1. Pendahuluan

Ada sesuatu yang hampir selalu membuat kita kagum ketika berdiri di depan bangunan tua yang masih kokoh. Kagum itu tidak datang hanya karena usia bangunannya, tetapi karena ada “pesan” yang tersembunyi di balik beton, baja, dan batu yang tersusun rapi: bahwa konstruksi yang baik bukan sekadar hasil material yang mahal, melainkan hasil dari gagasan yang matang dan pengerjaan yang disiplin.

Di titik ini, konstruksi tidak bisa dipahami hanya sebagai kegiatan membangun. Konstruksi adalah proses mentransformasikan ide menjadi realita. Ia menuntut ketelitian, keteraturan, dan akurasi. Dan semua elemen itu bukan sekadar aspek teknis, melainkan syarat agar hasil pembangunan mampu bertahan lama, melayani fungsi sosial, dan menjadi bagian dari peradaban.

Yang menarik, konstruksi punya satu sifat yang sering membuatnya dipandang “biasa”: ia selalu ada. Sejak manusia mulai membentuk tempat tinggal, membangun tempat ibadah, membuat jalan, dan menghubungkan wilayah, konstruksi selalu menjadi bagian dari perjalanan sejarah. Namun justru karena selalu ada, kontribusinya sering dianggap otomatis. Padahal, jika kita perhatikan lebih dalam, konstruksi selalu menjadi indikator perkembangan sebuah masyarakat: semakin maju peradaban, semakin kompleks pula konstruksinya.

Artikel ini membahas konstruksi Indonesia dari dua sisi sekaligus. Pertama, konstruksi sebagai bagian dari sejarah panjang pembangunan, mulai dari warisan peradaban kuno hingga transformasi modern. Kedua, konstruksi sebagai industri masa depan yang semakin bergantung pada kerekayasaan dan teknologi, bukan sekadar manajemen proyek konvensional. Di titik ini, teknologi konstruksi bukan pelengkap, tetapi mesin yang menentukan apakah industri ini bisa lebih efisien, lebih efektif, dan lebih siap menghadapi tantangan pembangunan yang semakin besar.

 

2. Konstruksi sebagai Jejak Peradaban: Dari Batu yang Ditumpuk hingga Infrastruktur yang Mengubah Ekonomi

Jika konstruksi adalah proses membentuk dunia fisik, maka jejaknya bisa dibaca dalam peradaban manusia. Bahkan ribuan tahun lalu, manusia sudah membangun struktur yang tidak mungkin lahir dari kebetulan. Sekitar 11.000 tahun lalu, sudah ada artefak konstruksi seperti Göbekli Tepe di Turki yang menjadi semacam wadah pemujaan. Ini menunjukkan bahwa bahkan ketika teknologi manusia masih terbatas, kebutuhan untuk membangun ruang yang “bermakna” sudah melahirkan konstruksi yang tertib.

Jejak itu berlanjut ke Yunani, lalu ke Romawi. Pembangunan jalan Romawi, misalnya, bukan hanya simbol kekuatan logistik, tetapi simbol bagaimana konstruksi dapat menyatukan wilayah, menggerakkan ekonomi, dan membentuk pola mobilitas baru. Bahkan prinsip lapisan-lapisan jalan yang dibangun saat itu masih dikenal sampai sekarang, seolah menunjukkan bahwa beberapa ide rekayasa memiliki umur yang jauh lebih panjang dibanding umur politik atau rezim yang melahirkannya.

Di Indonesia, jejak konstruksi juga bisa dibaca sebagai perjalanan panjang teknologi yang berkembang lewat adaptasi. Candi Muara Takus dan Borobudur, misalnya, sering dipandang sebagai “tumpukan batu” raksasa. Tapi jika dilihat lebih teliti, konstruksi itu tidak sesederhana menumpuk material. Ada hubungan antar batu, ada rekayasa sistem penguncian, ada teknologi pengolahan batu, dan ada desain yang membuatnya stabil dalam jangka panjang. Artinya, bahkan pada masa itu, ada sentuhan teknologi dan kerekayasaan yang tidak bisa direduksi menjadi kerja manual semata.

Lalu kita melompat ke masa kolonial Belanda. Masa ini punya kontradiksi moral yang jelas dalam sejarah Indonesia, tetapi dari sisi teknologi konstruksi, warisan infrastruktur yang ditinggalkan menjadi pelajaran yang tidak bisa diabaikan. Jalur rel, stasiun, jembatan, dan terowongan menunjukkan bahwa teknologi konstruksi modern diperkenalkan dan ditanamkan secara sistematis. Yang menarik adalah bagaimana Belanda, yang negaranya relatif datar, mampu membangun infrastruktur kompleks di wilayah dengan jurang dan kontur yang ekstrem. Ini bukan pujian kolonialisme, tetapi pengingat bahwa kemampuan rekayasa dapat melampaui keterbatasan konteks asal, asalkan didukung sistem pengetahuan dan proses kerja yang disiplin.

Setelah kemerdekaan, konstruksi masuk ke fase nation building. Pembangunan monumental pada era awal republik menjadi simbol bahwa negara baru juga harus punya simbol fisik. Dari gedung hingga jembatan besar dan bendungan, proyek-proyek besar tidak hanya membangun infrastruktur, tetapi membangun narasi: bahwa Indonesia mampu. Dan menariknya, banyak pelaksana proyek saat itu adalah perusahaan konstruksi lokal yang merupakan transformasi dari perusahaan Belanda yang dinasionalisasi. Ada kesinambungan kemampuan, ada warisan budaya kerja, yang membuat konstruksi Indonesia tidak tumbuh dari nol.

Setelah reformasi, industri konstruksi mengalami perubahan besar. Sektor swasta berkembang lebih luas, investasi asing masuk lebih intens, dan proyek-proyek skala besar semakin beragam. Kita melihat proyek seperti jembatan Barelang yang dulu sempat diperdebatkan, tetapi pada akhirnya menjadi ruang belajar teknologi. Logikanya sederhana tetapi penting: kalau tidak pernah mencoba, kita tidak akan pernah bisa. Di era ini pula, muncul pendekatan yang lebih modern, termasuk modular construction, yang mulai terlihat di proyek-proyek baru seperti kawasan pembangunan ibu kota negara.

Di titik ini, konstruksi Indonesia terlihat sebagai perjalanan yang tidak lurus. Ia naik, turun, dipengaruhi politik, ekonomi, dan konteks global. Tetapi benang merahnya jelas: konstruksi selalu menjadi mesin pertumbuhan, dan ketika kontribusinya terhadap ekonomi semakin besar, maka tuntutannya juga naik—bukan hanya membangun lebih banyak, tetapi membangun lebih baik.

 

3. Pergeseran Industri: Dari Design-Bid-Build ke Integrated Project Management

Kalau kita melihat konstruksi hanya sebagai urusan tukang, material, dan jadwal proyek, kita akan selalu tertinggal satu langkah dari kenyataan industri hari ini. Karena di lapangan, konstruksi modern tidak lagi hidup dalam pola kerja sederhana yang kaku. Ia bergerak menuju model yang lebih terintegrasi, lebih cepat, dan lebih menuntut koordinasi lintas disiplin.

Selama bertahun-tahun, banyak proyek di Indonesia berjalan dalam pola tradisional design-bid-build. Desain dibuat dulu, lalu dilelang, kemudian kontraktor melaksanakan. Secara teori, model ini tampak tertib. Tapi dalam praktik, ia sering menciptakan jarak antara desain dan pelaksanaan. Desainer bekerja dengan asumsi ideal, sementara lapangan bekerja dengan keterbatasan nyata. Ketika dua dunia ini tidak bertemu sejak awal, masalah biasanya muncul di tengah jalan: perubahan desain, pekerjaan ulang, konflik koordinasi, pembengkakan biaya, dan keterlambatan.

Di titik inilah industri mulai bergerak ke arah yang lebih modern: integrated project management.

Pergeseran ini terasa jelas karena proyek hari ini bukan hanya semakin besar, tetapi juga semakin kompleks. Proyek bukan sekadar membangun struktur fisik, tetapi membangun sistem. Ada aspek keselamatan, logistik, dampak lingkungan, pengendalian mutu, manajemen rantai pasok, sampai tuntutan keberlanjutan yang memaksa konstruksi untuk tidak lagi bekerja dengan pola “saling lempar tanggung jawab.”

Integrated project management menuntut pendekatan yang lebih kolaboratif. Tim desain, tim konstruksi, hingga pemilik proyek tidak bisa lagi menunggu sampai tahap akhir untuk saling menyesuaikan. Mereka harus masuk lebih awal, menyepakati kerangka kerja, dan mengunci keputusan kritis sebelum biaya perubahan menjadi terlalu mahal.

Contoh model integrasi yang semakin dikenal adalah design-build. Dalam model ini, desain dan konstruksi dibawa dalam satu paket sehingga koordinasi lebih rapat. Keuntungannya jelas: proyek bisa lebih cepat karena fase desain dan pelaksanaan tidak selalu sepenuhnya linear. Tetapi keuntungan itu juga datang dengan tuntutan kompetensi yang lebih tinggi, karena integrasi berarti risiko keputusan juga lebih terkonsentrasi.

Ada pula model EPC (engineering, procurement, construction) yang banyak muncul pada proyek-proyek infrastruktur besar dan industri. EPC menekankan bahwa selain membangun, kontraktor juga bertanggung jawab atas pengadaan dan integrasi sistem. Di sini, konstruksi tidak lagi berdiri sendiri. Ia menjadi bagian dari rantai sistem yang lebih besar: bagaimana desain terwujud, bagaimana material datang tepat waktu, dan bagaimana sistem bekerja saat proyek selesai.

Perubahan pola kerja ini juga memberi dampak penting pada budaya industri konstruksi. Dulu, konstruksi sering dianggap kegiatan yang hasil akhirnya dinilai saat bangunan berdiri. Sekarang, konstruksi dinilai sejak fase keputusan awal: bagaimana desain dibuat agar mudah dibangun, bagaimana risiko dikelola sejak awal, dan bagaimana keberhasilan proyek tidak hanya diukur dari jadi atau tidak, tetapi dari efisiensi dan konsistensi hasilnya.

Di titik ini pula, konstruksi mulai semakin dekat dengan konsep manufaktur. Ada gagasan yang mulai diadopsi dari industri lain: manufacturability, standardisasi komponen, hingga prefabrikasi. Ide dasarnya jelas: kalau industri manufaktur bisa memproduksi barang dengan kualitas konsisten karena sistemnya tertib, mengapa konstruksi tidak bisa belajar hal yang sama?

