkan jika motor dapat mengirimkan sinyal keberadaannya ke truk di tikungan buta. Truk akan "tahu" ada motor melaju kencang bahkan sebelum terlihat oleh mata atau sensor radar. Studi mengestimasi bahwa teknologi konektivitas ini secara teoretis bisa mencegah 70% fatalitas yang tersisa, menutupi celah yang tidak bisa dijangkau oleh sensor on-board mandiri.   

8. Kesimpulan dan Rekomendasi Strategis

Studi retrospektif terhadap 63 kecelakaan fatal di Swedia ini memberikan peta jalan yang jelas untuk mengurangi konflik maut antara raksasa jalan raya dan pengguna jalan yang rentan.

Kesimpulan Utama:

1. Potensi Signifikan: Sebanyak 59% nyawa VRU dapat diselamatkan dengan penerapan teknologi keselamatan HGV yang komprehensif.

2. Spesifisitas Solusi:

   • Pejalan Kaki: Membutuhkan visi yang lebih baik (Direct Vision, Surround View) dan deteksi gerak awal (MOIS).

   • Pesepeda: Sangat bergantung pada peringatan titik buta (BSIS) dan intervensi pengereman di tikungan (AEB Junction).

   • PTW: Paling sulit diselamatkan oleh sistem aktif karena kecepatan tinggi; sangat membutuhkan perlindungan fisik (Wheel Protection) untuk mencegah pelindasan.

3. Residu: Sebesar 41% kasus (terutama PTW) memerlukan solusi di luar kendaraan HGV itu sendiri, seperti infrastruktur, konektivitas, dan perubahan perilaku.

Rekomendasi:

• Bagi Regulator: Mempercepat mandat untuk perlindungan fisik (seperti Wheel Protection dan Extended Underrun Protection) yang terbukti efektif sebagai pertahanan terakhir, serta mendorong standar Direct Vision yang lebih ketat untuk desain kabin truk masa depan.

• Bagi Industri: Mengembangkan fusi sensor yang lebih baik untuk menangani objek berkecepatan tinggi (PTW) dan memastikan sistem aktif bekerja mulus dengan sistem pasif.

• Bagi Operator Transportasi: Berinvestasi dalam pelatihan pengemudi yang berkelanjutan. Menggunakan platform seperti (https://www.diklatkerja.com/) untuk memastikan pengemudi dan manajer keselamatan memahami teknologi baru dan praktik manajemen risiko terbaik. Kompetensi manusia adalah kunci untuk mengatasi residu yang tidak terjangkau teknologi.

• Bagi Masyarakat (VRU): Peningkatan kesadaran akan "No-Go Zones" di sekitar truk, terutama area titik buta saat truk berbelok atau mulai bergerak.

Visi Nol bukanlah mimpi utopis, tetapi target yang dapat dicapai melalui rekayasa yang cerdas, regulasi yang berani, dan pendidikan yang konsisten. Laporan ini membuktikan bahwa kita memiliki alat untuk menyelamatkan sebagian besar nyawa yang hilang; sekarang tantangannya adalah implementasi.

Referensi Dokumen:

• Dukic Willstrand, T., Holmquist, K., Fredriksson, R., & Rizzi, M. (2024). Potential of heavy goods vehicle countermeasures to reduce the number of fatalities in crashes with vulnerable road users in Sweden. Traffic Safety Research, vol. 6. DOI: 10.55329/dpjc9540.    

• Informasi tambahan terkait pelatihan dan kompetensi kerja diintegrasikan dari platform(https://www.diklatkerja.com/).    

Kita semua pernah merasakannya. Sensasi tegang saat mengemudi atau berjalan di jalanan pedesaan yang baru diaspal mulus. Aspalnya hitam legam, garis-garisnya putih bersih, mengundang kita untuk melaju kencang. Tapi di kiri dan kanan, kehidupan desa tumpah ruah: anak-anak berlarian, warung-warung kecil, dan para lansia berjalan pelan di tepi jalan.

Setiap kali saya berada di situasi itu, ada perasaan ngeri yang menjalar. Rasanya seperti dua dunia yang seharusnya tidak bertemu, dipaksa bertabrakan oleh selembar aspal. Kita biasanya menyalahkan "sopir gila" yang ngebut atau "pejalan kaki nekat" yang menyeberang sembarangan.

Tapi bagaimana jika... bukan keduanya? Bagaimana jika desain jalan itu sendiri yang membenturkan mereka?

Saya baru saja 'tersesat' selama berjam-jam dalam sebuah paper penelitian oleh Xiaoli Xie, Alexandros Nikitas, dan Hongqi Liu. Penelitian ini meneliti secara mendalam 28 kecelakaan fatal—ya, fatal, yang berarti seseorang kehilangan nyawanya—di persimpangan jalan pedesaan bervolume rendah di Tiongkok Barat Daya.   

Dan apa yang mereka temukan... itu memvalidasi perasaan tegang tadi. Itu memberi data pada kengerian yang kita rasakan secara intuitif.

Ini bukan masalah kecil. Di Tiongkok, pejalan kaki adalah proporsi tertinggi dari semua kematian di jalan raya, mencapai 24,96%. Dan masalahnya semakin parah, terutama di pedesaan. Antara awal 2000-an dan awal 2010-an, tingkat kematian di jalan pedesaan Tiongkok melonjak 131%, sementara di perkotaan 'hanya' naik 31%. Pembangunan jalan baru yang mengilap itu, tampaknya, secara tidak sengaja telah menciptakan jebakan maut.   

Neraka Tersembunyi di Persimpangan 'T'

Para peneliti ini tidak hanya melihat data besar. Mereka melakukan otopsi mendalam pada 28 tragedi spesifik di delapan jalan pedesaan untuk menemukan pola. Dan pola yang mereka temukan sangat jelas dan mengerikan.   

Bayangkan sebuah resep untuk bencana. Inilah bahan-bahannya, berdasarkan temuan mereka:

• 🚀 Lokasi Tragedi: 75% dari pejalan kaki ini tewas di pertigaan (T-intersections). Bukan persimpangan empat yang rumit, tapi pertigaan sederhana yang mematikan.   

• 🤯 Desain yang Abai: 82% dari persimpangan fatal tersebut TIDAK MEMILIKI fasilitas pejalan kaki sama sekali. Bukan trotoar yang rusak. Maksudnya, tidak ada. Tidak ada zebra cross, tidak ada trotoar.   

• 💡 Kecelakaan dalam Gelap: 50% kecelakaan terjadi pada malam hari atau dalam kondisi cahaya redup. Dan bagian terburuknya? 100% (NOL PERSEN) dari persimpangan ini memiliki penerangan jalan di atas kepala. Jalanan itu gelap gulita.   

• 🧠 Korban Paling Rapuh: 56% dari mereka yang tewas adalah kelompok paling rentan di antara kita: anak-anak di bawah 15 tahun atau lansia di atas 65 tahun.   

• 🚗 Faktor Kendaraan: 61% kendaraan yang terlibat dilaporkan ngebut (melebihi batas kecepatan) pada saat tabrakan.   

• 🚶 Faktor Manusia (yang Mengejutkan): Ini bagian yang menarik. 0% (NOL) dari pejalan kaki yang tewas ditemukan sedang minum alkohol. Ini membantah stereotip "pejalan kaki mabuk yang ceroboh" yang sering kita dengar dari studi di negara lain. Masalahnya jauh lebih dalam dari itu.   

Resep ini melukiskan gambaran yang suram: seorang anak atau lansia, mencoba menyeberang jalan di pertigaan yang gelap gulita tanpa zebra cross, sementara sebuah kendaraan melaju kencang. Tragedi itu nyaris tak terhindarkan.   

