Transportasi bahan berbahaya (hazardous materials atau hazmat) merupakan sektor yang sangat berisiko karena dapat menyebabkan kerugian ekonomi, korban jiwa, serta dampak lingkungan yang besar. Insiden seperti Bhopal (1984), Chernobyl (1986), dan kecelakaan transportasi di Quebec (2002) menunjukkan bahwa kegagalan dalam pengelolaan bahan berbahaya dapat menimbulkan bencana besar. Studi ini mengevaluasi praktik keselamatan di 490 fasilitas di Quebec, Kanada, yang menangani bahan berbahaya. Hasilnya menunjukkan bahwa meskipun sebagian besar fasilitas memiliki program manajemen keselamatan yang memadai di tempat kerja, banyak yang masih mengabaikan aspek keamanan dalam transportasi bahan berbahaya.

Penelitian ini dilakukan dengan metode survey kuantitatif yang mencakup:

• 490 fasilitas industri yang menangani bahan berbahaya.
• 106 fasilitas memberikan tanggapan, menghasilkan tingkat respons 22,7%.
• Data dikumpulkan melalui kuesioner 55 pertanyaan yang mencakup:
  • Karakteristik fasilitas dan bahan berbahaya yang ditangani.
  • Penggunaan moda transportasi.
  • Analisis risiko dan program keselamatan.
  • Biaya terkait keselamatan bahan berbahaya.

Berdasarkan hasil survei, 73,1% fasilitas menangani cairan mudah terbakar, 58,1% bahan korosif, dan 45,2% gas berbahaya. Ini menunjukkan bahwa mayoritas fasilitas bekerja dengan bahan yang memiliki risiko tinggi terhadap kesehatan dan lingkungan. Sebagian besar fasilitas menggunakan truk sebagai moda utama transportasi (98,9%), sementara kereta api (22,5%), kapal (20,2%), pipa (6,7%), dan pesawat (9%) digunakan dalam jumlah yang jauh lebih kecil. Sebagian besar fasilitas mengalihdayakan transportasi bahan berbahaya ke pihak ketiga (85% untuk pengiriman dan 84% untuk penerimaan barang). Namun, hanya 48,4% perusahaan yang melakukan audit keselamatan terhadap pihak ketiga, menunjukkan lemahnya pengawasan terhadap operator transportasi yang menangani bahan berbahaya.

Beberapa temuan terkait biaya pengelolaan bahan berbahaya meliputi:

• 63,6% fasilitas mengalokasikan anggaran untuk peralatan keselamatan di lokasi.
• 60,6% menginvestasikan dana dalam pelatihan karyawan.
• 56,6% harus mematuhi regulasi terkait bahan berbahaya.
• Hanya 31,3% yang mengalokasikan anggaran khusus untuk manajer keselamatan.

Pada tahun 2002, terjadi 41 kecelakaan transportasi bahan berbahaya di Quebec. Salah satu insiden terbesar melibatkan tumpahan gas beracun yang menyebabkan evakuasi massal. Penyebab utama kecelakaan ini adalah:

• Kesalahan manusia dalam prosedur pemuatan dan pembongkaran.
• Kurangnya pengawasan terhadap kontraktor transportasi.
• Kegagalan dalam mendeteksi kebocoran bahan kimia sebelum pengiriman.

Kasus ini menunjukkan pentingnya audit keselamatan dan pemantauan ketat terhadap rantai pasok logistik bahan berbahaya.

Penguatan Regulasi dan Pengawasan

• Penerapan audit keselamatan wajib bagi semua perusahaan yang mengalihdayakan transportasi bahan berbahaya.
• Regulasi yang lebih ketat dalam pemilihan operator transportasi, termasuk sertifikasi keselamatan.

Peningkatan Pelatihan Karyawan

• Hanya 11,8% fasilitas yang melakukan pelatihan tahunan, sehingga perlu ada program pelatihan berkelanjutan.
• 56,9% fasilitas hanya melatih karyawan setiap tiga tahun sekali, yang masih jauh dari cukup untuk menangani bahan berbahaya dengan aman.

Implementasi Teknologi Pemantauan

• Sensor deteksi kebocoran gas dan sistem pemantauan real-time untuk memantau kondisi bahan berbahaya selama transportasi.
• Penggunaan sistem pelacakan berbasis IoT (Internet of Things) untuk meningkatkan transparansi dalam rantai pasok bahan berbahaya.

