Di negara-negara maju, telah terjadi reaksi keras terhadap kekacauan visual yang berlebihan di kota-kota, seperti rambu-rambu dan penimbunan. Para perancang kota memperdebatkan ketegangan antara pertumbuhan pinggiran kota, kepadatan perumahan dan permukiman baru, serta pencampuran penggunaan lahan versus zonasi. Terlepas dari itu, perencanaan yang sukses mempertimbangkan karakter, identitas, warisan budaya, pejalan kaki, lalu lintas, utilitas, dan bahaya alam sebuah kota.

Para perencana menggunakan zonasi dan manajemen pertumbuhan untuk mengelola penggunaan lahan. Secara historis, banyak kota yang indah dihasilkan dari peraturan yang ketat tentang ukuran, penggunaan dan fitur bangunan. Hal ini memberikan kebebasan namun tetap mengedepankan gaya, keamanan dan material. Banyak teknik perencanaan tradisional yang sekarang disebut "pertumbuhan cerdas".

Beberapa kota direncanakan sejak awal, dan bukti-bukti dari rencana awal tersebut sering kali masih ada. Tren abad ke-20 dan ke-21 untuk Arsitektur Klasik Baru berusaha untuk mengembangkan daerah perkotaan yang estetis dan melanjutkan tradisi arsitektur.
Perencana kota harus mempertimbangkan ancaman seperti banjir dan badai. Daerah yang rentan dapat diubah menjadi taman atau sabuk hijau. Peristiwa cuaca ekstrem dapat dimitigasi dengan rute evakuasi dan pusat-pusat darurat. Banyak kota juga telah membangun fitur keamanan seperti tanggul dan tempat penampungan.

Dalam beberapa tahun terakhir, para perencana berfokus pada aksesibilitas bagi penyandang disabilitas, merancang untuk mengurangi kejahatan, dan membuat kehidupan kota lebih menyenangkan melalui penenangan lalu lintas atau pedestrianisasi.

Beberapa perencana menggunakan teori seperti sosio-arsitektur untuk mengendalikan kejahatan. Teori-teori ini menunjukkan bahwa lingkungan perkotaan dapat mempengaruhi perilaku. Daerah yang lebih padat dikatakan dapat menyebabkan stres dan kejahatan. Penangkalnya diyakini adalah ruang yang lebih individual dan desain yang indah.

Teori ruang yang dapat dipertahankan dari Oscar Newman mengutip proyek perumahan modernis sebagai contoh. Blok-blok besar rumah susun yang dikelilingi oleh area publik yang tidak terawat menyebabkan rasa keterasingan dan kekacauan sosial.

Jane Jacobs adalah seorang penentu lingkungan lain yang berpendapat untuk "mata di jalan". Dengan meningkatkan jumlah orang yang dapat melihat ruang publik, perilaku yang tidak diinginkan dapat lebih mudah dideteksi. Jacobs juga menekankan penggunaan campuran di jalan-jalan kota untuk menciptakan animasi aksi sosial yang berkelanjutan sepanjang hari.

Teori "jendela rusak" menyatakan bahwa tanda-tanda kecil yang tidak terurus, seperti jendela yang rusak, meningkatkan perasaan rusak dan menyebabkan lebih banyak kejahatan.

Beberapa metode perencanaan dapat digunakan untuk mengendalikan warga. Renovasi Haussmann di Paris menciptakan jalan raya yang lebar untuk mencegah barikade dan memudahkan pergerakan pasukan. Di Roma tahun 1930-an, kaum Fasis membangun daerah pinggiran kota baru untuk memusatkan para kriminal dan kelas miskin jauh dari pusat kota.

Disadur dari Artikel : en.wikipedia.org

Perkenalan

Kota-kota besar di Indonesia, sama seperti kota-kota lain di dunia, menghadapi urbanisasi besar-besaran akibat migrasi penduduk secara internal, yang dipicu oleh perkembangan ekonomi dan ketersediaan fasilitas yang lebih baik di kota-kota besar 2 serta peluang untuk mendapatkan kehidupan yang lebih baik. 3 Langkah-langkah telah diambil untuk mengurangi jumlah orang yang bermigrasi, seperti program penghubung perkotaan dan pedesaan yang disebutkan dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM) 2015–2019. 4 Program-program ini bertujuan untuk mengembangkan dan menyediakan lebih banyak fasilitas di desa-desa dan daerah pedesaan; namun demikian, pemerintah tidak dapat menghentikan urbanisasi. Akibatnya penduduk terkonsentrasi di perkotaan dan menimbulkan beberapa permasalahan perkotaan, seperti perumahan yang tidak memadai dan kurangnya lapangan kerja. Khususnya, migran internal yang memiliki sedikit pendidikan dan pengalaman kerja adalah pihak yang paling terkena dampaknya. 5 Tanpa pekerjaan yang layak, tidak ada pilihan lain selain bekerja di sektor informal yang upahnya rendah. Akibatnya, sulit bagi kelompok tersebut untuk mendapatkan perumahan yang layak. Oleh karena itu, permukiman informal dan kawasan kumuh tumbuh di bantaran sungai, rel kereta api, dan kawasan hijau seperti danau atau hutan kota. Permukiman kumuh banyak berkembang di kota-kota besar, seperti Jakarta, Surabaya, dan Surakarta. 6 Pada tahun 2013, Jakarta memiliki kawasan kumuh seluas 905 hektar, yang mencakup 20 persen wilayahnya. 7 Pada tahun 2014, Surakarta memiliki kawasan kumuh seluas 468 hektar yang mencakup 11 persen wilayahnya. 