Bukan Sekadar 'Siapa yang Salah', Tapi 'Mengapa Sistemnya Gagal': Memperkenalkan DREAM

Di sinilah penelitian ini menjadi benar-benar brilian. Para peneliti tidak berhenti pada "Oh, 61% ngebut. Salahkan sopirnya." Mereka menggunakan metode yang disebut DREAM (Driving Reliability and Error Analysis Method).   

Bayangkan DREAM ini seperti seorang detektif yang sangat teliti. Dalam penyelidikan kecelakaan biasa, kita menangkap 'pelaku' (sopir atau pejalan kaki) dan menutup kasus. DREAM tidak. DREAM menggeledah apartemen pelaku, mewawancarai teman-temannya, memeriksa latar belakang keluarganya, dan bahkan menyelidiki arsitek gedung tempat kejahatan itu terjadi.

Metode ini tidak hanya bertanya, "Apa kesalahan terakhir yang terjadi?" (Misalnya, 'sopir tidak mengerem'). Metode ini terus bertanya "Kenapa?" sampai ke akarnya. "Kenapa sopir tidak mengerem?" "Karena dia salah menilai situasi." "Kenapa dia salah menilai situasi?" "Karena dia tidak melihat pejalan kaki." "Kenapa dia tidak melihat pejalan kaki?" "Karena jalannya gelap dan desain rambunya tidak memadai."   

DREAM memetakan 'faktor penyebab' langsung (seperti 'salah menilai situasi') ke 'faktor penyebab utama' yang lebih dalam (seperti 'desain rambu yang tidak memadai' atau 'pelatihan yang buruk'). Ini adalah pertama kalinya metode ini digunakan untuk menganalisis kecelakaan kendaraan-pejalan kaki di Tiongkok.   

Mereka mengganti lensa—dari menyalahkan individu, menjadi menginterogasi sistem.

Apa yang Bikin Saya Terkejut: Empat 'Akar Masalah' yang Sebenarnya

Dan apa yang ditemukan 'detektif' DREAM ini? Ternyata, ada empat 'biang keladi' sistemik yang terus muncul dalam 28 kasus fatal tersebut. Empat pilar kegagalan ini adalah alasan sebenarnya mengapa 28 orang itu meninggal.   

Pertama: Desain Jalan yang 'Anti-Manusia'

Ini adalah pilar pertama dan paling fundamental: Infrastruktur keselamatan persimpangan yang kurang.   

Kita sudah lihat datanya: 82% persimpangan tidak punya fasilitas pejalan kaki, 100% tidak punya lampu. Tapi analisis DREAM menunjukkan masalah yang lebih dalam. Faktor Q1: Inadequate information design (desain informasi/rambu yang tidak memadai) adalah "faktor penyebab utama" yang ditemukan di semua pola kecelakaan yang dianalisis (baik itu motor, mobil belok, atau mobil lurus).   

Kenapa ini bisa terjadi? Paper ini menjelaskan sesuatu yang mengejutkan: "Di Tiongkok, tidak ada kerangka kerja manajemen akses untuk jalan pedesaan".   

Dalam bahasa manusiawi: Tidak ada aturan standar yang mengatur bagaimana sebuah jalan raya harus berinteraksi dengan sebuah desa. Akibatnya, jalan raya arteri baru dibangun melewati desa, dan setiap pintu rumah atau gang kecil secara de facto menjadi pertigaan liar tanpa rambu, tanpa lampu, tanpa peringatan. Ini bukan hanya desain yang buruk; ini adalah ketiadaan desain.   

Kedua: 'Ijazah Tembak' dan Pengemudi yang Sebenarnya Tidak Siap

Pilar kedua adalah Pelatihan pengemudi yang tidak memadai.   

Data menunjukkan 61% kendaraan ngebut. Analisis DREAM melacak ini ke akar penyebab seperti F6: Insufficient skills/knowledge (keterampilan/pengetahuan tidak cukup) dan N4: Inadequate training (pelatihan tidak memadai).   

Tapi ini bukan sekadar 'kurang latihan'. Paper ini mengungkap sesuatu yang jauh lebih kelam, mengutip survei lain: 73% pengemudi di salah satu provinsi yang diteliti berlatih kurang dari enam bulan. Lebih buruk lagi, dan ini adalah kutipan langsung dari analisis mereka terhadap studi lain: "beberapa sekolah mengemudi membantu orang berbuat curang dalam ujian atau menjual surat izin mengemudi".   

Ini adalah 'ijazah tembak'. Ini menjelaskan faktor DREAM lain yang muncul: F5: Overestimation of skills (terlalu percaya diri dengan keterampilan). Tentu saja mereka terlalu percaya diri; keterampilan mereka tidak pernah diuji secara nyata. Mereka punya izin, tapi tidak punya kompetensi.   

Membaca ini membuat saya berpikir betapa fundamentalnya sebuah pelatihan yang berkualitas. Kualitas pelatihan adalah garis tipis antara kompetensi dan bencana. Ini berlaku di semua bidang, baik itu mengemudi truk atau mengelola tim. Pentingnya pendidikan dan pelatihan berkelanjutan—seperti yang ditawarkan oleh platform(https://diklatkerja.com) untuk pengembangan profesional—adalah pembeda antara amatir dan ahli. Dalam konteks paper ini, itu adalah pembeda antara hidup dan mati.

Ketiga: Pejalan Kaki yang 'Tak Terlihat' dan Terabaikan

Pilar ketiga adalah Kurangnya edukasi keselamatan pejalan kaki.   

Ingat, 56% korban adalah anak-anak dan lansia , dan 89% tewas saat menyeberang. Analisis DREAM mengidentifikasi faktor utama M1: Inadequate transmission from other road users. Ini adalah jargon akademis untuk: "pejalan kaki tidak memberikan sinyal yang cukup kepada pengemudi."   

Paper ini menjelaskannya lebih lanjut: "Dalam kebanyakan kasus, pejalan kaki menyeberang jalan tanpa melihat dulu...". Mengapa mereka melakukan itu? Karena ini desa mereka. Selama puluhan tahun, mereka selalu menyeberang jalan tanah itu untuk ke warung.   

Tapi sekarang, jalan tanah itu telah di-upgrade menjadi jalan arteri mulus. Perilaku lama ("ini desaku") bertabrakan dengan realitas baru ("ini zona kecepatan tinggi"). Ini adalah kegagalan edukasi untuk mengejar kecepatan pembangunan.

Keempat: Aturan Ada, Tapi Siapa yang Peduli?

Pilar keempat, dan mungkin yang paling sinis, adalah Penegakan hukum lalu lintas yang tidak memadai.   

Ini adalah perekat yang menyatukan semua kegagalan lainnya. Lihat saja faktor DREAM paling dominan untuk pengemudi mobil yang melaju lurus (kasus paling umum, 15 dari 28 kecelakaan): F4: Habitually stretching rules and recommendations (terbiasa melanggar aturan).   

Perhatikan kata kuncinya: terbiasa. Ini bukan "tidak tahu aturan" (itu F6). Ini tahu aturannya, tapi secara terbiasa melanggarnya.

Kenapa? Karena mereka bisa. Paper ini memberikan jawaban yang brutal: "penegakan hukum lalu lintas yang lemah" karena "sumber daya polisi yang terbatas". Paper itu memberi contoh yang absurd: "tidak jarang... tiga atau empat petugas polisi lalu lintas lokal mengawasi sebanyak empat atau lima kota... yang mungkin memiliki total 0,3 juta penduduk".   

Itu adalah tugas yang mustahil. Kebiasaan melanggar aturan (F4) bukanlah kegagalan moral pengemudi; itu adalah respons rasional terhadap sistem di mana kemungkinan ditangkap hampir nol. Ketika penegakan hukum tidak ada, batas kecepatan hanyalah sebuah saran.