Peningkatan Kesadaran Risiko Publik

• Banyak fasilitas tidak memberikan informasi kepada masyarakat sekitar tentang risiko transportasi bahan berbahaya.
• Hanya 15% perusahaan yang secara aktif mengedukasi masyarakat tentang bahaya transportasi hazmat, sehingga diperlukan program edukasi yang lebih baik.

Penelitian ini menunjukkan bahwa meskipun sebagian besar fasilitas memiliki program keselamatan yang baik dalam operasional internal, mereka kurang memperhatikan aspek transportasi bahan berbahaya. Outsourcing tanpa pengawasan yang memadai menjadi salah satu titik lemah dalam manajemen keselamatan bahan berbahaya. Beberapa langkah yang harus dilakukan untuk meningkatkan keselamatan dalam logistik bahan berbahaya meliputi:

1. Audit keselamatan reguler terhadap operator transportasi.
2. Peningkatan frekuensi pelatihan bagi karyawan yang menangani bahan berbahaya.
3. Penggunaan teknologi pemantauan untuk mengurangi risiko selama pengiriman.
4. Edukasi publik mengenai risiko bahan berbahaya dan prosedur evakuasi dalam keadaan darurat.

Dengan menerapkan strategi ini, industri dapat mengurangi risiko kecelakaan, meningkatkan kepatuhan terhadap regulasi, dan melindungi masyarakat serta lingkungan dari dampak negatif bahan berbahaya.

Sumber Asli Paper

De Marcellis-Warin, N., & Trépanier, M. (2010). Safety Management in Hazardous Materials Logistics. Transportation Letters: The International Journal of Transportation Research.

Apakah Anda tahu bahan-bahan bangunan yang dikembangkan oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan Perumahan dan Permukiman (Puskim) Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR)? Ternyata, Puskim telah mengembangkan bahan bangunan dengan memanfaatkan limbah-limbah dan lumpur tak terpakai.  Melalui inovasi tersebut, limbah dan lumpur yang terbuang sia-sia menjadi barang yang berguna bagi kehidupan. Bahkan, bahan bangunan yang diciptakan mampu mengurangi pemakaian sumber daya alam yang berlebih. 

Berikut material bangunan tersebut:

1. Residual Cracking Catalyst (RCC) adalah produk limbah yang dihasilkan selama proses pemurnian minyak mentah di reaktor. Penggunaan limbah minyak bumi sebagai bahan bangunan merupakan upaya untuk mengurangi pencemaran limbah. RCC telah terbukti efektif digunakan dalam pembuatan dinding gedung bertingkat. Balok beton ringan yang dibuat menggunakan RCC memiliki komposisi campuran sebesar 75% RCC, 25% pasir kuarsa, dan 1,6% bahan pembusa. Balok beton ringan ini memiliki kekuatan tekan sebesar n35Kgf/cm2 dan dikembangkan dengan menggantikan bahan pembusa.

2. Lumpur Lapindo (LUSI) dimanfaatkan sebagai bahan konstruksi dengan lokasi produksi yang berdekatan dengan lokasi semburan lumpur. Penggunaan lumpur ini bertujuan untuk mengurangi dampak pencemaran lingkungan, mengurangi penumpukan lumpur, dan meningkatkan ketersediaan bahan bangunan. Berbagai jenis bahan bangunan telah dikembangkan menggunakan lumpur ini, termasuk beton ringan, polimer, keramik, balok beton, batu paving, dan genteng semen. Bahan bangunan yang terbuat dari lumpur ini memiliki sifat tahan api dan ringan.

3. Fly ash merupakan sisa hasil pembakaran limbah batubara dari pembangkit listrik tenaga uap (PLTU). Pengolahan limbah batubara dilakukan untuk mengatasi masalah lingkungan yang diakibatkan oleh industri pengguna batubara. Proses pengolahan limbah batubara dilakukan di berbagai daerah dan menghasilkan berbagai jenis produk, termasuk balok beton berongga, balok komposit, genteng beton, dan batu paving. Campuran agregat yang digunakan biasanya terdiri dari 60% fly ash dan 40% pasir.
    