Hak Atas Perumahan dan Kebijakan Perumahan di Indonesia yang Terdesentralisasi

Indonesia mengakui hak asasi manusia terkait perumahan dalam sejumlah peraturan nasional, misalnya dalam Konstitusi dan Undang-Undang Hak Asasi Manusia. Pengakuan tersebut juga dapat ditemukan dalam undang-undang ratifikasi instrumen dan peraturan internasional yang diadopsi oleh kementerian yang membidangi pekerjaan umum dan perumahan, serta urusan sosial.

Konstitusi menjamin hak atas perlindungan keluarga dan harta benda, serta hak untuk hidup sejahtera lahir dan batin, mempunyai tempat tinggal, menikmati lingkungan hidup yang baik dan sehat, serta hak memperoleh pelayanan kesehatan. 17 Undang-undang tersebut tidak menyatakan hak atas perumahan secara langsung namun menetapkan ‘hak untuk bertempat tinggal,’ yang secara harafiah diterjemahkan ke dalam bahasa Inggris sebagai hak atas tempat tinggal, dan yang secara luas dapat diartikan sebagai hak atas tempat berlindung atau rumah. Secara keseluruhan, Pasal 28G(1) dan 28H(1) Konstitusi menyatakan bahwa hak atas perumahan tidak hanya melindungi rumah sebagai bangunan, tetapi juga rumah sebagai rumah dan tempat tinggal, dengan atau tanpa keluarga. Lebih lanjut, UU Hak Asasi Manusia 18 melindungi hak atas tempat tinggal dan hak atas kehidupan yang layak. 19 Selanjutnya, melalui Undang-Undang No. 11/2005 20 Indonesia telah meratifikasi Kovenan Internasional tentang Hak-Hak Ekonomi, Sosial dan Budaya, 21 yang mengakui hak atas perumahan yang layak 22 dan menetapkan kewajiban negara untuk secara bertahap mewujudkan hak-hak yang terkandung di dalamnya.

Praktik Empat Kota tentang Akses terhadap Perumahan Rakyat bagi Orang Luar

Masyarakat bermigrasi dari desa ke kota untuk mendapatkan kehidupan yang lebih baik. Para migran ini berasal dari seluruh Indonesia dan sebagian besar dari mereka tidak menjadi penduduk resmi di kota tuan rumah. Sebaliknya, mereka tetap mempertahankan status pemukiman di wilayah mereka sebelumnya. Menemukan perumahan yang layak di pasar perumahan merupakan permasalahan yang menantang bagi migran miskin.

Pemerintah baik di tingkat lokal maupun nasional telah membangun lebih banyak perumahan umum untuk mengatasi permasalahan perumahan. Pemerintah pusat cenderung membangun perumahan rakyat sewaan dibandingkan perumahan rakyat dengan hak milik. Sebagai bagian dari strategi pembaruan perkotaan, pengembangan perumahan sewa bertingkat bertujuan untuk meningkatkan kualitas hidup masyarakat yang tinggal di permukiman informal. Selain itu, perumahan rakyat sewa merupakan salah satu strategi untuk mengatasi masalah ketersediaan lahan di kota-kota besar dan meningkatkan jaminan kepemilikan rumah bagi kelompok masyarakat berpendapatan rendah yang tidak mampu membeli rumah. Kota-kota seperti Jakarta dan Surakarta memperoleh manfaat dari pembangunan perumahan umum sewaan untuk memukimkan kembali masyarakat yang terkena dampak penggusuran atau program pemukiman kembali.

Hak atas Perumahan yang Layak dan Diskriminasi Berdasarkan Tempat Tinggal Terdaftar

Untuk membahas diskriminasi terkait hak atas perumahan, kita harus memahami makna diskriminasi dan kesetaraan. Artikel ini tidak berupaya membahas diskriminasi dan kesetaraan secara umum, namun akan fokus pada pelarangan diskriminasi sebagaimana tercantum dalam hukum ihr, khususnya dalam escr dan sebagaimana diuraikan dalam Komentar Umum dan Pengamatan Penutup yang diadopsi oleh Komite Ekonomi. , Hak Sosial dan Budaya.

Praktik Diskriminatif Tidak Langsung

Sebagaimana dibahas di atas, situasi diskriminasi tidak langsung dapat muncul ketika

• Undang-undang, kebijakan dan praktik yang tampak netral
• Mempunyai dampak yang tidak proporsional terhadap kelompok tertentu
• Tidak ditujukan khusus pada kelompok tertentu. Masing-masing elemen ini akan dianalisis dalam paragraf berikut.