Opini Saya: Meski Temuannya Hebat, Ini Agak... Terbatas

Sejujurnya, metodologi DREAM yang digunakan dalam studi ini sangat membuka mata. Ia memaksa kita untuk berhenti mencari satu 'kambing hitam' dan mulai melihat cetak biru sistem yang gagal.   

Meski temuannya hebat, kita harus jujur tentang keterbatasannya. Seperti yang diakui sendiri oleh para penulis, cara analisanya didasarkan pada sampel yang sangat kecil. Hanya 28 kecelakaan.   

Apakah 28 kasus di Tiongkok Barat Daya ini mewakili semua masalah di pedesaan Tiongkok? Sulit untuk dikatakan. Para penulis berargumen bahwa fokus mereka adalah 'kualitas' analisis (kedalaman DREAM), bukan 'kuantitas'. Dan saya setuju. Tapi tetap saja, ini lebih terasa seperti potret yang sangat detail daripada sensus nasional.   

Selain itu, analisanya agak terlalu abstrak untuk pemula. Butuh beberapa kali baca bagi saya untuk memahami bagan-bagan DREAM yang rumit itu. Tapi begitu 'klik', itu mengubah segalanya.   

Pelajaran yang Bisa Saya Terapkan Hari Ini (Bahkan Jika Anda Bukan Perencana Kota)

Jadi, apa yang bisa kita lakukan dengan informasi ini? Saya tidak tinggal di pedesaan Tiongkok. Saya juga bukan insinyur sipil. Tapi paper ini memberi saya tiga pelajaran besar:

• 🚀 Hasilnya Luar Biasa: Keselamatan bukanlah tanggung jawab individu semata. Paper ini membuktikan bahwa kecelakaan adalah kegagalan sistem—kegagalan desain (infrastruktur), kegagalan pelatihan (sopir), kegagalan edukasi (pejalan kaki), dan kegagalan penegakan (polisi).   

• 🧠 Inovasinya: Berhenti menyalahkan "sopir gila". Lain kali Anda melihat persimpangan yang terasa berbahaya, tanyakan: "Mengapa jalan ini dirancang seperti ini? Mengapa mobil merasa boleh ngebut di sini?" Metode DREAM mengajarkan kita untuk mencari 'penyebab utama' (Q1, F6, F4), bukan 'gejala' terdekat.   

• 💡 Pelajaran: Jangan terjebak pola pikir yang sudah ada. Kebiasaan melanggar aturan (F4) seringkali dimulai karena aturannya sendiri tidak masuk akal atau, seperti dalam kasus ini, tidak ditegakkan. Ini berlaku di jalan raya, di kantor, atau dalam hidup.   

Jangan Hanya Menjadi Data Statistik

Ke-28 orang dalam penelitian ini—anak-anak, kakek-nenek, orang dewasa—mereka bukan sekadar 'data'. Mereka adalah pengingat yang tragis tentang apa yang terjadi ketika sistem gagal.

Pada akhirnya, kita semua adalah pejalan kaki. Studi ini adalah pengingat yang kuat bahwa kita berhak atas sistem yang dirancang untuk melindungi kita, bukan menjebak kita. Para peneliti merekomendasikan solusi berbiaya rendah dan mudah diterapkan: manajemen akses yang lebih baik, penenangan lalu lintas (seperti polisi tidur yang terstandarisasi), lebih banyak edukasi, dan penegakan hukum yang lebih baik. Semoga ada yang mendengarkan.   

Kalau kamu tertarik dengan analisis mendalam di baliknya, dan ingin melihat sendiri bagan-bagan 'detektif' DREAM itu, coba baca paper aslinya (link di bawah).

(https://doi.org/10.1080/15389588.2017.1387654)

Pagi ini, saya nyaris diserempet. Motor. Di trotoar. Melawan arah.

Saya sedang jalan kaki, pikiran saya melayang ke daftar pekerjaan, ketika sebuah motor tiba-tiba muncul di jalur pejalan kaki, memaksa saya melompat ke samping. Dia banting setir, kami berdua saling mengumpat dalam hati, dan dalam sedetik, dia hilang.

Ini adalah ritual pagi yang terlalu biasa. Frustrasi, tentu saja. Tapi yang lebih dominan adalah... takut. Sebagai pejalan kaki, saya merasa tak terlihat. Ironisnya, saat saya menyetir mobil, saya juga takut tidak melihat mereka. Ini adalah ketakutan dua arah yang universal, sebuah ketegangan konstan di arteri perkotaan kita.

Perasaan inilah yang membawa saya ke sebuah "artefak" digital yang saya temukan minggu lalu: sebuah PDF tebal berjudul Safety in Road Traffic for Vulnerable Users. Ini bukan bacaan ringan. Ini adalah laporan resmi, dipenuhi data, diterbitkan oleh European Conference of Ministers of Transport (ECMT) dan OECD.   

Bagian yang membuat saya merinding ada di Catatan Pengantar. Laporan ini terbit tahun 2000. Tapi, untuk "menjaga koherensi data," tahun studi utamanya adalah 1995.   

Tahun 1995.

Ini adalah kapsul waktu statistik. Sebuah potret dunia sebelum smartphone merajalela, sebelum ojek online meledak, sebelum SUV mendominasi jalanan.

Dan inilah tesis saya, yang membuat saya merenung seminggu terakhir: Masalah-masalah yang mereka analisis secara mendalam di tahun 1995—masalah pesepeda di persimpangan, pejalan kaki di malam hari, dan moped yang dioprek—adalah masalah yang sama persis yang saya hadapi pagi ini.

Laporan ini adalah bukti menyakitkan bahwa kegagalan kita dalam keselamatan di jalan raya bukanlah karena kurangnya pengetahuan, tapi karena kurangnya implementasi.

Laporan ini dibagi menjadi tiga bagian, sebuah "triptych" , untuk tiga kelompok "rentan" yang mereka identifikasi:   

1. Pesepeda (Cyclists)

2. Pejalan Kaki (Pedestrians)

3. Pengendara Moped dan Motor (Moped Riders and Motorcyclists)

Ayo kita bedah satu per satu, dan lihat betapa sedikitnya yang telah berubah.

Babak I: Roda Dua yang Sunyi – Mengapa Bersepeda Masih Terasa Seperti Bertaruh Nyawa

Laporan ini ternyata visioner. Di tahun 1995, mereka sudah melihat booming penggunaan sepeda yang didorong oleh kesadaran bahwa itu "ramah lingkungan" dan "menyehatkan". Tapi mereka juga tidak basa-basi: pesepeda "sangat rentan" karena "tidak ada pelindung luar".   

Namun, temuan paling mengejutkan bukanlah tentang bahayanya, tapi tentang bagaimana kita mengukurnya.

Statistik yang Membuat Saya Berhenti Mengayuh

Ini adalah bagian yang membuat saya ternganga. Laporan ini  dengan jujur mengakui bahwa data kecelakaan sepeda yang dipegang polisi pada dasarnya sampah.   

Bayangkan ini: Sebuah studi di Belanda yang dikutip laporan ini menemukan bahwa jumlah cedera pesepeda yang dilaporkan ke polisi hanya 8% dari jumlah sebenarnya yang masuk ke rumah sakit.

Saya ulangi: Delapan persen.

Jumlah total cedera yang sebenarnya diperkirakan 11 kali lebih tinggi dari angka resmi.   

Ini adalah kegilaan birokrasi. Bayangkan jika perusahaan Anda hanya melacak 8% dari error produk atau keluhan pelanggan. Anda pasti sudah bangkrut dalam enam bulan. Namun, kita merancang tata kota, membangun infrastruktur miliaran rupiah, dan membuat undang-undang lalu lintas berdasarkan data yang 92% salah. Kita terbang buta.