Sumber: www.kompas.com 

Sebuah giroskop, berasal dari Bahasa Yunani kuno yang berarti "bulat" dan "melihat," merupakan perangkat canggih yang digunakan untuk mengukur dan mempertahankan orientasi serta kecepatan sudut. Bayangkan sebuah roda atau piring yang berputar, di mana sumbu rotasinya dapat mengambil orientasi apa pun tanpa dipengaruhi oleh kemiringan atau rotasi penempatannya.

Giroskop modern hadir dalam berbagai bentuk, termasuk yang ditemukan di perangkat elektronik dengan sebutan girometer, serta teknologi canggih seperti laser cincin padat, giroskop serat optik, dan giroskop kuantum yang sangat sensitif.

Penerapan giroskop sangat luas, mulai dari sistem navigasi inersial di Teleskop Luar Angkasa Hubble hingga penggunaan di dalam lambung baja kapal selam yang tenggelam. Keunggulan presisinya membuat giroskop menjadi andalan dalam giroteodolit untuk menjaga arah dalam pertambangan terowongan. Giroskop juga digunakan dalam pembuatan gyrokompa, yang dapat melengkapi atau bahkan menggantikan kompas magnetik, terutama di kapal, pesawat, dan wahana antariksa.

Giroskop MEMS yang terkemas dalam mikrochip menjadi favorit dalam produk konsumen, seperti smartphone, karena ukurannya yang kecil dan keakuratannya.

Jika dibayangkan sebagai instrumen, giroskop terdiri dari roda yang dipasang di dalam dua atau tiga gimbal, memberikan dukungan pivot. Hal ini memungkinkan roda untuk berputar sekitar satu sumbu dengan bebas. Konsepnya semakin menarik dengan adanya tiga gimbal yang saling berkaitan, memungkinkan roda pada gimbal terdalam untuk tetap memiliki orientasi independen dari orientasi gimbal luar, di ruang angkasa.

Detil teknisnya semakin menarik; gimbal luar berputar sekitar sumbu dalam bidangnya sendiri, sementara gimbal dalam berputar sekitar sumbu dalam bidangnya yang selalu tegak lurus dengan sumbu gimbal luar. Sementara itu, sumbu roda berputar (rotor) menentukan arah putar, memberikan kemampuan rotasional yang fleksibel sesuai dengan prinsip kekekalan momentum sudut.

Giroskop memainkan peran krusial dalam berbagai konteks, seperti dalam kendali sikap pesawat atau wahana antariksa, dan memberikan kontribusi besar dalam stabilitas sepeda, sepeda motor, dan kapal. Semua ini terungkap melalui penelitian dan penerapan yang terus berkembang dalam dunia giroskop modern.

Disadur dari:

https://en.wikipedia.org

Bentuk Bumi telah menjadi misteri yang menggoda rasa ingin tahu manusia selama berabad-abad. Meskipun tulisan tertua tentang Bumi bulat berasal dari sumber-sumber Yunani kuno, proses penemuan bentuk sferisitas planet kita masih diselimuti misteri. Sebuah penjelasan yang masuk akal oleh sejarawan Otto E. Neugebauer menyatakan bahwa pengalaman para pelaut mungkin menjadi pemicu utama, terutama mereka yang menjelajahi wilayah sekitar Laut Tengah Timur.

Selain pengaruh para pelaut, Fenisia juga turut ambil bagian dalam misteri ini. Keliling pertama Afrika, yang dilakukan oleh penjelajah Fenisia untuk Firaun Mesir Necho II pada sekitar 610–595 SM, menciptakan pertanyaan-pertanyaan menarik tentang perubahan bintang circumpolar dan perubahan ketinggian kutub. Sejarawan Dmitri Panchenko bahkan menyatakan bahwa teori Bumi bulat mungkin muncul dari peristiwa keliling Afrika oleh orang Fenisia.

Namun, tidak ada bukti pasti yang menunjukkan sejauh mana pemahaman mereka tentang geografi dan navigasi. Oleh karena itu, kita tidak memiliki bukti bahwa mereka benar-benar memahami Bumi sebagai objek berbentuk bola.

Pandangan dan teori tentang bentuk Bumi bervariasi dari disk datar yang diadvokasi oleh Homer hingga tubuh bola yang diduga diajukan oleh Pythagoras. Beberapa filsuf Yunani awal bahkan meyakini bahwa Bumi berbentuk persegi panjang. Namun, Pythagoras dan beberapa filsuf lainnya mulai mencetuskan ide bahwa Bumi berbentuk bola, meskipun kebenaran klaim ini masih dalam perdebatan.