Tampaknya Kebijakan, Tindakan, atau Aturan Netral
Kebijakan untuk memberikan posisi yang lebih istimewa kepada masyarakat yang terdaftar secara lokal telah menjadi praktik umum di Indonesia berdasarkan argumen bahwa jumlah penduduk akan mempengaruhi pengeluaran daerah. Semakin banyak penduduk yang tinggal di suatu daerah, maka semakin besar pula anggaran yang dibutuhkan suatu daerah untuk menyelenggarakan pelayanan publik. Karena asas otonomi fiskal, pemerintah daerah mempunyai kewenangan utama dalam mengelola anggaran penyelenggaraan pemerintahan di wilayahnya berdasarkan prinsip efektifitas dan efisiensi.

Perlakuan Berbeda yang Diijinkan

Meskipun terdapat argumen yang menyatakan bahwa praktik-praktik yang ditemukan di empat kota tersebut merupakan diskriminasi tidak langsung, kita juga harus mempertimbangkan apakah perbedaan perlakuan praktis antara orang luar dan penduduk lokal yang terdaftar masih diperbolehkan berdasarkan hukum hak asasi manusia. Perlu dilakukan penyelidikan mengenai apakah perlakuan berbeda tersebut sah dan dapat dibenarkan berdasarkan batasan umum Pasal 4 escr.

Agar diperbolehkan, perlakuan yang berbeda terhadap hak atas perumahan harus :

• Ditentukan oleh undang-undang hanya sepanjang
• Hal ini sesuai dengan sifat dari hak-hak tersebut dan
• Semata-mata untuk tujuan memajukan kesejahteraan umum dalam masyarakat demokratis

Disadur dari: brill.com

Negara-negara Anggota Komunitas Pembangunan Afrika Selatan (SADC) mencakup negara-negara besar dengan perekonomian besar, perekonomian kecil dan terisolasi serta negara-negara kepulauan, serta gabungan negara-negara berpendapatan rendah dan menengah. Pembangunan infrastruktur regional menciptakan pasar yang lebih besar dan peluang ekonomi yang lebih besar, dan pembangunan infrastruktur sangat penting untuk mendorong dan mempertahankan pembangunan ekonomi regional, perdagangan dan investasi, dan akan berkontribusi pada pengentasan kemiskinan dan perbaikan kondisi sosial.

SADC telah mencapai kemajuan signifikan dalam pembangunan infrastruktur regional. Infrastruktur mencakup sistem transportasi dan komunikasi regional, yang merupakan hal mendasar bagi kerja sama di kawasan SADC. Energi, air dan sanitasi, serta meteorologi juga merupakan komponen penting infrastruktur regional. Namun, kawasan SADC menghadapi sejumlah tantangan, termasuk:

Pasokan energi tidak mencukupi untuk melayani peningkatan produksi dan memperluas akses.
Layanan transportasi dan logistik yang mahal dan tidak dapat diprediksi, terutama bagi negara-negara yang tidak memiliki daratan.
Kurangnya akses berbiaya rendah terhadap teknologi informasi dan komunikasi.
Layanan meteorologi yang tidak memadai untuk perencanaan dan pengelolaan sumber daya air, produksi energi, layanan transportasi dan sektor sensitif iklim lainnya yang efektif dan efisien.
Tingginya jumlah penduduk yang tidak memiliki akses terhadap air minum yang aman, sanitasi yang memadai, dan air untuk irigasi guna meningkatkan sistem produksi pertanian yang akan berkontribusi terhadap ketahanan pangan.
Lambatnya respons terhadap tren dan peluang pariwisata baru.

Investasi di bidang Infrastruktur

Bank Dunia memperkirakan bahwa perbaikan infrastruktur mendorong pertumbuhan SADC sebesar 1,2 % per kapita per tahun selama tahun 1995-2005, terutama dari akses terhadap telepon seluler. Peningkatan jaringan jalan hanya memberikan kontribusi pertumbuhan yang kecil, sementara kurangnya sektor ketenagalistrikan memberikan dampak negatif. Perbaikan infrastruktur yang sejalan dengan apa yang dilakukan Mauritius, pemimpin regionalnya, dapat meningkatkan kinerja pertumbuhan regional sebesar 3 poin persentase. Kebutuhan infrastruktur regional di seluruh sektor infrastruktur mewakili 1 persen PDB regional.

Upaya terus dilakukan untuk mendorong partisipasi sektor swasta dalam penyediaan infrastruktur dengan cara yang ramah lingkungan. Dalam hal ini, fungsi utama Direktorat Prasarana dan Pelayanan serta badan afiliasinya adalah:

• Mempromosikan dan memantau penerapan protokol, kebijakan dan strategi regional di bidang energi, transportasi dan komunikasi, pariwisata dan air yang berkontribusi terhadap pengentasan kemiskinan.
• Pengembangan, promosi dan harmonisasi kebijakan, strategi, program dan proyek Energi, Transportasi dan Komunikasi, Pariwisata dan Air.
• Promosi lingkungan yang mendukung investasi di bidang infrastruktur.
• Mendorong pembangunan infrastruktur fisik dan sosial yang berkontribusi terhadap pengentasan kemiskinan.
• Koordinasi dan promosi pengelolaan terpadu sumber daya air, pariwisata, transportasi dan komunikasi serta energi lintas batas untuk integrasi dan pembangunan regional.
• Promosi program peningkatan kapasitas dan pelatihan untuk meningkatkan integrasi regional.
• Mendorong partisipasi pemangku kepentingan melalui, antara lain, pengarusutamaan gender dan peningkatan investasi dan masukan sektor swasta serta kemudahan implementasi.