Persimpangan Takdir: Tempat 50% Kecelakaan Terjadi

Bayangkan jika setiap kali Anda tiba di lampu merah dengan sepeda, Anda harus melempar dadu. Kira-kira begitulah rasanya, menurut data 1995 ini.

Laporan  sangat jelas dalam memetakan di mana bahaya itu berada:   

• 85% kecelakaan sepeda terjadi di area terbangun (built-up areas).

• Dan puncaknya: hampir 50% dari semua kecelakaan terjadi di persimpangan (intersections).

Penyebabnya? Bukan roket sains, dan ini adalah skenario yang kita semua kenal. Pengemudi mobil berbelok (kanan atau kiri) dan tidak melihat pesepeda yang melaju lurus, atau pesepeda yang tidak sabar dan melanggar lampu merah karena merasa "nanggung". Ini adalah titik konflik desain yang gagal total.   

Apa yang Sudah Kita Ketahui di 1995 (Tapi Gagal Kita Lakukan)

Yang membuat frustrasi adalah solusinya sudah ada di laporan ini. Para ahli tahun 1995 sudah tahu persis apa yang harus dilakukan.

• 🚀 Helm: Laporan  mengutip studi Swedia yang menemukan bahwa 40% kematian dan 20% cedera dapat dihindari jika pesepeda menggunakan helm. Namun, data 1995  menunjukkan tingkat penggunaan yang menyedihkan (misalnya, 17% di Swedia, 7% di Swiss).   

• 🧠 Infrastruktur: Solusinya sudah ada di sini. Laporan  secara eksplisit merekomendasikan konsep "kota ramah sepeda" ("Fahrrad-freundliche Stadt") dan pengenalan "zona 30 km/jam" (30 km/h areas) untuk menenangkan lalu lintas di area perumahan.   

• 💡 Standar Kendaraan: Hal-hal mendasar yang sering kita lupakan: sepeda wajib punya dua sistem rem independen (satu depan, satu belakang) , serta lampu depan putih dan lampu belakang merah yang wajib.   

Kritik halus saya: Membaca ini di tahun 2024 terasa seperti déjà vu yang aneh. Kita masih memperdebatkan hal yang sama persis di media sosial dan rapat-rapat dewan kota: perlunya helm, manfaat jalur sepeda yang terproteksi (bukan cuma dicat), dan kengerian kita terhadap zona 30 km/jam.

Babak II: Pengguna Jalan Paling Purba – Kita Semua Pejalan Kaki

Laporan ini  mengingatkan kita akan sebuah kebenaran yang sering terlupakan: "setiap perjalanan dimulai dan diakhiri dengan berjalan kaki."   

Ini adalah moda transportasi paling dasar, paling universal. Tapi kita gagal total melindunginya.

Yang Bikin Saya Terkejut: Kita Gagal Melindungi yang Paling Lemah

Data 1995  sangat gamblang dalam menunjukkan siapa korban jiwa pejalan kaki yang paling banyak: anak-anak dan lansia (di atas 60 tahun). Mereka "terlalu terwakili" (over-represented) dalam statistik kematian.   

Bagi saya, ini adalah cerminan kegagalan desain kota kita. Jalanan kita dirancang untuk orang dewasa usia 20-40 tahun yang gesit, waspada, dan (seharusnya) rasional. Jalanan kita tidak dirancang untuk anak kecil yang impulsif dan berlari mengejar bola, atau untuk lansia yang butuh waktu 10 detik ekstra untuk menyeberang jalan.

Paradoks Kecepatan: 90% Kecelakaan di Kota, 39% Kematian di Desa

Ini adalah wawasan data yang brilian dari laporan ini , sesuatu yang tidak saya sadari sebelumnya.   

• Di dalam kota (built-up areas): 90% kecelakaan pejalan kaki terjadi di sini. Masuk akal. Jalanan ramai, banyak konflik, tapi kecepatan relatif rendah. Hasilnya: banyak cedera, tapi (secara proporsional) lebih sedikit kematian.

• Di luar kota (outside built-up areas): Hanya 10% kecelakaan terjadi di sini. TAPI, risiko seorang pejalan kaki tewas adalah 3 hingga 4 kali lebih tinggi.

Wawasan yang saya dapat: Musuh pejalan kaki bukanlah lalu lintas; musuh pejalan kaki adalah kecepatan. Di luar kota, mobil melaju kencang, tidak ada trotoar, dan penerangan buruk. Hasilnya fatal.

Melihat dan Dilihat: Pertarungan di Malam Hari

Jika kecepatan adalah musuh pertama, kegelapan adalah musuh kedua. Data 1995  menunjukkan bahwa hampir setengah dari kematian pejalan kaki terjadi di malam hari atau dalam kondisi cuaca buruk.   

Lagi-lagi, solusinya sudah ada sejak 1995 , dan mereka menyebutnya "Melihat dan Dilihat" (See and be seen):   

1. Pejalan kaki didorong (bahkan diwajibkan di beberapa negara) untuk memakai pakaian berwarna terang atau bahan reflektif.

2. Pengemudi didorong (dan diwajibkan di negara-negara Skandinavia) untuk menggunakan daytime running lights (lampu menyala di siang hari) agar kendaraan mereka lebih mudah terlihat oleh pejalan kaki.

Bagian Favorit Saya: Melarang Aksesori Mobil Pembunuh

Ini adalah bagian yang paling membuat saya bersemangat sekaligus marah. Laporan ini  tidak hanya menyalahkan pengemudi atau pejalan kaki. Laporan ini menyalahkan desain kendaraan.   

• 🚀 Inovasi: Para peneliti di 1995 sudah merekomendasikan agar bagian depan mobil ("frontal profiles") dirancang secara spesifik untuk "mengurangi cedera" pada pejalan kaki jika terjadi tabrakan.

• 🧠 Rekomendasi Spesifik: Menghilangkan "pinggiran tajam" (sharp edges) dan profil depan yang terlalu menonjol. Membuat kap mesin lebih "lunak" agar bisa menyerap benturan.

• 💡 Kritik Keras [Poin 5]: Laporan ini  secara eksplisit menyebutkan bahaya dari "bull-bars" (tanduk besi di depan mobil). Laporan ini mengatakan aksesori berbahaya ini "dapat menyebabkan lesi yang sangat serius" dan harus "dilarang" (ban dangerous accessories).   

Opini pribadi saya: Sudah lebih dari 25 tahun sejak rekomendasi ini ditulis. Saya masih melihat SUV mewah di jalanan Jakarta dan kota-kota lain, yang tidak pernah menyentuh lumpur seumur hidupnya, tetapi memakai tanduk besi krom yang mengilap. Mengapa benda-benda ini masih legal jika kita tahu sejak 1995 bahwa itu secara aktif didesain untuk membunuh pejalan kaki dengan lebih efisien? Ini adalah kegagalan regulasi yang memalukan.

Babak III: Mesin Cepat, Tubuh Rapuh – Paradoks Moped dan Motor

Ini adalah bab terakhir dari "triptych". Laporan ini dengan cerdas memisahkan moped (skuter/bebek kecil) dan motorcycle (motor besar), karena masalah dan demografi penggunanya sangat berbeda.   

Bayangan Masa Muda Saya: Dosa Asli Pengendara Moped adalah 'Oprekan'

Saya ingat dengan jelas motor pertama saya. Godaan untuk "mengoprek" (tampering) mesin agar lebih kencang adalah ritual kedewasaan yang bodoh, tapi wajib.

Laporan  mengkonfirmasi ini: pengguna utama moped di 1995 adalah remaja (usia 14-19 tahun). Dan masalah utama mereka? "Souped up" atau dioprek.   