Karena itu, prefabrikasi menjadi salah satu perubahan yang terasa nyata. Pekerjaan yang dulu sepenuhnya dikerjakan di lapangan kini mulai digeser ke pabrik atau workshop. Pekerjaan konstruksi dimulai lebih awal di tempat yang lebih terkontrol, sehingga ketergantungan pada kondisi lapangan dapat ditekan. Ini bukan sekadar cara baru membangun, tetapi cara baru mengurangi ketidakpastian.

Langkah berikutnya adalah modular construction, sebuah pendekatan yang membuat konstruksi semakin menyerupai perakitan. Komponen dibuat sebagai modul, lalu dibawa ke lapangan untuk dirakit. Dalam teori, modular construction menawarkan kecepatan. Dalam praktik, ia juga menuntut kedisiplinan desain dan perencanaan yang jauh lebih ketat. Karena kalau modul sudah dibuat, kesalahan desain tidak lagi mudah diperbaiki di lapangan.

Inilah poin pentingnya: semakin industri bergerak menuju integrasi dan modularisasi, semakin konstruksi bergantung pada kerekayasaan, bukan hanya manajemen. Manajemen konstruksi tetap penting, tetapi manajemen punya batas. Ia bisa mengatur sumber daya dan jadwal, tetapi ia tidak bisa “melompati batas” tanpa teknologi dan pendekatan rekayasa yang lebih canggih.

 

4. Inovasi dan Teknologi Digital: BIM, VR/AR, Digital Twin, hingga 3D Printing

Kalau ada stereotip yang sering melekat pada industri konstruksi, itu adalah stereotip “lambat berinovasi.” Dibandingkan industri elektronik, teknologi informasi, atau manufaktur, konstruksi memang sering dipandang lebih konservatif. Tetapi ada satu hal yang perlu diingat: ketika inovasi benar-benar masuk ke konstruksi, dampaknya bisa luar biasa besar.

Karena konstruksi bekerja dalam skala fisik yang besar, perubahan kecil pada efisiensi bisa menghasilkan penghematan yang masif. Dan ketika teknologi digital masuk, ia tidak hanya mempercepat pekerjaan, tetapi mengubah cara konstruksi dipikirkan.

Salah satu teknologi kunci yang sering disebut sebagai pintu masuk transformasi adalah Building Information Modeling (BIM). BIM bukan sekadar gambar 3D yang terlihat keren. BIM adalah cara membangun “informasi” ke dalam bangunan sejak awal: dimensi, volume, material, jadwal, biaya, hingga keterkaitan antar elemen. Jika gambar teknis konvensional hanya memberi bentuk, BIM memberi sistem.

Dalam proyek yang kompleks, BIM membantu mengurangi masalah klasik seperti clash, konflik antar elemen yang baru disadari saat di lapangan. Dalam dunia nyata, konflik semacam ini adalah sumber biaya besar karena pekerjaan ulang dan keterlambatan. BIM memberi peluang untuk “gagal” lebih awal di ruang digital, sehingga tidak gagal di lapangan.

Namun BIM tidak selalu berdiri sendiri. Ia bertemu dengan teknologi visualisasi yang membuat konstruksi bisa “dibaca” lebih intuitif. Di sinilah VR dan AR punya peran besar.

Virtual reality memungkinkan tim proyek melihat dan “masuk” ke dalam model bangunan sebelum bangunan itu ada. Ini bukan sekadar pengalaman visual. Dalam konteks keselamatan, misalnya, VR bisa dipakai untuk menganalisis risiko kerja sejak tahap desain. Jalur akses, ruang gerak pekerja, potensi jatuh, potensi tabrakan alat berat—semua bisa diuji secara lebih aman dan lebih cepat dibanding harus menunggu lapangan terjadi.

Augmented reality memberi lapisan lain: menggabungkan model digital dengan kondisi lapangan secara real-time. Ini membantu inspeksi, memandu pemasangan, hingga mempermudah koordinasi. AR membuat digital dan fisik tidak lagi terpisah. Ia menyatukan keduanya dalam satu pengalaman kerja.

Lalu ada digital twin, yang sering dianggap istilah futuristik, tetapi sebenarnya sangat praktis. Digital twin berarti memiliki “kembaran” digital dari aset fisik yang terus diperbarui dengan data aktual. Pada tahap konstruksi, ini membantu kontrol mutu dan progres. Pada tahap operasi, digital twin bisa membantu pemeliharaan: mendeteksi kerusakan lebih awal, memprediksi kebutuhan perbaikan, dan meminimalkan downtime.

Dalam konteks infrastruktur besar, digital twin menjadi semakin penting karena bangunan bukan hanya harus berdiri, tetapi harus bertahan puluhan tahun. Pemeliharaan adalah biaya besar yang sering tidak dibahas saat proyek dibangun. Digital twin memberi cara agar pemeliharaan lebih prediktif, bukan reaktif.

Teknologi lain yang mulai sering disebut adalah 3D printing. Pada konstruksi, 3D printing tidak berarti mencetak rumah seperti mencetak mainan kecil. Tetapi ide dasarnya tetap sama: membangun struktur dengan deposisi material yang terkontrol. Teknologi ini menjanjikan efisiensi untuk bentuk tertentu, pengurangan limbah, dan percepatan untuk komponen-komponen spesifik.

Namun seperti banyak teknologi baru, tantangan terbesar sering bukan apakah teknologinya mungkin, tetapi apakah industrinya siap. Dan kesiapan industri konstruksi tidak bisa dilepaskan dari tiga hal: kompetensi SDM, kesiapan regulasi, dan model bisnis.

Banyak riset konstruksi digital sudah dilakukan sejak lama, tetapi tidak selalu diadopsi karena timing industri belum cocok. Ada riset yang “terlalu maju” sehingga industri belum melihat manfaatnya. Lalu saat industri mulai membutuhkan, teknologi itu baru terasa relevan. Ini mengajarkan satu hal: inovasi tidak cukup. Strategi adopsi inovasi sama pentingnya.

Karena itu, pendekatan seperti technology landscape menjadi menarik. Dengan memetakan tren global, kita bisa melihat teknologi apa yang realistis diterapkan sekarang, mana yang perlu tahap transisi, dan mana yang masih butuh riset panjang. Ini membantu industri tidak sekadar ikut tren, tetapi memilih teknologi yang paling cocok untuk konteksnya.

Pada akhirnya, teknologi digital dalam konstruksi bukan proyek gaya-gayaan. Ia adalah proyek efisiensi. Ia adalah cara agar konstruksi bisa bekerja lebih tertib, lebih terukur, dan lebih tahan terhadap kompleksitas proyek modern.

 

5. Tantangan Adopsi Teknologi: Kualifikasi Industri, Risiko Investasi, dan Peran BUMN sebagai Penarik

Di atas kertas, transformasi teknologi konstruksi selalu terlihat mulus. Ada BIM, ada VR, ada digital twin, ada modular construction. Seolah-olah tinggal memilih mana yang paling keren, lalu industri otomatis naik kelas. Tetapi realitasnya jauh lebih keras. Teknologi dalam konstruksi bukan sekadar soal “ada atau tidak ada,” melainkan soal apakah teknologi itu bisa hidup dalam ekosistem industri yang sangat beragam.

Salah satu tantangan terbesar di Indonesia adalah kesenjangan kemampuan antar pelaku industri. Industri konstruksi tidak homogen. Ada perusahaan besar yang memiliki kapasitas modal, SDM, dan akses proyek besar. Ada juga perusahaan menengah dan kecil yang bergerak dengan margin tipis, tenaga kerja terbatas, dan tekanan proyek yang sering menuntut hasil cepat.

Dalam situasi seperti ini, adopsi teknologi tidak bisa dipaksakan dengan pendekatan yang sama untuk semua. Kalau perusahaan besar bicara digital twin, perusahaan kecil mungkin masih berjuang di level dokumentasi dasar. Kalau perusahaan besar bicara modularization, perusahaan kecil mungkin masih tertahan pada persoalan cash flow dan ketidakpastian pembayaran proyek.

Artinya, strategi pengembangan teknologi harus disegmentasi. Tidak semua industri punya kapasitas yang sama untuk berinvestasi, dan tidak semua teknologi cocok untuk semua level kualifikasi industri. Di sinilah adopsi teknologi sering gagal: bukan karena teknologinya tidak bagus, tetapi karena jalurnya tidak realistis.

Tantangan berikutnya adalah risiko investasi.

Teknologi konstruksi sering membutuhkan biaya awal yang terasa “tidak nyaman.” Membeli software, melatih SDM, mengubah SOP, membangun workflow baru, semua itu butuh uang dan waktu. Masalahnya, keuntungan teknologi di konstruksi sering muncul dalam bentuk pengurangan risiko: lebih sedikit pekerjaan ulang, lebih sedikit konflik koordinasi, lebih sedikit keterlambatan. Ini keuntungan yang nyata, tetapi kadang tidak terlihat langsung dalam laporan laba rugi jangka pendek.

Di banyak perusahaan, tekanan proyek datang per bulan, bukan per lima tahun. Maka investasi teknologi mudah kalah oleh kebutuhan bertahan hari ini. Ini membuat adopsi teknologi membutuhkan insentif yang lebih cerdas: bukan hanya menyuruh industri berubah, tetapi membuat perubahan itu masuk akal secara ekonomi.

Ada pula tantangan “timing,” yang sering menjadi faktor tersembunyi tetapi sangat menentukan. Banyak riset dan inovasi sebenarnya sudah lahir lebih dulu, tetapi industri belum siap menerimanya. Ketika teknologi diperkenalkan terlalu awal, industri melihatnya sebagai pemborosan. Tetapi beberapa dekade kemudian, teknologi yang sama menjadi standar industri. Ini menunjukkan bahwa inovasi bukan hanya soal menciptakan hal baru, tetapi juga menempatkannya pada momentum yang tepat.

Di titik inilah, peran BUMN menjadi menarik.

Dalam struktur industri konstruksi Indonesia, BUMN sering berada pada posisi unik: mereka berada di kualifikasi besar, mereka mengerjakan proyek strategis nasional, dan mereka memiliki kemampuan investasi yang lebih kuat dibanding pelaku kecil. Posisi ini membuat BUMN punya potensi menjadi penarik. Bukan hanya sebagai pelaksana proyek besar, tetapi sebagai lokomotif adopsi teknologi.

Ketika perusahaan besar mengadopsi teknologi, dampaknya bisa menular ke rantai pasok. Vendor, subkontraktor, konsultan, hingga pemasok material perlahan terdorong untuk menyesuaikan diri. Ini menciptakan efek ekosistem. Karena itu, strategi yang realistis bukan memaksa semua pelaku industri berlari dengan kecepatan yang sama, tetapi membuat pelaku besar menjadi pembuka jalan, sehingga pelaku lain punya rujukan, punya standar, dan punya alasan untuk ikut bergerak.