Pembangunan Infrastruktur Wilayah

Ditandatangani pada KTT SADC pada bulan Agustus 2012, Rencana Induk Pembangunan Infrastruktur Regional memandu pembangunan infrastruktur utama seperti jalan raya, kereta api dan pelabuhan, dan juga bertindak sebagai kerangka kerja perencanaan dan kerja sama dengan mitra pembangunan dan sektor swasta. Infrastruktur juga merupakan komponen kunci dari Rencana Pembangunan Strategis Indikatif Regional.

Rencana induk ini akan dilaksanakan dalam tiga interval lima tahun – jangka pendek (2012-2017), jangka menengah (2017-2022) dan jangka panjang (2022-2027). Hal ini sejalan dengan Visi SADC 2027, yaitu jangka waktu implementasi selama 15 tahun untuk memperkirakan kebutuhan infrastruktur di wilayah tersebut. Hal ini juga sejalan dengan Program Pembangunan Infrastruktur di Afrika (PIDA) Uni Afrika dan akan menjadi masukan penting dalam Rencana Induk Infrastruktur Antar-Regional dan usulan Kawasan Perdagangan Bebas tripartit SADC, Pasar Bersama untuk Afrika Timur dan Selatan ( COMESA) dan Komunitas Afrika Timur (EAC).

Rencana Induk Pembangunan Infrastruktur Regional berisi target-target yang ambisius, namun wilayah SADC memulai tugas mendasar untuk menciptakan lingkungan yang mendukung dengan memenuhi kebutuhan infrastruktur pada tahun 2027 untuk memfasilitasi realisasi pembangunan sosio-ekonomi regional yang berkelanjutan dan integrasi dalam kerangka Visi Infrastruktur SADC 2027.

Disadur dari: www.sadc.int 

Pembangunan Infrastruktur dikebut

Tahun 2024 menjadi tahun terakhir pemerintahan Joko Widodo-Ma’ruf Amin. Oleh karena itu, pemerintah didesak untuk menyelesaikan program dan proyek strategis yang telah dijalankan dalam beberapa tahun terakhir. Penting untuk memastikan transisi pemerintahan berjalan lancar dan berkelanjutan.

Untuk menggarap proyek infrastruktur pada tahun 2024, pemerintah mengalokasikan anggaran sebesar Rp422,7 triliun dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) tahun 2024, yang merupakan anggaran infrastruktur tertinggi dalam lima tahun terakhir. Jumlah tersebut lebih tinggi 5,8% dibandingkan perkiraan realisasi anggaran infrastruktur tahun 2023 yang mencapai Rp399,6 triliun. Anggaran infrastruktur pada tahun 2022 mencapai Rp373,1 triliun. Pada tahun 2021, anggaran tersebut meningkat sebesar 31,2% menjadi Rp403,3 triliun setelah mengalami penurunan sebesar 22% menjadi Rp207,3 triliun pada tahun 2020 dari Rp394,1 triliun pada tahun 2019.

Dalam Nota Keuangan 2024, direncanakan dana infrastruktur sebesar Rp213,7 triliun akan disalurkan kepada kementerian/lembaga. Dana tersebut rencananya akan digunakan untuk pembangunan jalan daerah, pengembangan Ibu Kota Nusantara (IKN), renovasi stadion, serta pembangunan infrastruktur pendidikan dan kesehatan. Sedangkan belanja nonkementerian/lembaga akan dialokasikan sebesar Rp20,27 triliun untuk pembangunan infrastruktur di daerah otonom baru (DOB) dan mendukung kerja sama pemerintah-swasta (KPBU). Kemudian, sebesar Rp94,8 triliun akan disisihkan untuk tunjangan kinerja daerah (TKD). Dana ini akan disalurkan untuk dana alokasi khusus (DAK) serta dana alokasi umum (DAU) infrastruktur dan sektor pekerjaan umum. Terakhir, sebesar Rp93,9 triliun akan dialokasikan untuk penyediaan penyertaan modal negara (PMN) kepada badan usaha milik negara (BUMN) dan lembaga di bidang infrastruktur.

Direktur Eksekutif Center of Reform on Economic (CORE) Indonesia Mohammad Faisal mengatakan sebagian besar proyek infrastruktur menggunakan kontrak multiyears, sehingga anggaran Rp422 triliun tidak hanya akan dialokasikan untuk proyek yang dimulai tahun ini, tetapi juga proyek lanjutan dari tahun sebelumnya.