Dan ini dia statistik pembunuh yang harus dibaca oleh setiap orang tua: Laporan  mengutip sebuah studi dari Belanda yang sangat spesifik. Pada kelompok usia 16-17 tahun, risiko mengalami kecelakaan serius per 1 juta kilometer adalah LIMA KALI LIPAT LEBIH TINGGI dengan moped yang sudah dioprek (souped up) dibandingkan dengan moped standar.   

• 🚀 Hasilnya Mengerikan: Mengoprek motor Anda, atau membiarkan anak Anda melakukannya, secara harfiah meningkatkan risiko kecelakaan fatal sebesar 500%.

• 🧠 Inovasinya (Solusi): Laporan  dengan cerdas mengatakan solusinya bukan hanya menilang anak-anak di jalan, tapi mencegah tampering sejak dari desain pabrik. Sebuah rekomendasi yang diulang lagi di halaman 83: "mencegah segala kemungkinan perubahan (alteration)" pada mesin.   

Musuh Terbesar Pengendara Motor (Selain Diri Sendiri): Jalanan Itu Sendiri

Jika masalah moped adalah mesin yang terlalu cepat untuk pengendaranya yang masih muda, masalah motor besar (yang mayoritas dikendarai oleh usia 20-34 tahun)  adalah infrastruktur.   

Laporan  sangat detail tentang ini. Jalanan kita, pada dasarnya, dirancang untuk mobil (roda empat), dan sangat mematikan bagi roda dua.   

Bahaya spesifik yang diidentifikasi di 1995:

1. Kualitas Permukaan Jalan: Bekas roda (ruts), lubang (potholes), dan kerikil.

2. Marka Jalan: Marka cat termoplastik yang tebal, yang kita lihat setiap hari, dicatat bisa menjadi "sangat licin" (slippery) saat basah, terutama di dekat lampu merah.   

3. Rel Pengaman (Safety Rails): Ini yang paling mengerikan. Laporan  menyatakan bahwa rel pengaman di sisi jalan tol "tidak berfungsi" untuk motor. Rel itu tidak menahan motor. Sebaliknya, pengendara dan penumpang "secara harfiah dihancurkan (crushed) ke rel." (Rekomendasi di halaman 83 adalah "memasang separator yang tidak terlalu membahayakan pengendara motor").   

Wawasan saya: Perencana kota tidak hanya gagal membantu pengendara motor; di banyak kasus, mereka secara aktif menciptakan bahaya yang mematikan bagi mereka melalui desain infrastruktur yang buruk.

Tiga Rekomendasi Abadi

Solusi untuk pengendara roda dua bermotor ini berfokus pada tiga hal yang—lagi-lagi—masih kita perdebatkan hari ini.

• 💡 Pelatihan: Laporan  merekomendasikan "akses progresif" (progressive access) ke SIM motor—Anda harus mulai dari motor kecil dulu, punya pengalaman, baru diizinkan naik ke motor besar. Ini adalah ide yang sangat relevan dengan(https://test.diklatkerja.com/course/category/transportasi/)  yang berfokus pada kompetensi bertahap.   

• 💡 Helm: Wajib untuk motor, dan laporan  sangat merekomendasikan untuk mewajibkannya juga bagi pengendara moped (yang di banyak negara saat itu masih opsional).   

• 💡 Lampu: Wajib menyalakan lampu di siang hari (daytime running lights)  agar "terlihat".   

Kesimpulan: Apa yang Akan Saya Lakukan Secara Berbeda Besok Pagi

Membaca laporan 112 halaman dari tahun 1995 ini  adalah sebuah pengalaman yang melelahkan secara emosional. Ini seperti menemukan catatan dari kakek-nenek kita yang memperingatkan kita dengan sangat detail tentang lubang yang akan kita masuki, dan kita tetap melompat masuk ke lubang itu.   

Masalahnya, jelas, bukan kurangnya pengetahuan.

Solusinya sudah ada di atas meja pada tahun 1995, tertulis rapi dalam rekomendasi resmi : Zona 30 km/jam, helm, lampu siang hari, desain kendaraan yang aman, larangan "bull-bars" , pencegahan "oprek" moped , dan lisensi bertingkat.   

Laporan ini mengajarkan saya bahwa keselamatan di jalan bukanlah hanya tanggung jawab individu ("Ayo, lebih hati-hati!"). Keselamatan adalah masalah desain sistemik. Ini adalah tanggung jawab kolektif para desainer—desainer mobil, desainer moped, desainer jalan tol, dan desainer kota.

Jadi, apa yang akan saya lakukan secara berbeda?

Secara pribadi, saya akan lebih sadar. Sebagai pejalan kaki, saya akan memakai sesuatu yang cerah di malam hari. Sebagai pengemudi, saya akan lebih paranoid di persimpangan, berasumsi selalu ada sepeda atau motor di blind spot saya.

Secara profesional, ini adalah pengingat yang kuat. Jika Anda bekerja di bidang yang bersinggungan dengan ini—baik itu perencanaan kota, K3 Konstruksi , atau manajemen sumber daya manusia—memahami risiko adalah kuncinya. Ini bukan hanya tentang "mematuhi aturan"; ini tentang memahami desain sistem yang aman. Jika Anda tertarik pada dasar-dasarnya, ada(https://diklatkerja.com/course/dasar-dasar-manajemen-risiko/)  yang bisa menjadi titik awal yang baik.   

Laporan ini adalah bacaan teknis yang padat, penuh dengan tabel dan birokrasi. Tapi jika Anda seorang data nerd seperti saya, dan Anda ingin melihat data mentah di balik keluhan kita sehari-hari di jalan, laporan ini adalah harta karun.

(https://doi.org/10.1787/9789264181571-en)    

Mengapa Temuan Ini Penting untuk Kebijakan?

Penelitian Guzman-Valderrama (2013) memberikan terobosan metodologis dalam menilai dampak ekonomi dan transportasi dari kebijakan publik di sektor transportasi. Studi ini mengembangkan pendekatan terintegrasi antara model Input-Output multiregional dan model jaringan transportasi jalan untuk mengevaluasi kebijakan transportasi, khususnya di bidang angkutan barang (freight transport).

Selama ini, banyak analisis kebijakan transportasi hanya berfokus pada efisiensi ekonomi (seperti biaya dan manfaat pengguna), tanpa mempertimbangkan bagaimana kebijakan tersebut memengaruhi struktur ekonomi regional, kesempatan kerja, dan Produk Domestik Bruto (PDB). Guzman-Valderrama berupaya menutup kesenjangan itu dengan menciptakan model yang mampu memetakan hubungan antara aktivitas ekonomi lintas sektor dan sistem transportasi jalan raya.

Implementasi dan Hasil Penelitian

Model ini diterapkan pada kasus di Spanyol, dengan menilai dua kebijakan utama:

• Pengenaan tarif berbasis jarak (distance-based charge) untuk kendaraan angkutan berat (Heavy Goods Vehicles / HGVs).

• Penerapan kendaraan dengan kapasitas lebih besar dan berat (Longer and Heavier Vehicles / LHVs) di jaringan jalan nasional.

Hasilnya menunjukkan bahwa:

• Peningkatan atau pembatasan pergerakan barang antarwilayah berdampak langsung pada PDB dan lapangan kerja regional.

• Kebijakan tarif berbasis jarak dapat menurunkan lalu lintas angkutan di wilayah tertentu, namun berpotensi mengurangi produktivitas ekonomi di daerah yang sangat bergantung pada logistik jalan raya.

• Sebaliknya, penerapan LHVs dapat meningkatkan efisiensi biaya logistik, memperkuat perdagangan antarwilayah, dan mengurangi emisi karbon karena lebih sedikit kendaraan yang digunakan untuk volume barang yang sama.

Model terintegrasi ini juga memungkinkan pengukuran emisi polutan, perubahan pola perdagangan antarwilayah, serta efektivitas jaringan transportasi (Measures of Effectiveness / MOEs) secara bersamaan.