Dalam konteks itu, teknologi konstruksi bukan hanya proyek internal perusahaan. Ia berubah menjadi proyek industri: bagaimana kemampuan sektor konstruksi nasional naik secara kolektif, bukan hanya segelintir yang maju sementara yang lain tertinggal.

Pada akhirnya, tantangan adopsi teknologi tidak bisa diselesaikan hanya dengan “membeli software.” Ia membutuhkan transformasi pola kerja. Dan transformasi pola kerja hanya mungkin jika teknologi diposisikan sebagai alat untuk membuat proyek lebih efisien dan lebih efektif, bukan sebagai simbol modernitas yang dipamerkan tanpa fungsi.

 

6. Kesimpulan: Konstruksi Bukan Sekadar Mengelola, tetapi Merealisasikan Ide dengan Kerekayasaan

Jika kita menutup pembahasan ini dalam satu garis besar, maka kita akan kembali pada definisi yang sebenarnya sederhana, tetapi sering dilupakan: konstruksi adalah proses mentransformasikan ide menjadi realita.

Dan di titik itu, manajemen konstruksi memang penting, tetapi manajemen punya batas. Ia bisa mengatur sumber daya, mengatur jadwal, dan mengatur koordinasi. Tetapi ketika proyek semakin kompleks, manajemen saja tidak cukup. Untuk menerobos batas kompleksitas, konstruksi membutuhkan kerekayasaan dan teknologi sebagai pengungkit.

Dari perjalanan sejarah, kita melihat bahwa konstruksi selalu hadir dalam peradaban. Dari artefak kuno hingga infrastruktur modern, konstruksi adalah indikator kemajuan. Di Indonesia, perjalanan konstruksi menunjukkan kesinambungan kemampuan: ada warisan teknologi, ada fase nation building, ada fase industrialisasi, hingga fase digitalisasi.

Namun industri konstruksi masa depan tidak akan dimenangkan oleh yang paling besar, tetapi oleh yang paling adaptif.

Pola kerja telah bergeser. Dari model tradisional menuju integrated project management. Dari pekerjaan lapangan yang sepenuhnya manual menuju prefabrikasi dan modular construction. Dari koordinasi konvensional menuju sistem digital seperti BIM, VR/AR, digital twin, hingga pendekatan berbasis data untuk memetakan teknologi yang potensial diterapkan.

Semua perubahan ini membawa satu pesan: konstruksi bukan lagi sekadar soal membangun, tetapi soal membangun dengan cara yang lebih efisien dan lebih efektif.

Tantangannya, tentu tidak kecil. Ada perbedaan kemampuan antar pelaku industri. Ada risiko investasi. Ada persoalan timing. Ada kesenjangan antara riset dan adopsi industri. Tetapi justru karena tantangan itu nyata, strategi pengembangan teknologi tidak bisa dibuat seragam. Ia harus tersegmentasi, dengan pelaku besar—terutama BUMN—menjadi penarik yang mendorong adopsi teknologi secara lebih luas.

Pada akhirnya, konstruksi Indonesia berada dalam momentum yang penting. Kontribusi industri konstruksi terhadap ekonomi tinggi, dan kebutuhan infrastruktur masih besar. Jika momentum ini dipakai hanya untuk membangun lebih banyak, maka peluang transformasi akan hilang. Tetapi jika momentum ini dipakai untuk membangun lebih baik—dengan pendekatan kerekayasaan, teknologi, dan penguatan ekosistem industri—maka konstruksi Indonesia bisa naik kelas.

Dan mungkin, di situ letak makna konstruksi yang paling utuh: ia bukan sekadar aktivitas ekonomi, tetapi mesin kemajuan yang membentuk cara sebuah bangsa bergerak.

 

 

Daftar Pustaka

Soemardi, B. W. (2024). Kerekayasaan dan teknologi konstruksi sebagai kunci keberhasilan industri konstruksi Indonesia. Orasi Ilmiah Guru Besar, Institut Teknologi Bandung.

Eastman, C., Teicholz, P., Sacks, R., & Liston, K. (2011). BIM handbook: A guide to building information modeling for owners, managers, designers, engineers and contractors (2nd ed.). John Wiley & Sons.

Azhar, S. (2011). Building information modeling (BIM): Trends, benefits, risks, and challenges for the AEC industry. Leadership and Management in Engineering, 11(3), 241–252.

Whyte, J., & Hartmann, T. (2017). How digital information transforms project delivery models. Project Management Journal, 48(2), 1–17.

Beberapa hari yang lalu, saat sedang asyik bekerja di kafe favorit, saya hampir saja tersungkur. Penyebabnya? Sebuah kabel charger laptop yang melintang sembarangan di lantai. Saya berhasil menghindar, tapi jantung saya sempat berdebar kencang. Momen sepele itu membuat saya berpikir: betapa seringnya kita mengabaikan risiko kecil di sekitar kita. Kita menyeimbangkan diri di kursi goyang untuk meraih sesuatu di rak atas, atau mengetik pesan sambil menuruni tangga. Kita merasa kebal, sampai sesuatu yang buruk terjadi.

Sekarang, bayangkan risiko kecil itu diperbesar seribu kali lipat. Selamat datang di dunia konstruksi. Ini adalah lingkungan yang secara inheren berbahaya, penuh dengan alat berat, material yang berjatuhan, dan ketinggian yang mematikan. Selama bertahun-tahun, industri ini, baik di Afrika Selatan maupun di seluruh dunia, telah terperangkap dalam siklus kinerja kesehatan dan keselamatan (K&S) yang buruk. Ini bukan sekadar angka dalam laporan tahunan. Ini adalah masalah nyata yang menyebabkan "pembengkakan biaya proyek, keterlambatan waktu, dan kualitas kerja yang buruk". Setiap insiden adalah tragedi manusiawi dan kerugian ekonomi yang masif.   

Ketika saya menemukan disertasi Master oleh Reneiloe Malomane dari University of Johannesburg, saya pikir saya hanya akan menemukan dokumen akademis yang kering. Ternyata, saya salah besar. Dokumen setebal 150-an halaman ini lebih terasa seperti peta harta karun, sebuah cetak biru yang mengungkap mengapa kita belum berhasil membangun dunia kerja yang lebih aman, meskipun teknologinya sudah ada di depan mata. Saya menghabiskan waktu berhari-hari membedahnya, dan apa yang saya temukan benar-benar mengubah cara saya memandang masa depan kerja. Ini bukan cerita tentang robot yang mengambil alih dunia; ini adalah cerita tentang kita, ketakutan kita, dan potensi luar biasa yang kita abaikan.

Visi Lokasi Konstruksi 4.0

Mari kita berhenti sejenak dan berimajinasi. Lupakan sejenak citra lokasi konstruksi yang berlumpur dan kacau. Mari kita bayangkan sebuah ekosistem kerja yang cerdas, di mana teknologi Revolusi Industri ke-4 (4IR) bukan lagi fiksi ilmiah, melainkan kenyataan sehari-hari. Disertasi ini mengidentifikasi serangkaian teknologi yang bisa mewujudkan visi ini.   

Bayangkan jika kamu adalah seorang manajer proyek di lokasi konstruksi masa depan ini. Pagi harimu tidak dimulai dengan laporan kertas yang menumpuk, tetapi dengan dasbor digital yang hidup.

Bayangkan jika drone, bukan lagi mainan mahal, melainkan mata elang pengawas keselamatanmu yang tak kenal lelah. Mereka terbang secara otonom di atas lokasi, menggunakan kamera beresolusi tinggi untuk memindai bahaya secara real-time—tepian tanpa pagar, perancah yang tidak stabil, atau pekerja tanpa alat pelindung diri (APD). Data ini langsung terkirim ke dasbor-mu, memungkinkanmu mengatasi masalah bahkan sebelum menjadi insiden.   

Bayangkan jika kamu bisa melatih tim barumu tanpa sedikit pun risiko. Dengan Virtual Reality (VR), pekerja baru bisa "mengalami" bahaya seperti sengatan listrik atau keruntuhan galian dalam simulasi yang sangat nyata. Mereka belajar dari kesalahan tanpa konsekuensi fatal. Ini adalah pelatihan keselamatan yang proaktif, bukan reaktif.   

Bayangkan jika helm atau rompi kerja tim-mu lebih pintar dari ponselmu. Dilengkapi dengan sensor dan Radio Frequency Identification (RFID), APD ini menjadi penjaga pribadi setiap pekerja. Jika seseorang jatuh, sensor akan mendeteksinya dan secara otomatis mengirimkan peringatan medis. Jika seorang pekerja tanpa sengaja memasuki zona berbahaya di sekitar alat berat, rompinya akan bergetar dan membunyikan alarm, baik untuk pekerja maupun operator alat berat.   

Ini bukan lagi sekadar ide. Teknologi-teknologi ini ada dan siap diimplementasikan.

• 🚀 Para Penjaga Digital: Drone, sensor, GPS, dan RFID yang menciptakan jaring pengaman tak terlihat di seluruh lokasi proyek.

• 🧠 Arena Uji Coba Virtual: Building Information Modeling (BIM) dan VR yang memungkinkan para insinyur merancang keselamatan sejak hari pertama, bukan sebagai tambahan di akhir.

• 💪 Pasukan Kerja Otomatis: Robotika dan AI yang mengambil alih tugas-tugas paling kotor, membosankan, dan berbahaya, membebaskan manusia untuk pekerjaan yang lebih strategis.

Namun, keajaiban sesungguhnya bukanlah pada satu gawai canggih. Disertasi ini, meskipun tidak menyatakannya secara eksplisit, menunjukkan bahwa kekuatan terbesar terletak pada bagaimana teknologi-teknologi ini bekerja sama dalam sebuah simfoni digital. Drone adalah mata, mengumpulkan data visual. Data itu kemudian dimasukkan ke dalam model BIM, yang merupakan otak digital dari proyek tersebut. Otak ini kemudian menginformasikan sistem saraf di lapangan—yaitu sensor pada pekerja dan peralatan. Kekuatannya bukan pada satu alat, tetapi pada interkoneksi cerdas yang menciptakan kesadaran situasional total.

Menghadapi Realitas yang Pahit

Jika teknologinya sudah ada, mengapa lokasi konstruksi kita belum terlihat seperti film fiksi ilmiah? Mengapa angka kecelakaan masih tinggi? Jawabannya, seperti yang diungkapkan dengan jelas oleh penelitian Malomane, sangat manusiawi dan sedikit membuat frustrasi. Tembok penghalangnya bukanlah silikon, melainkan psikologi dan ekonomi.