“Penting bagi pemerintah untuk tidak meninggalkan konstruksi yang sedang berjalan. Jadi harus dipastikan kesinambungannya,” kata Faisal kepada Investor Daily, Rabu (8/11/2023). Faisal mengatakan, pemerintah memiliki prioritas krusial, salah satunya adalah pembangunan Ibu Kota Nusantara (IKN) yang akan dipercepat pada tahun 2024.

Namun, dia menyatakan ada beberapa aspek yang perlu diperhatikan dari sisi efisiensi dan tata kelola karena anggarannya cukup besar. “Jadi, efisiensi bukan sekadar efektivitas. Anggaran pemerintah terbatas padahal infrastruktur adalah prioritas. Tapi kalau tidak efisien maka tidak cocok,” ujarnya.

Pengamat Ekonomi Universitas Indonesia Telisa Aulia Falianty mengatakan, pemerintah harus menggenjot pembangunan infrastruktur pada tahun depan meski merupakan tahun politik. Infrastruktur masih dibutuhkan oleh masyarakat.

“Modal terdepresiasi. Penduduknya terus bertambah. Jadi tidak mungkin dihentikan atau dikurangi [pembangunan infrastruktur],” kata Telisa kepada Investor Daily, Rabu (8/11/2023).

Telisa juga mengatakan, pembangunan infrastruktur harus memberikan multiplier effect yang lebih besar. Oleh karena itu, pembangunan infrastruktur harus didukung oleh pengembangan sumber daya manusia dan ekosistem yang sesuai untuk mengoptimalkan pemanfaatan infrastruktur yang dibangun.

“Pemanfaatan infrastruktur juga penting. Kalau infrastruktur hanya dibangun, multiplier effectnya hanya satu siklus saja,” jelasnya.

Telisa juga mengungkapkan bahwa anggaran infrastruktur tahun depan yang mengalami kenaikan sebesar 5,8% merupakan jumlah yang cukup besar mengingat iklim perekonomian saat ini. Namun pengalokasian anggaran infrastruktur harus dibarengi dengan upaya meminimalisir kebocoran. Selain itu, pembangunan infrastruktur tidak bisa dilakukan pada menit-menit terakhir di penghujung tahun.

“Anggarannya cukup, tapi [agar optimal], proyek tidak bisa dipercepat di menit-menit terakhir dan korupsi harus dimitigasi,” kata Telisa.

Telisa juga mengatakan, pembangunan infrastruktur tidak hanya harus menyerap tenaga kerja, tapi juga memenuhi tingkat komponen lokal (TKDN). “[Pembangunan] infrastruktur memerlukan banyak komponen impor. Beberapa di antaranya mungkin bisa tersubstitusi dengan produk lokal kita dan UMKM (usaha mikro, kecil, dan menengah). Pengadaan barang juga harus digenjot agar TKDN meningkat. Sehingga dampaknya terhadap penyerapan tenaga kerja bisa optimal,” ujarnya.

Lebih lanjut Telisa mengatakan, pembangunan infrastruktur melalui program padat karya tunai (PKT) sangat baik untuk mendukung penyerapan tenaga kerja. “Program padat karya tunai harus dilanjutkan. Misalnya pembangunan jalan di desa harus melibatkan warga desa untuk menciptakan lapangan kerja sehingga pemuda di desa memiliki aktivitas dan pendapatan,” jelasnya.

Anggota Badan Anggaran DPR Salim Fakhry mengungkapkan, besaran anggaran infrastruktur mencerminkan komitmen pemerintah dalam menyelesaikan proyek-proyek strategis semaksimal mungkin.

Politisi Golkar ini sangat mengapresiasi pemerintahan Joko Widodo-Ma'ruf Amin yang berhasil menyelesaikan 161 proyek strategis nasional senilai Rp1.134,9 triliun. Nilai investasi tersebut mampu menghasilkan output ekonomi sebesar Rp1.670 triliun dan menciptakan sekitar 4,5 lapangan kerja.

Presiden Jokowi dalam pidato Rancangan APBN 2024 dan Nota Keuangan Tahun 2023 di Gedung MPR/DPR/DPD Nusantara, Jakarta, Rabu (16/8/2023), menjelaskan, anggaran infrastruktur ditingkatkan untuk mendukung pembangunan sejumlah proyek, termasuk Ibu Kota Nusantara (IKN). Selain IKN, Jokowi mengatakan anggaran infrastruktur tahun 2024 akan diprioritaskan untuk penyediaan layanan dasar, peningkatan produktivitas melalui infrastruktur konektivitas dan mobilitas, serta peningkatan jaringan irigasi melalui pembangunan bendungan, saluran irigasi primer, saluran irigasi sekunder, dan saluran irigasi sekunder. saluran irigasi tersier.

Anggaran tersebut juga akan diprioritaskan untuk penyediaan infrastruktur di bidang energi, pangan yang terjangkau, andal, dan berkelanjutan, pemerataan akses terhadap teknologi informasi dan komunikasi, serta dukungan terhadap proyek-proyek strategis.

“Pembangunan infrastruktur akan dipercepat melalui pencampuran skema pendanaan. Dengan mensinergikan pembiayaan investasi dan belanja kementerian/lembaga serta meningkatkan peran swasta,” kata Jokowi.