5 Rekomendasi Kebijakan Praktis

1. Integrasikan Model Ekonomi dan Transportasi dalam Perencanaan Nasional Kebijakan transportasi harus mempertimbangkan dampak ekonomi lintas wilayah, bukan hanya efisiensi teknis.

2. Gunakan Pendekatan Berbasis Data dan Simulasi Ex-Ante Simulasi kebijakan seperti tarif jalan atau kendaraan berat sebaiknya diuji terlebih dahulu dengan model terintegrasi sebelum diterapkan.

3. Fokus pada Efisiensi dan Inklusivitas Regional Kebijakan transportasi harus menghindari konsentrasi pertumbuhan di wilayah tertentu dan memperhatikan keseimbangan antarwilayah.

4. Pertimbangkan Dampak Lingkungan dan Distribusi Pendapatan Analisis kebijakan sebaiknya mengukur efek pada emisi, distribusi ekonomi, serta kesejahteraan sosial.

5. Bangun Kapasitas SDM dalam Analisis Kebijakan Transportasi Terpadu Pelatihan seperti Kursus Evaluasi Dampak Sosial dan Ekonomi Infrastruktur Publik di Diklatkerja dapat memperkuat kemampuan aparatur dan analis kebijakan. Berikut adalah kursus yang relevan Big Data Analytics: Data Visualization and Data Science.

Kritik dan Pembelajaran

Penelitian ini mengingatkan bahwa penilaian kebijakan transportasi tidak cukup dengan Cost-Benefit Analysis (CBA). Pendekatan makroekonomi yang hanya menghitung manfaat pengguna sering mengabaikan efek jangka panjang terhadap struktur ekonomi nasional dan distribusi kesejahteraan antarwilayah.

Selain itu, Guzman-Valderrama menekankan bahwa integrasi data ekonomi dan transportasi sangat penting, karena tanpa keterkaitan antarindustri dan jaringan transportasi, hasil evaluasi bisa bias dan tidak representatif.

Penutup

Model yang dikembangkan Guzman-Valderrama menjadi landasan metodologis penting bagi evaluasi kebijakan transportasi modern. Pendekatan ini memungkinkan pengambil kebijakan untuk memahami bagaimana setiap intervensi di sektor transportasi dapat mengubah dinamika ekonomi, lingkungan, dan sosial di berbagai wilayah. Bagi Indonesia, pendekatan serupa dapat diterapkan untuk mengevaluasi proyek besar seperti Tol Trans Sumatra, Pelabuhan Patimban, atau Ibu Kota Nusantara (IKN), agar kebijakan transportasi benar-benar mendukung pemerataan ekonomi dan keberlanjutan lingkungan.

Sumber

Guzman-Valderrama, A.F. (2013). Modeling Impact Assessment of Transport Policies through a Multiregional Input-Output Integrated Approach. Universidad Politécnica de Madrid.

Mengapa Temuan Ini Penting untuk Kebijakan?

Kebijakan transportasi sering kali menilai proyek jalan hanya berdasarkan efisiensi ekonomi, tanpa mempertimbangkan biaya sosial dan lingkungan. Walter Hook (Institute for Transportation and Development Policy) menyoroti pentingnya memperhitungkan dampak eksternal seperti polusi udara, kebisingan, kecelakaan, dan pemisahan sosial (severance) dalam analisis ekonomi proyek jalan.

Pendekatan ini penting bagi Indonesia karena banyak proyek jalan di kota besar—seperti pembangunan jalan tol dan ring road—dapat meningkatkan kecepatan kendaraan, tetapi juga menciptakan hambatan bagi pejalan kaki dan pengguna non-motor. Tanpa perhitungan sosial yang menyeluruh, kebijakan publik berisiko mendorong ketimpangan mobilitas dan memperburuk akses masyarakat berpenghasilan rendah.

Kursus seperti Analisis Dampak Sosial dan Ekonomi Infrastruktur Publik di Diklatkerja menjadi relevan untuk memperkuat kemampuan teknokrat dan perencana kebijakan dalam merancang analisis sosial ekonomi yang komprehensif dan adil. Business with Social Impact.

Implementasi di Lapangan: Dampak, Hambatan, dan Peluang

Hasil penelitian menunjukkan bahwa pendekatan ekonomi tradisional (misalnya Highway Development and Management Model – HDM) sering mengabaikan:

• Dampak terhadap pengguna non-motor seperti pejalan kaki dan pesepeda.

• Biaya sosial akibat polusi, kecelakaan, dan pemindahan penduduk (involuntary resettlement).

• Ketimpangan antara moda transportasi: jalan mobil disubsidi besar-besaran, sedangkan angkutan umum ditekan subsidi.

Sebagai contoh, proyek jalan di Surabaya yang diteliti oleh GTZ (2002) justru meningkatkan waktu tempuh warga miskin akibat sistem jalan satu arah dan penghalang pejalan kaki. Akibatnya, mobilitas masyarakat rendah malah menurun.

Namun, peluang muncul melalui penerapan Strategic Environmental Assessment (SEA) dan kebijakan “Least-Cost Planning” yang mempertimbangkan alternatif transportasi seperti busway dan jalur sepeda. Inisiatif seperti Kursus Manajemen Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah dapat membantu memperkuat perencanaan lintas moda yang berorientasi sosial. Berikut adalah kursus yang relevan Manajemen Konstruksi dan Infrastruktur.

5 Rekomendasi Kebijakan Praktis

1. Masukkan Biaya Sosial dalam Evaluasi Ekonomi Proyek Setiap proyek jalan harus menghitung biaya eksternal (polusi, kecelakaan, pemisahan sosial) dalam analisis cost-benefit.

2. Terapkan Strategic Environmental Assessment (SEA) Pastikan dampak lingkungan dan sosial dianalisis sejak tahap awal perencanaan.

3. Perkuat Pendekatan Mode-Based Targeting Prioritaskan pembiayaan untuk infrastruktur yang digunakan kelompok berpendapatan rendah (jalan kaki, sepeda, transportasi publik).

4. Integrasikan Evaluasi Sosial dan Fiskal Analisis proyek tidak hanya fokus pada keuntungan ekonomi, tetapi juga efek terhadap keuangan pemerintah dan subsidi antar moda.

5. Dorong Transparansi dan Partisipasi Publik Publikasikan hasil social impact assessment dan kontrak proyek untuk memastikan akuntabilitas serta partisipasi masyarakat.

Kritik terhadap Potensi Kegagalan Kebijakan

Kebijakan jalan bisa gagal bila hanya menekankan efisiensi kendaraan bermotor. Risiko kegagalannya mencakup:

• Proyek jalan meningkatkan ketimpangan akses dan memperburuk keselamatan publik.

• Evaluasi sosial hanya bersifat formalitas dan tidak berpengaruh pada keputusan pendanaan.

• Tidak ada keseimbangan antara subsidi untuk mobil pribadi dan transportasi publik.

Untuk menghindarinya, pemerintah harus menerapkan tata kelola transportasi berkeadilan yang menilai proyek berdasarkan manfaat sosial, bukan sekadar kecepatan kendaraan.

Penutup

Pendekatan baru dalam evaluasi proyek jalan harus menempatkan keadilan sosial dan keberlanjutan lingkungan sebagai inti kebijakan. Seperti ditekankan oleh Walter Hook, transportasi bukan hanya tentang efisiensi ekonomi, tetapi juga tentang siapa yang benar-benar diuntungkan dan siapa yang dirugikan.

Melalui pelatihan seperti yang diselenggarakan oleh Diklatkerja, para pembuat kebijakan di Indonesia dapat membangun sistem transportasi yang lebih inklusif, aman, dan ramah lingkungan.