Gajah di Ruangan Proyek: Biaya dan Ketakutan

Setelah menyurvei para profesional konstruksi di Afrika Selatan, disertasi ini menemukan dua tantangan terbesar yang menghambat adopsi teknologi 4IR. Dan keduanya sama sekali tidak ada hubungannya dengan apakah teknologinya berfungsi atau tidak.

Tantangan nomor satu adalah persepsi bahwa "teknologi terlalu mahal" (peringkat 1 dengan skor rata-rata 3.95 dari 5). Tantangan nomor dua adalah "ketakutan kehilangan pekerjaan" (peringkat 2 dengan skor 3.92).   

Ini adalah temuan yang sangat penting. Hambatan terbesar bukanlah kabel atau kode, melainkan uang tunai dan kecemasan. Perusahaan khawatir tentang investasi awal, sementara para pekerja khawatir tentang masa depan mereka. Ini adalah tembok kembar finansial dan emosional yang membuat inovasi terhenti.

"Tapi, Begini Cara Kita Selalu Melakukannya"

Di sinilah saya ingin sedikit memberikan opini pribadi, yang terinspirasi dari data dalam disertasi. Saya berpendapat bahwa beberapa tantangan lain yang diidentifikasi oleh penelitian ini sebenarnya hanyalah gejala dari satu penyakit yang lebih besar: kelembaman budaya.

Lihatlah tantangan-tantangan ini: "kurangnya keterampilan yang memadai" (peringat 3), "tidak tersedianya kapasitas pelatihan" (peringkat 5), dan "preferensi pada metode tradisional" (peringkat 6). Jika kita melihat lebih dalam, ada sebuah alur cerita yang tersembunyi di sini.   

Ketakutan kehilangan pekerjaan bukanlah sesuatu yang muncul dari ruang hampa. Itu adalah konsekuensi logis dari kegagalan sistemik. Jika sebuah perusahaan tidak berinvestasi dalam pelatihan (tantangan #5), maka wajar jika para pekerjanya akan kekurangan keterampilan yang relevan (tantangan #3). Ketika para pekerja merasa keterampilan mereka sudah usang, tentu saja mereka akan takut digantikan oleh mesin atau perangkat lunak (tantangan #2).

Jadi, narasi yang sebenarnya bukanlah "para pekerja menolak teknologi." Narasi yang lebih akurat adalah "sistem telah gagal mempersiapkan para pekerja untuk masa depan." Ini bukanlah kegagalan individu, melainkan kegagalan kepemimpinan dan strategi organisasi. Ketakutan itu adalah sinyal, bukan masalahnya itu sendiri. Sinyal bahwa kita lebih fokus pada pembelian gawai baru daripada memberdayakan orang-orang yang akan menggunakannya.

Bukan Sekadar Menghemat Uang, Ini Soal Menghilangkan Kekacauan

Bagian paling mengejutkan dari disertasi ini, bagi saya, bukanlah tentang tantangannya, melainkan tentang peluangnya. Ketika para profesional ditanya apa manfaat terbesar dari penerapan teknologi 4IR, jawaban mereka sama sekali tidak terduga.

Jika Anda berpikir jawaban teratas adalah "menghemat biaya," Anda salah besar. Faktanya, "menghemat biaya" berada di peringkat paling bawah, yaitu peringkat ke-13 dengan skor rata-rata hanya 3.47.   

Lalu apa yang paling mereka hargai? Jawaban teratas adalah "manajemen informasi yang lebih baik" (peringkat 1, skor 4.21) dan "peningkatan alur kerja" (peringkat 2, skor 4.20).   

Ini adalah momen "Aha!" yang sesungguhnya.

Ini sepenuhnya mengubah proposisi nilai dari teknologi keselamatan. Para profesional di lapangan tidak melihat drone dan sensor hanya sebagai cara untuk mengurangi premi asuransi atau biaya kompensasi pekerja. Mereka melihatnya sebagai alat untuk menghilangkan kekacauan.

Dalam dunia konstruksi, informasi yang buruk adalah pemborosan uang. Kesalahan desain yang ditemukan terlambat, keterlambatan pengiriman material karena koordinasi yang buruk, atau pengerjaan ulang karena instruksi yang tidak jelas—semua ini adalah kegagalan informasi yang menyebabkan biaya membengkak dan jadwal berantakan.

Dengan memprioritaskan "manajemen informasi" dan "alur kerja", para responden secara tidak langsung mengatakan: "Bantu kami menghentikan kekacauan, dan penghematan biaya akan datang dengan sendirinya." Ini adalah pergeseran fundamental dari pola pikir pemotongan biaya (cost-cutting) ke pola pikir penciptaan nilai (value-creation). Keselamatan, dalam kerangka ini, berhenti menjadi pos biaya yang harus diminimalkan. Sebaliknya, keselamatan menjadi produk sampingan yang indah dari sebuah operasi yang berjalan dengan cerdas, efisien, dan dapat diprediksi.

Dari Wacana ke Aksi Nyata

Jadi, bagaimana kita bisa mengatasi tembok manusia dan meraih hadiah berupa lokasi kerja yang lebih cerdas dan aman? Disertasi ini tidak hanya mendiagnosis masalahnya; ia juga menawarkan cetak biru untuk solusinya. Berdasarkan tanggapan para profesional, ada tiga langkah strategis yang jelas.

Langkah 1: Investasi pada Manusia, Bukan Hanya Teknologi

Ini adalah strategi yang paling bergema dan mendapat peringkat tertinggi dalam penelitian ini. Tiga strategi teratas adalah "pengembangan keterampilan," "mendidik pihak terkait," dan "program pelatihan". Pesannya sangat jelas: mulailah dengan manusia.   

Ini bukan hanya tentang membeli drone; ini tentang menciptakan pilot drone. Ini bukan hanya tentang memasang sensor; ini tentang melatih tim untuk memahami data yang dihasilkannya. Ini membutuhkan komitmen serius untuk pembelajaran berkelanjutan, memanfaatkan platform seperti(https://diklatkerja.com) untuk membekali tenaga kerja saat ini dengan keterampilan untuk masa depan. Ketika orang merasa kompeten, ketakutan akan tergantikan oleh rasa percaya diri.

Langkah 2: Tulis Ulang Aturan Main

Ide-ide hebat membutuhkan struktur untuk berkembang. Itulah mengapa strategi "kebijakan K&S tentang teknologi" juga menempati peringkat teratas. Inovasi tidak bisa dibiarkan terjadi secara sporadis. Perlu ada dukungan dari kebijakan perusahaan dan bahkan peraturan pemerintah yang mendorong, menstandarisasi, dan terkadang mewajibkan penggunaan teknologi yang telah terbukti meningkatkan keselamatan. Tanpa aturan main yang baru, kita akan selalu kembali ke cara-cara lama yang sudah biasa.   

Langkah 3: Pimpin dari Depan

Meskipun tidak dinyatakan sebagai satu strategi tunggal, kebutuhan akan kepemimpinan meresap di seluruh temuan. Strategi seperti "penegakan oleh pemerintah" menunjukkan perlunya dorongan dari atas. Para pemimpin industri harus menjadi yang pertama memperjuangkan perubahan ini. Mereka harus menunjukkan bahwa investasi pada teknologi dan pelatihan bukanlah biaya, melainkan investasi strategis untuk menciptakan operasi yang lebih unggul, menarik talenta terbaik, dan pada akhirnya, membangun proyek yang lebih baik, lebih cepat, dan lebih aman.   

Saatnya Mulai Membangun (dengan Lebih Cerdas)

Setelah menenggelamkan diri dalam disertasi ini, kesimpulan saya sederhana: teknologi untuk menciptakan lokasi konstruksi yang secara radikal lebih aman sudah ada di sini. Mereka bukan lagi mimpi masa depan.

Hambatan yang tersisa bersifat manusiawi. Pertarungan sesungguhnya bukanlah melawan keterbatasan teknis, melainkan melawan kelembaman budaya, ketakutan akan perubahan, dan kurangnya investasi pada aset kita yang paling berharga: orang-orang kita.

Jalan ke depan, seperti yang ditunjukkan oleh penelitian ini, adalah jalan yang berpusat pada manusia. Ini dimulai dengan pendidikan untuk mengubah ketakutan menjadi keterampilan, didukung oleh kebijakan untuk mengubah inovasi menjadi standar, dan dipimpin oleh para visioner yang memahami bahwa membangun masa depan yang lebih aman berarti membangun dengan lebih cerdas, bukan hanya lebih keras.

Tulisan ini hanya menggores permukaan dari penelitian yang menarik ini. Jika kamu siap untuk menyelam lebih dalam dan memahami nuansanya, saya sangat menyarankan untuk membaca paper aslinya.

(http://hdl.handle.net/102000/0002)

Pendahuluan

Di tengah akselerasi pembangunan infrastruktur nasional, salah satu tantangan mendasar yang dihadapi Indonesia adalah keterbatasan tenaga teknisi konstruksi yang layak dan tersertifikasi. Artikel ilmiah oleh Muhammad Agung Wibowo dan Manlian R. A. Simanjuntak (2021) membahas secara mendalam kondisi ini melalui kajian model kelaikan tenaga teknisi konstruksi di DKI Jakarta, Jawa Barat, dan D.I. Yogyakarta. Resensi ini bertujuan mengulas isi penelitian tersebut secara kritis, dengan penambahan analisis praktis dan keterkaitannya dengan tantangan dunia konstruksi saat ini.

Latar Belakang dan Signifikansi Penelitian

Tantangan Sertifikasi Tenaga Konstruksi

Berdasarkan data Kementerian PUPR tahun 2020, dari 5,2 juta tenaga kerja konstruksi, hanya 107.562 orang atau sekitar 6,46% yang memiliki sertifikat, terdiri dari 29.417 pemegang SKA dan 78.145 pemegang SKT. Artinya, lebih dari 93% pekerja belum tersertifikasi, angka yang mengkhawatirkan di tengah tuntutan mutu dan keselamatan kerja.

Peran Strategis Teknisi dalam Proyek Infrastruktur

Tenaga teknisi, berada di antara level operator dan tenaga ahli, memegang peran vital dalam implementasi teknis dan pengawasan mutu di lapangan. Tanpa kompetensi dan sertifikasi yang memadai, kualitas pembangunan bisa terancam.

Metode Penelitian

Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif-deskriptif berbasis Soft Systems Methodology (SSM). Tujuh tahap SSM diterapkan, termasuk analisis rich picture dan model konseptual berbasis CATWOE (Customers, Actors, Transformation, Worldview, Owners, Environmental constraints). Data dikumpulkan dari literatur, database konstruksi nasional, dan studi sebelumnya.