Jokowi menjelaskan, peningkatan anggaran infrastruktur merupakan hal yang penting. Pembangunan infrastruktur secara masif diyakini dapat memperkuat penyediaan layanan dasar, meningkatkan produktivitas, dan memperbaiki jaringan irigasi melalui pembangunan bendungan.

Disadur dari: www.pwc.com

Melanjutkan pembangunan infrastruktur

Sejumlah pihak menuntut pemerintah mendatang melanjutkan program pembangunan infrastruktur besar-besaran yang dilakukan Presiden Joko Widodo (Jokowi). Alasan mereka berasal dari kemampuan program ini dalam menghasilkan efek pengganda (multiplier effect) yang besar terhadap perekonomian, meningkatkan konektivitas, dan mengurangi biaya logistik.

Antara tahun 2014 dan 2024, sekitar Rp3.600 triliun telah dialokasikan dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) untuk proyek infrastruktur. Pendanaan besar ini telah memfasilitasi pembangunan berbagai bendungan, bandara, pelabuhan, jalan tol, dan pembangkit listrik selama periode tersebut.

Pada tahun 2014, jalan tol yang beroperasi menempuh jarak 804 kilometer (km). Pada bulan Maret 2023, panjang jalan tol telah meningkat secara signifikan menjadi 2.687 km, dan diperkirakan akan melampaui 3.000 km pada akhir tahun 2024. Selain itu, panjang jalan umum meningkat dari 517,75 ribu km pada tahun 2014 menjadi 549,16 ribu km pada tahun 2022. , menandai peningkatan 32,41 ribu km.

Berikutnya, kapasitas pembangkit listrik meningkat dari 53 gigawatt pada tahun 2014 menjadi 81,2 gigawatt pada tahun 2022. Kapasitas bendungan melonjak dari 6,39 miliar meter kubik pada tahun 2014 menjadi 16,96 miliar meter kubik pada tahun 2022. Jumlah bandara meningkat dari 237 pada tahun 2014 menjadi 187 pada tahun 2022. Sementara itu, jumlah pelabuhan juga meningkat dari 1.655 unit pada tahun 2014 menjadi 3.157 unit pada tahun 2022.

Peningkatan konektivitas tetap menjadi kekuatan pendorong di balik pengurangan biaya logistik. Menurut Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), biaya logistik nasional mengalami penurunan signifikan dari 23,8% pada tahun 2018 menjadi 14,29% pada tahun 2022. Dalam Indeks Daya Saing Global sektor infrastruktur versi IMD, peringkat Indonesia mengalami peningkatan dari peringkat 54 pada tahun 2014 menjadi saat ini. posisi 51.

Proyek infrastruktur juga menciptakan lapangan kerja. Pada tahun 2016 hingga 2023, proyek strategis nasional (PSN) yang meliputi beberapa proyek infrastruktur besar menyerap 2,71 juta tenaga kerja.

Pada Pilpres 2024 kali ini, duet Prabowo Subianto-Gibran Rakabumi Raka tetap unggul atas pasangan Anies Baswedan-Muhaimin Iskandar dan Ganjar Pranowo-Mahfud MD. Berdasarkan data real count Komisi Pemilihan Umum (KPU), dengan perolehan 77% total suara, Prabowo memperoleh 58,8%, Anies 24,4%, dan Ganjar 16,7%.

Hal ini sejalan dengan hasil hitung cepat lembaga survei yang mencatatkan perolehan suara Prabowo sebesar 57%-59%. Pelantikan Prabowo-Gibran rencananya akan dilakukan pada Oktober 2024.

Eliza Mardian, Ekonom dari Center of Reform on Economics (Core) Indonesia, menuturkan, pemerintahan baru diharapkan dapat melanjutkan program infrastruktur yang telah dirintis pada masa pemerintahan Presiden Jokowi dengan perencanaan yang matang.

Diharapkan dapat menata sistem logistik nasional, kata Eliza saat dihubungi Investor Daily di Jakarta, Senin (26/2/2024).

Lebih lanjut, ia menyatakan bahwa salah satu sektor infrastruktur yang harus ditingkatkan adalah transportasi berbasis kereta api. Alasannya terletak pada efisiensi angkutan barang kereta api dibandingkan infrastruktur darat lainnya, seperti pembangunan jalan tol.

“Pemerintah saat ini lebih memilih membangun infrastruktur kereta penumpang, seperti Kereta Cepat Indonesia China (KCIC). Faktanya, untuk menekan biaya logistik, angkutan barang dengan kereta api lebih efisien dibandingkan jalan tol,” tegasnya.

Ke depan, kata dia, pembangunan infrastruktur perkeretaapian akan semakin mendesak terutama di luar Pulau Jawa untuk menekan biaya logistik nasional. Selain itu, menurut Eliza, pemerintah mendatang harus mengoptimalkan infrastruktur multimoda.

“Oleh karena itu, penting untuk membangun konektivitas di seluruh moda transportasi, mulai dari kereta api darat hingga kapal laut. Hal ini memerlukan optimalisasi pelabuhan-pelabuhan kecil dan jalan-jalan daerah, sehingga menjamin revitalisasi perdagangan dalam daerah,” ujarnya.