Sumber

Hook, W. (2003). Appraising the Social Costs and Benefits of Road Projects. Institute for Transportation and Development Policy (ITDP).

Setiap pagi, jutaan orang di seluruh Indonesia melangkah ke peron stasiun, menaruh kepercayaan mereka pada janji ketepatan waktu dan keamanan yang ditawarkan oleh kereta api. Transportasi ini bukan lagi sekadar pilihan, melainkan urat nadi yang menopang denyut kehidupan sosial dan ekonomi bangsa. Data dari Badan Pusat Statistik menunjukkan gambaran yang jelas: selama satu dekade, dari 2012 hingga 2022, jumlah penumpang kereta api tumbuh rata-rata 10% setiap tahun, sementara volume kargo melonjak 11% per tahun.¹ Angka-angka ini adalah bukti hidup betapa vitalnya rel baja bagi pergerakan manusia dan barang.

Pemerintah pun merespons dengan ambisi besar, merencanakan penambahan kapasitas penumpang hingga 40% untuk memenuhi permintaan yang terus meningkat.¹ Di atas kertas, ini adalah kabar gembira. Namun, di balik deru roda kereta dan visi kemajuan, sebuah penelitian mendalam dari para periset di Departemen Teknik Sipil Universitas Indonesia, Nurul Inayah Wardahni dan Yusuf Latief, mengungkap sebuah paradoks yang mengkhawatirkan.

Kereta api selama ini dikenal sebagai benteng keselamatan transportasi darat, dengan risiko kecelakaan tujuh kali lebih rendah dibandingkan jalan raya.¹ Namun, keamanan ini bukanlah sebuah keniscayaan. Ia adalah hasil dari sistem perawatan infrastruktur yang kompleks, presisi, dan sering kali tak terlihat. Ironisnya, kesuksesan dan popularitas kereta api yang meroket justru menjadi pedang bermata dua. Semakin banyak kereta yang melintas, semakin sering rel, jembatan, dan sinyal menanggung beban, yang pada akhirnya mempercepat keausan dan "peningkatan deteriorasi".¹

Pertumbuhan pesat ini menciptakan apa yang bisa disebut sebagai "paradoks keamanan". Semakin kita bergantung pada sistem ini, semakin besar potensi guncangan katastropik jika fondasi pendukungnya—yakni sistem perawatannya—gagal berevolusi. Penelitian ini membunyikan alarm bahwa isu perawatan kereta api bukan lagi sekadar masalah operasional teknis, melainkan telah menjadi isu krusial bagi keamanan publik dan ketahanan ekonomi nasional.

 

Krisis Senyap di Bawah Rel: Mengapa Sistem Perawatan Konvensional Tak Lagi Cukup?

Masalah yang dihadapi sistem perawatan kereta api saat ini bukanlah hal sepele. Penelitian ini membedah serangkaian tantangan yang mengakar, mulai dari kesulitan dalam pengambilan keputusan terkait kontrak dan strategi, hingga masalah teknis seperti implementasi yang tidak terintegrasi dan sistem pemantauan yang lemah.¹ Bayangkan seorang dokter yang mencoba mendiagnosis penyakit kompleks hanya dengan meraba dahi pasien, tanpa stetoskop, MRI, atau rekam medis yang lengkap. Begitulah gambaran sistem perawatan konvensional yang bersifat reaktif.

Kondisi di Indonesia, menurut temuan dalam studi literatur ini, menghadapi tantangan yang lebih spesifik dan struktural. Masalahnya terbagi dalam tiga aspek utama: manajemen keuangan, struktur organisasi, dan manajemen aset.¹ Dalam aspek keuangan, sistem kontrak tahunan dan struktur pasar yang cenderung monopolistik disebut "membunuh inovasi". Tanpa persaingan sehat dan visi jangka panjang, tidak ada insentif kuat untuk berinvestasi dalam teknologi atau metode yang lebih efisien. Kontrak jangka pendek menghalangi perencanaan strategis yang dibutuhkan untuk adopsi teknologi canggih.

Dari sisi organisasi, isu transparansi dan potensi lemahnya kontrol menjadi sorotan. Ketika regulator dan operator memiliki hubungan yang terlalu erat, fungsi pengawasan bisa menjadi tumpul. Namun, kelemahan paling fundamental terletak pada manajemen aset. Strategi perawatan yang dominan saat ini adalah Time Based Maintenance (TBM) atau perawatan berbasis waktu, dan Failure Based Maintenance (FBM) atau perawatan berbasis kegagalan.¹

Untuk memahaminya dengan mudah: TBM ibarat mengganti oli mobil setiap 5.000 km, terlepas dari apakah olinya masih bagus atau sudah sangat buruk. Ini bisa jadi pemborosan. Sementara FBM, yang lebih berbahaya, adalah seperti menunggu mobil mogok di tengah jalan tol saat jam sibuk baru kemudian memanggil montir. Keduanya sangat tidak efisien, mahal, dan yang terpenting, membuka celah risiko yang seharusnya bisa dihindari. Akar masalahnya bukanlah sekadar kurangnya alat canggih, melainkan kerangka kerja sistemik yang secara aktif menghambat efisiensi dan inovasi.

 

E-Maintenance, Janji Revolusi Digital untuk Perkeretaapian

Di tengah tantangan ini, dunia global menawarkan sebuah solusi transformatif yang dikenal sebagai e-maintenance. Ini bukanlah sekadar digitalisasi formulir kertas. E-maintenance adalah sebuah konsep revolusioner yang mengintegrasikan Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK) ke dalam jantung strategi perawatan untuk memungkinkan pengambilan keputusan yang proaktif.¹ Tujuannya sederhana namun kuat: beralih dari paradigma "memperbaiki kerusakan" menjadi "mencegah kegagalan".

Penelitian ini mengidentifikasi berbagai teknologi yang menjadi tulang punggung e-maintenance di berbagai negara maju seperti Jepang, Italia, dan Tiongkok. Teknologi ini bukan lagi fiksi ilmiah, melainkan alat yang sudah terbukti di lapangan.¹

• Sensor Cerdas: Bayangkan rel kereta memiliki "sistem saraf digital" yang mampu 'merasakan' getaran abnormal, retakan mikro, atau pergeseran suhu sekecil apa pun, jauh sebelum bisa dideteksi oleh mata manusia.
• Building Information Modeling (BIM): Ini adalah "avatar digital 3D" yang hidup untuk setiap jembatan, terowongan, dan stasiun. Bukan lagi sekadar cetak biru statis, BIM memungkinkan para insinyur untuk menyimulasikan bagaimana sebuah struktur menua, merespons beban ekstrem, atau bahkan merencanakan rute perbaikan paling efisien tanpa harus menutup jalur.¹
• Geographic Information System (GIS): Anggap saja ini "Google Maps super canggih" untuk seluruh jaringan kereta api. GIS dapat melapisi data kondisi rel dengan data cuaca, peta risiko longsor, dan jadwal perawatan, memberikan pandangan mata elang yang komprehensif bagi para perencana untuk mengalokasikan sumber daya secara bijak.¹
• Kecerdasan Buatan (AI): AI berperan sebagai "otak" dari keseluruhan sistem. Ia menganalisis jutaan titik data yang masuk dari sensor, BIM, dan GIS untuk kemudian memberikan prediksi akurat, seperti: "Bantalan rel di Jembatan Cisomang kilometer 100 menunjukkan tanda keausan 23% lebih cepat dari normal dan kemungkinan besar akan mencapai titik kritis dalam 87 hari ke depan.".¹

Pergeseran ini secara fundamental mengubah hubungan antara manusia dan infrastruktur. Jika sebelumnya manusia harus secara aktif mencari kerusakan melalui inspeksi manual, kini infrastruktur secara proaktif melaporkan kondisi kesehatannya secara terus-menerus. Peran manusia pun bergeser, dari sekadar "pencari masalah" menjadi "penafsir data dan pengambil keputusan strategis".