Temuan Utama dan Analisis Wilayah

Komposisi Tenaga Teknisi Berdasarkan Kualifikasi

Berikut adalah distribusi tenaga teknisi pada tiga wilayah yang dikaji:

• DKI Jakarta: 3.972 (Kualifikasi I), 985 (II), 29.565 (III)

• Jawa Barat: 14.206 (I), 6.933 (II), 17.152 (III)

• D.I. Yogyakarta: 1.918 (I), 1.560 (II), 3.111 (III)
   

Tren penting: Jakarta mengalami penurunan teknisi hingga 33% dari 2019 ke 2020, sedangkan Jawa Barat tumbuh 29%, Yogyakarta naik 5%. Perbedaan ini menunjukkan perlunya strategi daerah yang kontekstual.

Ketidakseimbangan Supply dan Demand

Laporan McKinsey Global Institute (2016) menyebutkan bahwa pada 2030, Indonesia membutuhkan 113 juta tenaga teknisi, namun per 2020 baru tersedia 57 juta. Ketimpangan ini makin terasa dalam sektor konstruksi, yang sangat bergantung pada SDM teknis.

Kajian Model Kelaikan Tenaga Teknisi

Model kelaikan teknisi konstruksi dalam studi ini dibangun berdasarkan indikator Project Resource Management (PRM) dari PMBOK dan ISO 9001:2015. Indikator tersebut mencakup:

1. Perencanaan sumber daya

2. Akuisisi tim proyek

3. Pengembangan tim

4. Pengelolaan tim
    

Penerapan CATWOE mengungkap bahwa transformasi yang dibutuhkan adalah penerapan sistem manajemen SDM konstruksi berbasis kompetensi dan sertifikasi, dengan LPJK dan pemerintah sebagai aktor utama.

Nilai Tambah dan Implikasi Praktis

Perbandingan dengan Studi Sebelumnya

Studi ini memperkuat hasil Widiasanti (2013) dan Haryadi (2010), yang menyoroti bahwa portfolio kompetensi dan dukungan asosiasi profesi seperti LPJK menjadi kunci peningkatan kelaikan tenaga teknisi. Namun, penelitian ini menambahkan kerangka CATWOE sebagai pendekatan sistemik yang memberi kejelasan peran dan strategi aksi.

Relevansi Industri Saat Ini

• MEAs dan persaingan tenaga asing: Ketersediaan teknisi kompeten domestik menjadi benteng penting dari masuknya tenaga asing non-kompeten.

• Digitalisasi konstruksi: Perlu teknisi yang adaptif terhadap BIM, alat ukur digital, dan software perencanaan.
   

Kritik terhadap Penelitian

Kelebihan:

• Pendekatan SSM dan CATWOE memberikan kerangka sistemik yang jarang digunakan di riset tenaga kerja konstruksi.

• Data didasarkan pada sumber kredibel nasional dan disusun terstruktur.

Kelemahan:

• Sampel wilayah terbatas pada tiga provinsi—belum mewakili Indonesia Timur.

• Tidak ada data primer melalui wawancara atau survei lapangan.

Rekomendasi Strategis

1. Peningkatan pelatihan dan sertifikasi teknisi oleh LPJK dengan kolaborasi kampus vokasi.

2. Pendekatan berbasis daerah: Daerah harus menyusun strategi berdasarkan proyeksi kebutuhan SDM lokal.

3. Digitalisasi sistem manajemen SDM konstruksi, termasuk pelacakan portofolio teknisi.

4. Inklusi indikator PRM dan ISO dalam regulasi nasional, agar kelaikan tidak hanya administratif, tapi operasional.
    

Kesimpulan

Penelitian ini menyajikan peta permasalahan sekaligus model konseptual untuk mengatasi krisis tenaga teknisi konstruksi di Indonesia. Dengan pendekatan sistemik berbasis SSM dan analisis CATWOE, studi ini berhasil menghubungkan antara regulasi, kebutuhan pasar, dan kesiapan SDM. Penerapan model ini dapat menjadi pijakan penting bagi pembuat kebijakan dan penyedia jasa konstruksi untuk mewujudkan pembangunan berkelanjutan.\

 

Sumber Referensi

Wibowo, M. A., & Simanjuntak, M. R. A. (2021). Kajian Model Kelaikan Tenaga Teknisi Konstruksi di dalam Proses Pembangunan Infrastruktur di Beberapa Wilayah Indonesia. Seminar Nasional Ketekniksipilan, Infrastruktur dan Industri Jasa Konstruksi (KIIJK).

Mengapa Temuan Ini Penting untuk Kebijakan?

Konstruksi adalah sektor dengan tingkat kecelakaan kerja tertinggi di Indonesia. Data Kementerian Ketenagakerjaan Republik Indonesia menunjukkan bahwa lebih dari 30% kecelakaan fatal di dunia kerja berasal dari proyek konstruksi, dan sebagian besar disebabkan oleh kelemahan dalam desain awal yang tidak memperhitungkan faktor keselamatan.

Pendekatan Design for Construction Safety (DfCS), sebagaimana dijabarkan dalam panduan DfCS Participant Guide oleh Occupational Safety and Health Administration (OSHA) dan berbagai lembaga keselamatan kerja internasional, menghadirkan paradigma baru dalam perencanaan proyek: keselamatan harus dirancang, bukan hanya diawasi di lapangan.

DfCS menempatkan arsitek, insinyur, dan perancang sistem sebagai aktor utama dalam mencegah kecelakaan. Mereka tidak hanya mendesain struktur yang indah atau efisien secara teknis, tetapi juga aman untuk dibangun, digunakan, dan dirawat. Prinsip ini menuntut kolaborasi lintas disiplin sejak tahap konsepsi proyek — antara desainer, kontraktor, dan pemilik proyek — untuk mengidentifikasi potensi bahaya konstruksi dan menguranginya sedini mungkin.

Bagi Indonesia, terutama dalam konteks percepatan proyek nasional seperti IKN Nusantara, pembangunan bendungan, dan jaringan transportasi massal, penerapan DfCS bukan sekadar pilihan teknis, melainkan kebutuhan kebijakan publik yang strategis. Tanpa pergeseran paradigma ke tahap desain, kebijakan keselamatan kerja akan terus bersifat reaktif, bukan preventif.

Implementasi di Lapangan: Dampak, Hambatan, dan Peluang

Penerapan DfCS telah terbukti efektif secara global. Studi dalam panduan menunjukkan bahwa penerapan prinsip DfCS mampu menurunkan risiko kecelakaan hingga 60% pada proyek besar di Amerika Serikat dan Eropa.

Dampaknya tidak hanya menyelamatkan nyawa, tetapi juga menghemat biaya proyek akibat keterlambatan dan klaim asuransi.

Namun, dalam konteks Indonesia, implementasi DfCS menghadapi tiga hambatan utama:

• Keterbatasan kapasitas profesional desain. Banyak arsitek dan insinyur belum terlatih untuk mengintegrasikan aspek keselamatan dalam desain teknis. Kurikulum pendidikan tinggi teknik dan arsitektur pun jarang menekankan hal ini.

• Kurangnya regulasi dan insentif. Saat ini, kebijakan nasional seperti Permen PUPR No.10/2021 tentang SMKK belum secara eksplisit mengatur peran perancang dalam keselamatan desain. Akibatnya, tanggung jawab keselamatan sering kali baru dimulai setelah kontraktor masuk ke lapangan.

• Budaya kerja yang masih berorientasi pada biaya dan waktu. Fokus proyek sering kali hanya pada penyelesaian cepat dan efisiensi biaya, sementara aspek keselamatan dianggap tambahan, bukan keharusan.

Meski demikian, peluang besar terbuka melalui inisiatif pemerintah terhadap green construction dan digitalisasi BIM (Building Information Modeling). Keduanya dapat dijadikan pintu masuk penerapan DfCS karena memungkinkan simulasi risiko dan integrasi keselamatan sejak desain digital dibuat.

5 Rekomendasi Kebijakan Praktis

Berdasarkan temuan dan praktik terbaik dalam DfCS Participant Guide, berikut lima rekomendasi kebijakan yang realistis dan relevan bagi Indonesia:

1. Integrasikan DfCS dalam Standar Nasional dan Regulasi Teknis
   Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia (PUPR) dan Kemenaker perlu memasukkan DfCS ke dalam Standar Nasional Indonesia (SNI) tentang perancangan bangunan serta peraturan keselamatan kerja. Hal ini akan memperjelas peran perancang dalam tanggung jawab keselamatan dan memastikan prinsip ini diterapkan sejak awal proyek.

2. Wajibkan Pelatihan DfCS bagi Profesional Desain
   DfCS harus menjadi bagian dari sertifikasi profesi insinyur dan arsitek, dengan pelatihan berbasis praktik. Pemerintah dapat bekerja sama dengan lembaga seperti Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK), asosiasi profesi (IAI dan PII), serta perguruan tinggi untuk mengembangkan kurikulum nasional tentang keselamatan desain.

3. Integrasikan DfCS dalam Proyek Pemerintah Melalui BIM
   Semua proyek pemerintah dengan nilai di atas batas tertentu sebaiknya diwajibkan menggunakan BIM dengan modul DfCS terintegrasi. Hal ini memungkinkan simulasi potensi risiko sebelum konstruksi dimulai, sehingga kebijakan ini bersifat preventif sekaligus efisien. 

4. Bentuk Unit Audit DfCS di Setiap Proyek Infrastruktur Strategis
   Pemerintah dapat membentuk DfCS Safety Audit Unit di bawah Direktorat Jenderal Bina Konstruksi. Unit ini berfungsi melakukan peninjauan terhadap aspek keselamatan dalam desain, memastikan bahwa setiap paket tender mencantumkan komponen DfCS secara eksplisit. 

5. Berikan Insentif Pajak & Penghargaan bagi Proyek yang Menerapkan DfCS
   Proyek yang mengadopsi DfCS dan terbukti menurunkan risiko kecelakaan dapat diberikan pengurangan pajak atau sertifikasi penghargaan nasional. Kursus pendukung penerapan SMKK. 

Kritik terhadap Potensi Kegagalan Kebijakan

Kebijakan DfCS berpotensi gagal jika hanya berhenti pada tataran administratif. Tanpa dukungan teknis dan budaya organisasi yang kuat, penerapan DfCS bisa menjadi sekadar formalitas di atas kertas.

Beberapa potensi risiko kebijakan antara lain:

• Desainer tidak dilibatkan dalam tahap konstruksi, sehingga masukan keselamatan tidak diterjemahkan dengan benar di lapangan.

• Kurangnya koordinasi lintas kementerian (PUPR, Ketenagakerjaan, Bappenas) menyebabkan kebijakan saling tumpang-tindih.