Eliza menyarankan agar rencana pembangunan infrastruktur ke depan disesuaikan dengan kebutuhan spesifik masing-masing daerah. Studi kelayakan yang transparan dan tepat sangat penting pada tahap ini. Inisiatif utamanya melibatkan peningkatan tata kelola kelembagaan untuk memastikan keandalan dan optimalisasi.

“Kalau tidak terorganisir, apapun infrastrukturnya, manfaatnya tidak bisa dinikmati masyarakat. Misalnya Bandara Kertajati yang rencananya akan dibuka kawasan baru ternyata tidak menggerakkan perekonomian daerah,” jelas Eliza.

Peneliti Inti Indonesia Yusuf Redny Manilet mengatakan salah satu aspek yang dapat digenjot dalam APBN 2025 adalah pembangunan infrastruktur yang terkait dengan upaya percepatan industrialisasi. Meskipun pemerintah secara agresif membangun infrastruktur dalam 10 tahun terakhir, terdapat ketidakhadiran integrasi antara infrastruktur dan kawasan industri.

“Inilah yang menyebabkan biaya logistik di dalam negeri masih relatif tinggi. Saya yakin integrasi pembangunan infrastruktur dengan kawasan ekonomi khusus harus menjadi fokus pembahasan dan implementasi kebijakan fiskal tahun depan,” kata Yusuf.

Yusuf mengatakan, kawasan ekonomi khusus harus dilengkapi infrastruktur dari dan menuju kawasan tersebut. Oleh karena itu, infrastruktur dapat mendorong industrialisasi yang saat ini dilakukan pemerintah.

Yusuf menegaskan, kawasan ekonomi khusus harus dilengkapi infrastruktur komprehensif yang menghubungkan dari dan ke kawasan tersebut. Dengan cara ini, infrastruktur dapat secara efektif mendorong upaya industrialisasi yang sedang dilakukan pemerintah.

Selain itu, Yusuf menuturkan, salah satu tantangannya terletak pada perolehan pendanaan untuk pembangunan infrastruktur. Permasalahan ini harus diatasi secara kolaboratif oleh seluruh pemangku kepentingan terkait.

“Saya yakin ini adalah tanggung jawab kolektif para pemangku kepentingan untuk mengidentifikasi opsi pendanaan alternatif yang tersedia di negara ini,” katanya.

Disadur dari: www.pwc.com

Jebakan pembangunan infrastruktur

Banyak yang telah menulis bahwa pembangunan infrastruktur besar-besaran diperlukan untuk pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan. Dalam konteks pencapaian visi Indonesia Emas 2045, keputusan untuk membangun ditetapkan untuk meningkatkan konektivitas. Hipotesisnya adalah bahwa konektivitas adalah fondasi pemerataan dan peningkatan kinerja pertumbuhan.

Oleh karena itu, investasi besar-besaran dikucurkan untuk mendukung agenda pembangunan infrastruktur. Dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019, total dana yang dibutuhkan untuk membangun infrastruktur mencapai sekitar Rp4,7 ribu triliun. Sementara itu, pada RPJMN 2020-2024, totalnya mencapai sekitar Rp6,4 ribu triliun. 

Di tengah kesenjangan investasi, pendanaan dari luar negeri diperlukan untuk menutup kesenjangan tersebut. Kerjasama dengan negara lain untuk membangun infrastruktur dilakukan secara masif. Insentif dan kemudahan regulasi telah ditawarkan, terutama untuk menarik investor asing masuk ke sektor-sektor yang secara finansial kurang menarik.

Titik awal jebakan

Berbagai upaya dilakukan oleh pemerintah untuk mendorong pembangunan infrastruktur secara masif. Badan Usaha Milik Negara (BUMN) ditugaskan untuk mendukung agenda tersebut. Langkah awal yang dilakukan adalah dengan mengalihkan subsidi bahan bakar minyak (BBM). Lebih dari Rp200 triliun anggaran subsidi BBM dialihkan pada awal pemerintahan Presiden Joko Widodo. Jadi, pada periode awal, anggaran infrastruktur meningkat secara signifikan dari Rp256 triliun pada tahun 2015 menjadi Rp381 triliun pada tahun 2017.

Peningkatan anggaran infrastruktur pada periode awal telah menguntungkan BUMN konstruksi secara ekonomi. Kontrak yang diberikan kepada BUMN konstruksi meningkat. Sebagai contoh, nilai kontrak baru Waskita Karya meningkat secara signifikan dari Rp22 triliun di tahun 2014 menjadi Rp55 triliun di tahun 2017. BUMN konstruksi juga secara agresif menyediakan pembiayaan dengan melakukan pinjaman korporasi. Rasio utang terhadap ekuitas yang berada di dua digit menjadi hal yang normal bagi BUMN konstruksi.

Setelah tahun 2019, pembangunan infrastruktur masih dilakukan secara masif meskipun kapasitas fiskal sudah mulai turun. Anggaran infrastruktur pemerintah tumbuh stagnan. Lebih jauh lagi, pandemi Covid-19 membuat infrastruktur terlempar dari daftar prioritas. 