 

Temuan Kunci: Ketika Teknologi Canggih Ternyata Hanya Setengah Jawaban

Setelah memaparkan potensi luar biasa dari e-maintenance, penelitian Wardahni dan Latief sampai pada sebuah titik balik—sebuah temuan kunci yang mengejutkan dan menjadi inti dari kontribusi mereka. Mereka menemukan sebuah kelemahan fundamental yang selama ini tersembunyi di depan mata: implementasi e-maintenance di sektor perkeretaapian secara global ternyata terlalu fokus pada adopsi teknologi itu sendiri.¹

Para peneliti mengidentifikasi adanya "mata rantai yang hilang", sebuah kesenjangan kritis di mana tidak ada integrasi yang layak antara aspek manajerial dengan teknologi informasi.¹ Analogi yang tepat adalah seperti memiliki mobil Formula 1 tercanggih di dunia, lengkap dengan mesin hibrida dan aerodinamika mutakhir, tetapi tidak memiliki tim pit stop yang terlatih, tidak punya strategi balapan yang jelas, dan bahkan mengabaikan aturan keselamatan dasar. Anda mungkin punya kecepatan, tetapi kecelakaan fatal hampir pasti tak terhindarkan.

Penelitian ini menyoroti elemen-elemen manajerial krusial yang sering kali terabaikan dalam euforia digitalisasi:

• Regulasi: Aturan main yang kokoh untuk menstandardisasi pengumpulan data, menjamin keamanan siber, dan memastikan semua sistem dapat "berbicara" satu sama lain.
• Struktur Rincian Kerja (Work Breakdown Structure - WBS): Peta jalan yang terperinci untuk setiap tindakan perawatan. WBS memastikan bahwa setiap data anomali dari sensor terhubung langsung ke serangkaian prosedur standar yang jelas, terukur, dan dapat diaudit.¹
• Manajemen Risiko: Kemampuan untuk tidak hanya melihat data, tetapi juga memahami implikasinya. Ini adalah proses untuk menjawab pertanyaan, "Apa artinya jika prediksi AI ini benar? Apa rencana mitigasi kita? Apa skenario terburuknya?".¹
• Keselamatan (Safety & OHS): Protokol yang memastikan bahwa proses perawatan digital yang baru tidak secara tidak sengaja menciptakan bahaya baru, baik bagi para pekerja di lapangan maupun bagi publik.

Kesenjangan ini adalah gejala dari sebuah jebakan pemikiran yang disebut techno-solutionism—keyakinan buta bahwa semua masalah kompleks dapat diselesaikan hanya dengan menerapkan teknologi baru. Kenyataannya, membeli drone atau perangkat lunak canggih jauh lebih mudah daripada melakukan pekerjaan yang sulit dan kurang glamor: mereformasi proses internal, mengubah budaya kerja, dan membangun kerangka manajerial yang solid.

Namun, sebagai sebuah tinjauan literatur, studi ini secara inheren berfokus pada analisis penelitian yang ada, bukan pada studi kasus lapangan secara langsung di Indonesia. Ini berarti kesenjangan yang diidentifikasi adalah berdasarkan tren global dalam literatur akademik, yang mungkin tidak sepenuhnya mencerminkan setiap nuansa praktik di lapangan. Hal ini justru membuka peluang emas untuk penelitian lanjutan yang menguji dan memvalidasi kerangka kerja terpadu ini pada proyek perkeretaapian spesifik di Indonesia, seperti kereta cepat atau MRT.

 

Peta Jalan Menuju Perawatan Cerdas Seutuhnya: Apa yang Harus Dilakukan

Mengidentifikasi masalah adalah satu hal, tetapi penelitian ini juga secara implisit menawarkan peta jalan menuju solusinya. Kunci untuk membuka potensi penuh e-maintenance bukanlah dengan menambah lebih banyak teknologi, melainkan dengan membangun sebuah "ekosistem" yang terintegrasi, di mana teknologi dan manajemen berjalan beriringan.

Kerangka kerja ideal yang diusulkan mencakup lima pilar utama yang harus dibangun secara simultan ¹:

1. Regulasi sebagai Fondasi: Pemerintah perlu menetapkan standar nasional untuk data perawatan infrastruktur, keamanan siber, dan interoperabilitas sistem agar semua pemangku kepentingan dapat berkolaborasi dengan lancar.
2. Strategi & WBS sebagai Arsitektur: Setiap operator harus mengembangkan strategi perawatan yang jelas, di mana setiap data dari teknologi TIK terhubung dengan tindakan yang terdefinisi dengan baik, terjadwal, dan terukur.
3. Organisasi sebagai Penggerak: Struktur organisasi harus beradaptasi. Departemen perawatan tidak bisa lagi hanya diisi oleh teknisi lapangan; mereka membutuhkan analis data, ilmuwan data, dan manajer strategis yang mampu menerjemahkan wawasan prediktif menjadi keputusan bisnis yang cerdas.
4. Budaya sebagai Sistem Operasi: Ini mungkin pilar yang paling sulit namun paling penting. Perlu ada transformasi budaya dari reaktif menjadi proaktif, dari bekerja dalam silo menjadi kolaborasi lintas-fungsi berbasis data, dan menanamkan kesadaran akan risiko dan keselamatan sebagai prioritas utama di setiap level.
5. Teknologi sebagai Alat Pendukung: Akhirnya, teknologi ditempatkan pada posisinya yang semestinya—sebagai enabler yang kuat, bukan sebagai solusi tunggal.

Tantangan terbesar dalam implementasi e-maintenance yang seutuhnya bukanlah tantangan teknis, melainkan tantangan organisasional dan kultural. Ini adalah proyek transformasi budaya yang membutuhkan kepemimpinan yang kuat, manajemen perubahan yang efektif, dan kemauan politik yang solid. Inisiatif ini harus menjadi agenda utama di tingkat direksi dan pemerintah, bukan sekadar proyek yang didelegasikan ke departemen IT.

 

Dampak Nyata bagi Penumpang, Perekonomian, dan Masa Depan Indonesia

Pada akhirnya, penelitian dari Universitas Indonesia ini lebih dari sekadar wacana akademis. Ia adalah sebuah peringatan sekaligus peta jalan yang sangat relevan bagi Indonesia, sebuah negara yang sedang berinvestasi triliunan rupiah untuk membangun dan memodernisasi infrastruktur transportasinya. Pesan utamanya jelas: teknologi saja tidak akan pernah cukup.

Kunci menuju masa depan perkeretaapian yang benar-benar aman, andal, dan efisien terletak pada integrasi cerdas antara teknologi canggih dengan kerangka kerja manajerial yang kokoh—sebuah mata rantai yang selama ini hilang.

Jika kerangka kerja terpadu yang diidentifikasi dalam riset ini diterapkan secara serius, dampaknya akan sangat besar. Indonesia tidak hanya akan melindungi investasi infrastrukturnya yang masif. Dalam satu dekade ke depan, kita bisa menyaksikan penurunan drastis dalam insiden terkait kegagalan infrastruktur, optimalisasi biaya perawatan yang dapat menghemat anggaran negara secara signifikan, dan yang terpenting, peningkatan kepercayaan publik terhadap sistem transportasi yang menjadi tulang punggung kemajuan bangsa.

Pertaruhannya jauh lebih besar dari sekadar memastikan kereta datang tepat waktu. Ini adalah tentang membangun fondasi yang kuat untuk pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan dan, di atas segalanya, melindungi keselamatan jutaan nyawa yang setiap hari menggantungkan harapan pada kokohnya rel baja di bawah mereka.

 

Sumber Artikel:

https://doi.org/10.1088/1755-1315/1324/1/012045