• Minimnya sistem monitoring dan evaluasi membuat penerapan DfCS sulit diukur keberhasilannya.

Karena itu, kebijakan ini harus diiringi mekanisme evaluasi berbasis data. Misalnya, sistem pelaporan nasional tentang insiden proyek yang dihubungkan dengan kualitas desain. Pendekatan ini akan memperkuat transparansi dan akuntabilitas.

Penutup

Design for Construction Safety (DfCS) adalah kunci transformasi keselamatan kerja di sektor konstruksi. Paradigma ini menuntut agar keselamatan tidak lagi menjadi urusan akhir, melainkan bagian dari DNA desain itu sendiri.

Untuk Indonesia, penerapan DfCS berarti berinvestasi pada nyawa pekerja, efisiensi proyek, dan reputasi nasional dalam tata kelola infrastruktur. Melalui kolaborasi antara pemerintah, akademisi, dan sektor industri—dan dukungan kursus-online seperti yang disediakan oleh Diklatkerja—Indonesia dapat menjadi contoh Asia Tenggara dalam membangun budaya desain yang aman, produktif, dan berkelanjutan.

Sumber

OSHA & NIOSH. Design for Construction Safety (DfCS) Participant Guide, 2023.

Pendahuluan: Mengidentifikasi Kesenjangan antara Potensi dan Praktik

Penelitian oleh Jonathan Matthei, "The impact of implementing Building Information Modeling (BIM) on Occupational Health and Safety (OHS) during construction," menyajikan analisis komprehensif mengenai salah satu tantangan paling persisten di industri konstruksi: tingginya angka kecelakaan kerja. Dengan menggunakan industri konstruksi Jerman sebagai studi kasus—di mana lebih dari 110.000 kecelakaan dilaporkan setiap tahun antara 2010 dan 2019 tanpa tren penurunan yang jelas —penelitian ini menegaskan bahwa metode perencanaan keselamatan tradisional tidak lagi memadai. Di tengah dorongan digitalisasi yang masif, yang di Jerman ditandai oleh BIM Roadmap dari Kementerian Transportasi , paper ini mengajukan pertanyaan sentral: Bagaimana BIM dapat secara positif memengaruhi Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) selama konstruksi?.

Melalui pendekatan metode campuran yang menggabungkan survei kuantitatif terhadap 106 pekerja di lokasi konstruksi dan wawancara kualitatif semi-terstruktur dengan 11 manajer proyek dan pakar BIM, penelitian ini bergerak melampaui eksplorasi teoritis. Ia membedah dinamika nyata di lapangan dan mengungkap sebuah diskoneksi fundamental: di satu sisi, ada potensi teknologi BIM yang sangat besar, dan di sisi lain, ada hambatan manusiawi, organisasi, dan struktural yang menghalangi adopsinya untuk tujuan K3.

Jalur logis penelitian ini dimulai dari pengakuan bahwa perencanaan keselamatan konvensional yang berbasis kertas 2D bersifat reaktif, terfragmentasi, dan sering kali kehilangan informasi penting. Sebagai kontras, literatur menunjukkan potensi BIM untuk melakukan pengecekan aturan keselamatan secara otomatis (safety rule checking) dan validasi desain (design validation), serta untuk edukasi, pelatihan, dan komunikasi K3 yang lebih efektif melalui visualisasi 4D dan Virtual Reality (VR). Namun, temuan empiris dari studi ini mengungkapkan bahwa dalam praktiknya, BIM hampir secara eksklusif digunakan untuk manajemen biaya, penjadwalan, dan koordinasi—bukan untuk K3. Kesenjangan inilah yang menjadi inti dari kontribusi penelitian ini dan menjadi landasan bagi arah riset masa depan.

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Kontribusi paling signifikan dari penelitian ini adalah identifikasi dan pembuktian empiris mengenai "kesenjangan pengetahuan dan praktik" antara komunitas BIM dan komunitas K3. Paper ini menunjukkan dengan jelas bahwa para ahli yang menerapkan BIM sering kali tidak memiliki pemahaman mendalam tentang perencanaan keselamatan, dan sebaliknya, para profesional K3 tidak terbiasa dengan potensi teknologi BIM. Temuan ini sangat krusial karena menggeser diskursus dari sekadar "apa yang bisa dilakukan BIM" menjadi "mengapa BIM belum digunakan untuk K3."

Secara kuantitatif, penelitian ini menyajikan data yang memicu pertanyaan lebih dalam. Ditemukan adanya paradoks persepsi: 88% pekerja merasa aman di lokasi kerja mereka , namun hanya 58% yang menyatakan bahwa potensi bahaya selalu dilaporkan dengan segera. Kesenjangan sebesar 30 poin ini menunjukkan adanya potensi underestimation of safety hazards (peremehan terhadap bahaya keselamatan), sebuah temuan yang kemudian divalidasi melalui wawancara kualitatif. Para partisipan wawancara mengonfirmasi bahwa rutinitas, tekanan waktu, dan biaya sering kali menyebabkan pekerja meremehkan risiko yang ada.

Lebih lanjut, riset ini mengidentifikasi faktor-faktor utama di balik kegagalan pelaporan bahaya: (1) tekanan waktu dan biaya, (2) takut akan konsekuensi atau disalahkan, dan (3) improvisasi serta penilaian yang salah terhadap tingkat bahaya. Dengan memetakan hambatan-hambatan spesifik ini, penelitian ini memberikan dasar yang kuat untuk merancang intervensi yang lebih bertarget.

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Peneliti secara transparan mengakui beberapa keterbatasan studi, yang justru membuka peluang untuk penelitian lanjutan. Pertama, fokus eksklusif pada konteks Jerman membatasi generalisasi temuan ke negara lain dengan regulasi, budaya kerja, dan tingkat adopsi BIM yang berbeda. Kedua, partisipasi yang rendah dari pekerja konstruksi langsung (hanya 1% dari sampel survei ) dibandingkan dengan manajer lokasi dan mandor berarti persepsi dari kelompok yang paling berisiko mungkin kurang terwakili.

Keterbatasan ini, ditambah dengan temuan yang ada, memunculkan beberapa pertanyaan terbuka yang mendesak untuk dijawab:

• Jika pekerja cenderung meremehkan bahaya yang familier, bagaimana visualisasi berbasis BIM (misalnya, simulasi VR) dapat dirancang untuk "mengganggu" rasa aman yang palsu ini dan meningkatkan kewaspadaan tanpa menimbulkan kepanikan?
• Mengingat takut akan konsekuensi menjadi penghalang utama pelaporan, apakah pengembangan platform pelaporan anonim yang terintegrasi dengan model BIM dapat secara signifikan meningkatkan volume dan kualitas data near-miss?
• Bagaimana model analisis Return on Investment (ROI) yang komprehensif untuk implementasi BIM-K3 dapat dikembangkan untuk meyakinkan para pemangku kepentingan, terutama pada proyek-proyek yang lebih kecil di mana biaya awal menjadi penghalang utama?.
• Apa saja faktor pendorong kebijakan (seperti inisiatif pemerintah) yang paling efektif dalam mempercepat adopsi BIM untuk K3, berdasarkan perbandingan antara negara-negara Nordik yang lebih maju dan Jerman?.

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan

Berdasarkan temuan-temuan solid dan pertanyaan terbuka di atas, penelitian ini secara implisit dan eksplisit menyarankan beberapa jalur riset yang sangat menjanjikan. Berikut adalah lima rekomendasi utama untuk penelitian di masa depan:

1. Pengembangan dan Validasi Kerangka Kerja Kolaboratif BIM-K3: Berangkat dari temuan inti tentang kesenjangan pengetahuan, riset selanjutnya harus fokus pada penciptaan model kerja interdisipliner.
   • Justifikasi: Penelitian ini menunjukkan bahwa integrasi tidak akan terjadi secara organik. Diperlukan sebuah kerangka kerja terstruktur yang mendefinisikan titik temu, tanggung jawab bersama, dan alur kerja antara manajer BIM dan koordinator K3 sejak fase desain.
   • Metodologi: Studi kasus aksi (action research) pada beberapa proyek konstruksi nyata, di mana tim peneliti memfasilitasi lokakarya co-design untuk mengembangkan dan menguji BIM Execution Plan yang secara eksplisit mengintegrasikan tinjauan K3 pada setiap tahap proyek.
2. Riset Eksperimental tentang Efektivitas Pelatihan K3 Berbasis VR/AR: Merespons temuan tentang peremehan bahaya dan potensi BIM untuk pelatihan, penelitian perlu mengukur dampak nyata dari teknologi imersif.
   • Justifikasi: Meskipun ada keyakinan bahwa teknologi baru dapat membantu (78% responden setuju ), efektivitasnya dalam mengubah perilaku masih perlu dibuktikan secara kuantitatif.
   • Metodologi: Desain eksperimental terkontrol yang membandingkan tiga kelompok pekerja: satu kelompok menerima pelatihan K3 tradisional (berbasis video/presentasi), kelompok kedua menerima pelatihan berbasis simulasi VR dari model BIM, dan kelompok kontrol. Variabel yang diukur dapat mencakup waktu identifikasi bahaya, akurasi persepsi risiko, dan retensi pengetahuan keselamatan.
3. Analisis ROI Longitudinal untuk Implementasi BIM-K3: Untuk mengatasi tantangan biaya yang diidentifikasi sebagai penghalang utama, bukti kuantitatif yang kuat mengenai manfaat finansial sangat diperlukan.
   • Justifikasi: Tanpa kasus bisnis yang jelas, adopsi BIM untuk K3 akan tetap menjadi "nice-to-have" daripada kebutuhan strategis.
   • Metodologi: Studi longitudinal selama 3-5 tahun yang melacak proyek-proyek konstruksi yang serupa. Setengah dari proyek menggunakan BIM untuk perencanaan K3, sementara sisanya menggunakan metode tradisional. Metrik yang dikumpulkan meliputi biaya langsung (peralatan K3, pelatihan), biaya tidak langsung (kehilangan hari kerja, premi asuransi), dan jumlah insiden (kecelakaan, near-miss).
4. Studi Komparatif Internasional tentang Pendorong Kebijakan: Memperluas cakupan di luar Jerman untuk memahami peran intervensi pemerintah.
   • Justifikasi: Partisipan wawancara menyebutkan bahwa inisiatif pemerintah di negara-negara Nordik menjadi pendorong utama. Menganalisis kebijakan ini secara sistematis dapat memberikan rekomendasi konkret bagi negara lain.
   • Metodologi: Studi kasus komparatif kualitatif antara Jerman, Finlandia, dan Inggris. Metode pengumpulan data mencakup analisis dokumen kebijakan (misalnya, mandat BIM nasional), wawancara dengan pembuat kebijakan, dan survei terhadap perusahaan konstruksi di tiga negara tersebut untuk mengukur dampak kebijakan terhadap praktik K3.
5. Pengembangan Prototipe Platform Pelaporan Bahaya Anonim Berbasis Lokasi (BIM-Integrated): Secara langsung menargetkan masalah rendahnya pelaporan akibat takut akan konsekuensi.
   • Justifikasi: Keinginan untuk aplikasi digital tunggal untuk informasi keselamatan sangat tinggi di antara pekerja (61% setuju ). Menggabungkan ini dengan fungsi anonim dapat mengatasi hambatan psikologis yang signifikan.
   • Metodologi: Pendekatan Design Science Research untuk mengembangkan dan menguji prototipe aplikasi seluler. Aplikasi ini memungkinkan pekerja untuk mengambil foto atau video dari bahaya di lokasi, yang secara otomatis diberi tag lokasi dalam model BIM, dan mengirimkannya secara anonim ke manajer K3. Pengujian kegunaan dan studi percontohan di lokasi konstruksi akan mengukur dampaknya terhadap frekuensi dan kualitas pelaporan.