Oleh karena itu, rejeki nomplok untuk BUMN konstruksi mulai menurun. Pertumbuhan ekuitas tidak sebanding dengan peningkatan utang. Rasio utang terhadap ekuitas berada pada level yang mengkhawatirkan. Sebagai contoh, rasio Waskita Karya mencapai 200%. Artinya, laba perusahaan sangat rendah, tapi beban bunga mereka sangat tinggi. Perusahaan yang berada di tingkat rasio ini lebih rentan terhadap gagal bayar dan kebangkrutan.

Jebakan pendanaan

Ambisi pembangunan infrastruktur, kesenjangan pendanaan, dan kesalahan pengelolaan risiko adalah tiga serangkai jebakan pendanaan. Beberapa jebakan yang dapat muncul terkait dengan risiko penggunaan dana publik untuk membiayai proyek-proyek yang tidak layak secara finansial. Sehingga, APBN diperlukan untuk memulihkan keuangan BUMN yang tidak sehat. Hal ini dapat dilihat dari penggunaan dana publik untuk memberikan penyertaan modal negara (PMN) bagi BUMN yang tidak sehat. Sebagai contoh, Hutama Karya telah diberikan PMN lebih dari Rp100 triliun sejak tahun 2017 hingga 2023.

Penggunaan dana publik di luar mekanisme APBN juga dapat dilakukan melalui penawaran umum terbatas (rights issue). Pada praktiknya, perusahaan dengan gearing ratio yang tinggi akan melakukan rights issue untuk mendilusi nilai utangnya. Hal inilah yang mendasari Waskita Karya gencar melakukan rights issue dalam beberapa tahun terakhir. 

Beban pemerintah terkait APBN akan bertambah jika rights issue tidak diserap oleh pasar, tetapi diserap oleh pemerintah melalui PMN. Kondisi ini berarti dua hal, pertama, saham publik terdilusi sehingga struktur kepemilikan negara akan meningkat. Kemudian, kepemilikan negara pada perusahaan yang keuangannya tidak sehat akan menambah beban negara. Artinya, kerugian BUMN yang semakin besar akan menambah beban pemerintah. Pada titik ini, risiko yang awalnya di luar beban APBN akan langsung menjadi beban APBN.

Jebakan lainnya adalah tekanan geopolitik dan jebakan utang. Jebakan ini muncul karena terbatasnya dana publik yang harus digunakan untuk memenuhi kebutuhan investasi. Di sisi lain, terdapat kesenjangan investasi antara sektor-sektor yang layak secara ekonomi dan sektor-sektor yang tidak layak. Di tengah keterbatasan dana publik, proyek-proyek seperti proyek perumahan kelas atas, energi, dan telekomunikasi lebih menarik bagi investor karena menawarkan imbal hasil yang lebih baik. Berbeda dengan infrastruktur, proyek-proyek berbasis rel kereta api, jalan raya (termasuk jalan tol, terutama yang berada di wilayah dengan mobilitas rendah), dan jembatan kurang diminati oleh investor.

Di sinilah tekanan geopolitik terjadi. Di satu sisi, kebutuhan investasi proyek-proyek dengan imbal hasil yang rendah mendorong pemerintah untuk mencari sumber pembiayaan dari negara lain. Di sisi lain, terdapat persaingan dalam pembiayaan infrastruktur untuk meningkatkan akses pasar, sumber daya, dan dominasi politik di negara berkembang.

Namun, persaingan geopolitik dan ekonomi sering kali digunakan untuk membiayai proyek-proyek yang memiliki kelayakan finansial yang kurang menguntungkan. Terlebih lagi, jika proyek-proyek infrastruktur tersebut diinisiasi karena kepentingan politik negara investor dengan uji teknis, lingkungan, dan sosial. Kondisi ini akan menghasilkan utang fiskal yang rawan gagal bayar. Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung merupakan salah satu contoh jebakan pendanaan.

Pembiayaan untuk pembangunannya akan menggunakan obligasi konsorsium atau pinjaman korporasi. Akan tetapi, PMN akhirnya digunakan. Alih-alih proyek berjalan dengan cepat, proyek ini justru terbelit oleh birokrasi dan kepentingan politik negara investor (China). Selain itu, terjadi pembengkakan biaya. Besarnya beban yang dipikul oleh BUMN untuk menanggung proyek ini juga akan menambah risiko keuangan negara.

Pembangunan infrastruktur sangat penting untuk meningkatkan konektivitas dan menopang pertumbuhan. Hal ini diperlukan untuk mewujudkan visi Indonesia Emas 2045. Namun, risiko fiskal tidak bisa dikesampingkan. Jebakan pembiayaan memiliki risiko. Ruang fiskal cukup sempit untuk menanggung pembiayaan infrastruktur yang tidak berkelanjutan. Selain itu, utang juga dapat menekan alokasi anggaran untuk pembangunan sumber daya manusia. Pemerintah perlu menghitung ulang arah pembangunan infrastruktur ke depan.

Disadur dari: www.pwc.com