Kesimpulan dan Ajakan Kolaborasi

Penelitian ini berhasil memetakan lanskap saat ini dari implementasi BIM untuk K3 di Jerman, dengan kesimpulan utama bahwa BIM memiliki potensi luar biasa sebagai alat pendukung keputusan (decision-supporting tool) untuk meningkatkan kesadaran situasional, mengurangi peremehan bahaya, dan memperbaiki mekanisme pelaporan. Namun, untuk mewujudkan potensi ini, tantangan yang berkaitan dengan biaya, standardisasi, kemauan politik, dan terutama kesadaran serta kolaborasi lintas disiplin harus diatasi.

Masa depan riset di bidang ini tidak lagi cukup hanya dengan mengembangkan aplikasi teknologi baru secara terisolasi. Sebaliknya, fokus harus beralih ke integrasi sosio-teknis. Penelitian lebih lanjut harus melibatkan kolaborasi erat antara institusi akademik (seperti KTH Royal Institute of Technology dan universitas teknik di Jerman), badan industri (asosiasi konstruksi dan perusahaan-perusahaan terkemuka yang menjadi pionir adopsi BIM), serta lembaga pemerintah dan asuransi (seperti German Social Accident Insurance/DGUV dan Kementerian Transportasi Federal Jerman) untuk memastikan bahwa solusi yang dikembangkan tidak hanya canggih secara teknis, tetapi juga relevan secara praktis, layak secara ekonomi, dan didukung oleh kebijakan yang kuat.

Baca paper aslinya di sini

Pendahuluan:
Industri konstruksi dikenal sebagai salah satu sektor paling berisiko tinggi dalam hal kecelakaan kerja. Proyek konstruksi sangat dinamis: pekerja, peralatan, dan material terus bergerak sehingga potensi bahaya sulit diprediksi. Contoh kondisi berbahaya di lapangan meliputi risiko tertimpa objek atau jatuh dari ketinggian, ditambah ancaman paparan debu, bahan kimia, hingga kondisi lingkungan kerja yang keras. Di tengah tantangan ini, hadir gelombang digitalisasi dengan teknologi canggih seperti artificial intelligence (AI), Building Information Modeling (BIM), virtual reality (VR), augmented reality (AR), digital twins, Internet of Things (IoT), otomatisasi, robotika, dan sensor pintar. Semua ini menawarkan potensi besar untuk meningkatkan manajemen keselamatan di proyek konstruksi. Pertanyaannya: mengapa adopsi teknologi di sektor konstruksi terkesan lambat, dan bagaimana sebenarnya sikap para pelaku industri terhadap inovasi digital untuk keselamatan?

Tujuan dan Metodologi Studi:
Penelitian oleh Mara Matti dan Md Shan E. Jahan ini bertujuan mengisi kesenjangan pengetahuan tentang implementasi teknologi digital di manajemen keselamatan konstruksi, khususnya dalam konteks Swedia. Berbeda dari riset terdahulu yang banyak dilakukan di lingkungan terkontrol atau proyek percontohan, studi ini menyoroti kondisi nyata di lapangan – bagaimana sikap dan perilaku personel konstruksi terhadap alat digital keselamatan dalam keseharian proyek. Fokusnya pada tahap konstruksi (fase produksi), namun juga mempertimbangkan peran fase perencanaan dan desain dalam mewujudkan proyek yang lebih aman.

Untuk menggali dimensi manusiawi dalam adopsi teknologi, peneliti menggunakan metode kualitatif. Mereka melakukan wawancara semi-terstruktur mendalam dan observasi lapangan (fieldwork). Partisipan wawancara mencakup berbagai pemangku kepentingan di industri konstruksi, dari innovation leader di perusahaan besar, manajer dan pelatih K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja), CEO perusahaan konstraktor, manajer proyek, hingga desainer BIM/CAD. Pendekatan ini memastikan sudut pandang yang beragam – mulai level manajemen puncak hingga praktisi teknis – sehingga memberikan gambaran komprehensif. Kerangka teori yang digunakan adalah Technology Acceptance Model (TAM) untuk memahami faktor-faktor yang memengaruhi penerimaan teknologi baru. Data kualitatif dari wawancara dan observasi dianalisis menggunakan analisis tematik guna mengidentifikasi pola-pola utama dalam sikap dan perilaku terhadap teknologi keselamatan.

Hasil Utama – Sikap dan Temuan Kunci:
Studi ini menemukan bahwa secara umum para profesional konstruksi menunjukkan antusiasme terhadap potensi alat digital dalam meningkatkan keselamatan. Banyak peserta wawancara yang positif dan berharap teknologi seperti sensor deteksi, AI untuk monitoring, atau aplikasi mobile K3 dapat mencegah kecelakaan dan mempermudah pengawasan. Namun, sikap mereka juga ambivalen. Di balik optimisme, tersimpan skeptisisme dan keraguan terhadap implementasi nyata teknologi tersebut. Beberapa manajer mengakui adanya “ketakutan akan hal yang tidak diketahui” – misalnya keraguan terhadap AI atau sistem otomatis yang belum sepenuhnya mereka pahami. Seorang manajer proyek bahkan berkata, “Saya takut pada AI,” yang mencerminkan kekhawatiran bahwa teknologi baru bisa membawa risiko atau konsekuensi yang tidak diinginkan. Banyak juga yang meragukan apakah pekerja lapangan yang terbiasa dengan cara tradisional akan mau dan mampu beradaptasi menggunakan perangkat digital canggih.

Temuan kualitatif lebih lanjut mengungkap sejumlah hambatan non-teknis yang signifikan. Struktur industri konstruksi yang berbasis proyek ternyata menjadi penghalang inheren bagi penyebaran inovasi. Setiap proyek konstruksi ibarat “dunia sendiri” dengan tim dan praktik unik, sehingga transfer pengetahuan antar proyek sangat lemah. Pelajaran berharga tentang implementasi alat keselamatan digital di satu proyek sering tidak berlanjut ke proyek berikutnya – tim baru seringkali harus “mulai dari nol” lagi. Selain itu, terdapat kesenjangan digital antara fase perencanaan vs. pelaksanaan: teknologi digital (seperti BIM) lazim dipakai oleh perencana dan desainer di kantor, tetapi di lapangan konstruksi sendiri pekerjaan masih banyak yang bersifat analog (berbasis kertas, papan tulis, print-out gambar teknis). Ketidaksinambungan ini membuat inovasi keselamatan sulit mengakar konsisten sepanjang siklus proyek.

Aspek budaya organisasi juga menjadi sorotan. Penelitian ini menemukan adanya budaya “saling menyalahkan” (blame game) dalam hal keselamatan: pimpinan cenderung menyalahkan pekerja lapangan setiap terjadi insiden, sedangkan faktor sistemik kurang mendapat perhatian. Top management sering menyerukan “keselamatan itu penting”, namun kenyataannya di proyek, target waktu dan biaya lebih dominan sehingga komitmen terhadap aturan K3 kadang hanya sebatas formalitas. Di sisi pekerja, motivasi mengikuti prosedur keselamatan pun kerap dilandasi takut dihukum atau takut “tertangkap basah” oleh pengawas, bukan karena kesadaran intrinsik akan pentingnya keselamatan. Tekanan deadline yang ketat membuat pekerja fokus memenuhi target ketimbang patuh aturan, selama tidak ketahuan. Hambatan prosedural lainnya adalah kurangnya standardisasi aturan keselamatan antar perusahaan. Para pekerja mengungkapkan kebingungan karena setiap kontraktor punya kebijakan K3 berbeda – bahkan terkadang bertentangan – misalnya terkait penggunaan Alat Pelindung Diri (APD). Ketidakseragaman ini, ditambah minimnya pelatihan efektif untuk menggunakan perangkat atau prosedur baru, mengakibatkan sebagian pekerja kehilangan motivasi dan tidak percaya pada inisiatif digital. Alih-alih melihat teknologi sebagai solusi, mereka khawatir hanya menambah beban tanpa dukungan yang jelas, sehingga adopsi pun terhambat.

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Penelitian ini memberikan kontribusi penting pada bidang teknologi konstruksi dan manajemen keselamatan. Pertama, studi ini memperluas wawasan ilmiah dengan menyoroti betapa dominannya faktor manusia dan organisasi dalam keberhasilan penerapan teknologi keselamatan. Di saat banyak riset lain berfokus pada kecanggihan teknologinya sendiri, kajian ini secara unik menekankan aspek sikap, perilaku, dan budaya kerja di lingkungan konstruksi nyata. Pendekatan ini mengungkap mengapa berbagai teknologi menjanjikan sering gagal diimplementasikan: bukan semata soal teknis, melainkan karena hambatan psikologis dan organisasi.

Kedua, temuan studi ini mengidentifikasi kendala-kendala kunci yang sebelumnya kurang terdokumentasi secara komprehensif. Misalnya, adanya silo pengetahuan per proyek dan minimnya aliran pengalaman sukses antara proyek satu dan lainnya. Ini merupakan kontribusi bagi literatur manajemen proyek – menunjukkan perlunya mekanisme transfer pengetahuan yang lebih baik agar inovasi keselamatan dapat berkelanjutan lintas proyek.

Ketiga, penelitian ini mengungkap sikap ambivalen pelaku industri terhadap teknologi baru: perpaduan antara optimisme dan ketakutan. Menyoroti ambivalensi ini penting agar pengembang teknologi dan manajer perubahan dapat merancang strategi adopsi yang mempertimbangkan kekhawatiran pengguna akhir (misalnya ancaman kehilangan pekerjaan karena otomatisasi, atau ketidaknyamanan terhadap AI). Dengan memahami keraguan yang ada, program implementasi dapat lebih disesuaikan dan user-friendly, meningkatkan peluang sukses adopsi.

Selanjutnya, studi ini berkontribusi dengan membawa isu budaya keselamatan ke depan. Budaya saling menyalahkan, ketidaksesuaian antara retorika dan praktik manajemen, serta motivasi pekerja yang sekadar “asal tidak dihukum” menunjukkan bahwa perubahan budaya merupakan syarat keberhasilan digitalisasi K3. Ini memberikan landasan bagi peneliti dan praktisi untuk tidak hanya menyediakan teknologi, tapi juga menangani perubahan perilaku dan kebijakan internal di perusahaan konstruksi. Kesadaran baru ini dapat mendorong lahirnya kerangka kerja manajemen perubahan spesifik untuk konstruksi, yang meliputi pelibatan pekerja, kepemimpinan keselamatan yang konsisten, dan insentif yang selaras dengan tujuan keselamatan.

Terakhir, dengan fokus pada konteks Swedia yang memiliki regulasi keselamatan cukup maju, studi ini menjadi semacam barometer bagi negara lain. Kontribusinya bukan pada generalisasi hasil mentah-mentah, melainkan pada identifikasi faktor-faktor universal (misalnya kebutuhan standardisasi, pentingnya pelatihan, dukungan manajemen) yang kemungkinan relevan di berbagai konteks. Penelitian ini membuka diskusi bahwa transformasi digital di K3 konstruksi membutuhkan sinergi aspek teknis dan sosial, sehingga komunitas akademik dan industri kini memiliki dasar empiris lebih kuat untuk mengembangkan solusi holistik ke depan.

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Sebagai studi kualitatif dalam konteks Swedia, hasil penelitian ini memiliki beberapa keterbatasan yang harus disikapi dengan hati-hati. Generalisasi temuan ke negara lain atau budaya industri berbeda tidak bisa dilakukan secara langsung. Kondisi regulasi, budaya kerja, dan tingkat adopsi teknologi di tiap negara dapat berbeda, sehingga penelitian lanjutan diperlukan untuk menguji apakah temuan serupa muncul di konteks lain. Selain itu, ukuran sampel wawancara yang terbatas berarti sudut pandang yang terekam berasal dari sekelompok individu tertentu. Meskipun para partisipan mewakili beragam peran kunci, tetap ada kemungkinan bahwa pandangan pekerja lapangan lainnya atau perusahaan berbeda dapat tidak sepenuhnya terwakili. Bias persepsi dari responden juga harus dipertimbangkan, mengingat data didasarkan pada opini dan pengalaman subjektif.

Studi ini juga mengangkat isu-isu yang justru memunculkan pertanyaan baru. Misalnya, ditemukannya budaya “saling menyalahkan” menimbulkan pertanyaan lanjutan: apa akar penyebab budaya ini? Apakah karena struktur organisasi hirarkis, tekanan biaya dalam kontrak, atau kurangnya akuntabilitas di tingkat manajemen? Penelitian ini belum mendalami secara spesifik peran struktur kekuasaan organisasi dan insentif ekonomi (seperti skema kontrak, model tender) terhadap prioritas keselamatan. Analisis lebih mendalam di area tersebut menjadi pertanyaan terbuka yang layak diteliti di masa depan untuk memahami akar masalah perilaku keselamatan.

Pertanyaan lain muncul terkait sustainability inovasi: Bagaimana caranya memastikan alat digital yang berhasil di satu proyek dapat diadopsi luas di proyek-proyek lain secara konsisten? Apa strategi efektif untuk mengatasi kesenjangan digital antara tahap perencanaan (yang sudah maju secara teknologi) dan tahap konstruksi di lapangan? Begitu pula, meskipun para partisipan menyuarakan dukungan terhadap pelatihan, jenis pelatihan seperti apa yang paling efektif untuk mengubah mindset pekerja veteran yang sudah nyaman dengan cara lama? Semua ini merupakan ranah penelitian lanjutan yang disarankan, sehingga komunitas K3 konstruksi dapat menemukan model implementasi terbaik bagi transformasi digital jangka panjang.

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan

Berdasarkan temuan-temuan di atas, berikut adalah lima rekomendasi arah riset lanjutan untuk mendukung implementasi digital dalam keselamatan konstruksi:

1. Studi Kasus Longitudinal Implementasi Teknologi: Melakukan penelitian longitudinal pada satu proyek konstruksi yang menerapkan alat digital keselamatan tertentu (misal: sensor IoT atau perangkat AI vision untuk deteksi bahaya). Studi ini akan melacak proses implementasi dari awal hingga akhir proyek, mengamati bagaimana sikap dan perilaku tim berubah seiring waktu. Dengan metode observasi dan wawancara berulang, riset ini dapat mengukur dynamics adopsi teknologi: apakah penerimaan meningkat setelah familiarisasi, tantangan apa yang muncul di tengah proyek, serta dampak nyata terhadap insiden kecelakaan dibanding proyek konvensional.
2. Penelitian Kuantitatif Skala Besar tentang Budaya vs Adopsi: Menguji hubungan antara variabel budaya organisasi dengan keberhasilan adopsi teknologi keselamatan secara statistik. Misalnya, melakukan survei terhadap banyak perusahaan konstruksi untuk mengukur tingkat safety climate, psychological safety atau tingkat kepercayaan di perusahaan, lalu korelasikan dengan tingkat adopsi teknologi (berapa banyak dan seefektif apa teknologi K3 yang digunakan) serta angka kecelakaan kerja. Pendekatan kuantitatif pada skala luas ini akan memberikan bukti empiris apakah faktor seperti kepercayaan karyawan, dukungan manajemen, dan budaya saling menyalahkan memang berpengaruh signifikan terhadap penerimaan teknologi digital di sektor konstruksi.
3. Riset Intervensi untuk Transfer Pengetahuan Antar-Proyek: Mengembangkan dan menguji program intervensi yang bertujuan meningkatkan knowledge transfer terkait inovasi keselamatan digital dari satu proyek ke proyek berikutnya. Misalnya, merancang protokol dokumentasi dan mentoring antar proyek, atau platform digital berbagi lesson learned K3. Penelitian ini dapat melibatkan percobaan terkontrol di mana beberapa organisasi menerapkan intervensi tersebut, sementara yang lain tidak, kemudian dibandingkan efektivitasnya. Outcome yang diukur mencakup peningkatan adopsi alat keselamatan di proyek baru, waktu yang diperlukan untuk mengimplementasi teknologi, serta apakah praktik terbaik keselamatan dari proyek sebelumnya lebih banyak diterapkan setelah intervensi.
4. Studi Pengembangan Pelatihan dan Desain Pengguna: Menanggapi isu “takut teknologi” dan kurangnya pemahaman di kalangan pekerja lapangan, riset ini dapat berfokus pada metode pelatihan inovatif dan desain teknologi yang ramah pengguna. Contohnya, membandingkan efektivitas pelatihan keselamatan berbasis VR/simulasi interaktif vs. pelatihan klasikal dalam meningkatkan self-efficacy pekerja menggunakan alat digital. Selain itu, melibatkan ahli human-centered design untuk menciptakan antarmuka aplikasi K3 yang sederhana bagi pekerja kurang familiar dengan IT, lalu uji coba di lapangan. Variabel yang bisa diukur mencakup tingkat adopsi sukarela, penurunan rasa cemas terhadap teknologi, dan peningkatan kepatuhan K3 setelah pelatihan. Studi ini akan membantu memahami cara terbaik untuk mengurangi resistensi dan membangun kepercayaan pekerja terhadap solusi digital.
5. Studi Komparatif Lintas Negara atau Budaya: Untuk menjawab keterbatasan generalisasi, disarankan penelitian serupa di konteks negara lain atau budaya konstruksi berbeda. Misalnya, melakukan studi wawancara dan survei di negara berkembang atau di lingkungan proyek dengan karakteristik berbeda (misal proyek infrastruktur publik vs proyek komersial swasta). Tujuannya untuk melihat apakah hambatan dan sikap yang ditemukan di Swedia juga muncul di tempat lain, atau ada faktor unik lokal. Perbandingan lintas konteks ini akan memperkaya pemahaman mengenai faktor universal vs spesifik lokal dalam adopsi teknologi keselamatan. Dengan demikian, peneliti dan praktisi bisa merumuskan strategi implementasi yang lebih tailor-made sesuai budaya kerja setempat, sekaligus memastikan bahwa rekomendasi kebijakan memiliki validitas eksternal yang lebih kuat.

Potensi Jangka Panjang dan Penutup:
Temuan studi ini menegaskan bahwa transformasi digital dalam keselamatan konstruksi bukan sekadar mengganti kertas dengan tablet, tetapi menyangkut evolusi budaya dan sistem kerja. Dalam jangka panjang, jika berbagai hambatan manusiawi dan organisasional yang teridentifikasi dapat diatasi, industri konstruksi berpotensi memasuki era baru keselamatan berbasis data dan teknologi. Bayangan masa depan yang muncul adalah proyek konstruksi di mana sensor IoT dan AI secara proaktif memperingatkan pekerja akan bahaya, dashboard K3 real-time digunakan manajer untuk mengambil keputusan preventif, dan seluruh tim memiliki mindset proaktif terhadap keselamatan karena didukung budaya kolaboratif tanpa saling menyalahkan. Penerapan teknologi yang sukses pada akhirnya dapat menyelamatkan banyak nyawa dan meningkatkan kinerja proyek (minim penghentian kerja akibat kecelakaan), sembari menarik generasi pekerja muda yang lebih melek digital ke industri konstruksi.

Untuk mewujudkan potensi tersebut, dibutuhkan kolaborasi erat lintas sektor. Penelitian lebih lanjut harus melibatkan institusi pemerintah/regulator, perusahaan konstruksi, dan akademisi (X, Y, Z) untuk memastikan keberlanjutan dan validitas hasil. Dukungan dari regulator akan membantu menciptakan kebijakan dan standar yang mendorong adopsi teknologi selamat, pelibatan perusahaan memastikan inovasi yang dikaji tetap relevan dan aplikatif, sementara kontribusi perguruan tinggi menghadirkan metodologi riset yang objektif dan mendalam. Melalui kemitraan strategis ini, perjalanan menuju konstruksi digital yang aman dapat dipercepat sekaligus dipastikan keberhasilannya. Mari bergandengan tangan – akademisi, industri, dan pemerintah – untuk mentransformasi keselamatan konstruksi di era digital demi masa depan pekerjaan konstruksi yang nol kecelakaan.
https://doi.org/10.1016/j.autcon.2023.105227