Kontribusi besar datang dari Aristoteles, murid utama Plato, yang memberikan argumen kuat dan observasi fisik untuk mendukung gagasan Bumi berbentuk bola. Ia mengamati bahwa ada bintang-bintang yang terlihat di Mesir dan Siprus yang tidak terlihat di daerah utara, sebuah fenomena yang hanya dapat terjadi jika permukaan adalah melengkung.

Plato, setelah belajar matematika Pythagoras, juga mengajarkan bahwa Bumi adalah bola ketika ia mendirikan sekolahnya di Athena. Ia membayangkan Bumi sebagai objek bulat di pusat langit, tanpa alasan yang jelas untuk keyakinan ini.

Tokoh-tokoh seperti Archimedes, Eratosthenes, dan Seleucus of Seleucia juga terlibat dalam perjalanan manusia untuk mengukur bentuk Bumi. Metode pengukuran Eratosthenes, yang melibatkan matahari dan perhitungan trigonometri, menjadi terkenal karena keakuratannya yang luar biasa.

Meskipun upaya-upaya ini memberikan pemahaman awal tentang bentuk Bumi, artikel ini mencatat bahwa pandangan ukuran Bumi bervariasi di kemudian hari, terutama dalam karya Claudius Ptolemy. Meskipun demikian, kontribusi-kontribusi ini menciptakan dasar pengetahuan manusia tentang Bumi, membuka jalan bagi pengembangan ilmu pengetahuan dan penemuan-penemuan hebat di masa depan.

Disadur dari:

https://en.wikipedia.org

Kumpulan parameter yang digunakan untuk menunjukkan lokasi dalam kaitannya dengan kerangka acuan disebut representasi posisi. Seringkali lebih praktis untuk menyatakan posisi vertikal (ketinggian atau kedalaman) secara terpisah dan untuk menunjukkan posisi horizontal menggunakan parameter lain ketika menjelaskan lokasi terhadap Bumi. Selain itu, ada aplikasi lain yang hanya mengutamakan posisi horizontal. Contohnya termasuk kapal dan kendaraan darat seperti mobil. Sistem semacam ini menggunakan koordinat geografis.

Representasi posisi horizontal hadir dalam berbagai bentuk, masing-masing dengan karakteristik unik yang membuatnya cocok untuk tujuan tertentu. Representasi umum lokasi horizontal mencakup garis lintang/bujur dan UTM.

Karena posisi horizontal mempunyai dua derajat kebebasan, maka posisi horizontal dapat digambarkan secara unik melalui dua parameter. Namun menggunakan parameter sesedikit mungkin akan menghasilkan singularitas, sama seperti ketika sudut Euler digunakan sebagai formalisme untuk menyatakan rotasi. Untuk mencegah hal tersebut, diperlukan tiga parameter untuk posisi horizontal.

Lintang dan bujur

Lintang dan bujur adalah representasi lokasi horizontal yang paling sering digunakan. Karena parameternya sudah diketahui dan jelas, parameter ini dapat digunakan, misalnya, untuk mengkomunikasikan suatu lokasi kepada orang-orang melalui plot posisi.

Namun, ketika menggunakan garis lintang dan garis bujur dalam ekspresi matematika, termasuk perhitungan di dalam sistem komputer, harus berhati-hati. Penyebab utamanya adalah singularitas Polandia, yang membuat garis bujur menjadi ambigu di lokasi tertentu. Grid lintang/bujur juga cukup non-linear di dekat kutub, dan perhitungan yang cukup baik di tempat lain mungkin mempunyai banyak ketidakakuratan.

Meridian pada garis bujur ±180° menghadirkan tantangan lain, karena garis bujur menunjukkan diskontinuitas di sana. Oleh karena itu, penanganannya terkadang memerlukan penulisan kode perangkat lunak khusus. Kegagalan dua belas sistem navigasi pesawat tempur F-22 Raptor selama melintasi meridian ini merupakan ilustrasi dampak dari tidak adanya pengkodean tersebut.

• Lintang

Dalam dunia geografi, lintang adalah semacam koordinat magis yang mengindikasikan posisi utara-selatan suatu tempat di Bumi atau benda langit lainnya. Konsep lintang ini diukur sebagai sudut yang berjalan mulai dari −90° di kutub selatan hingga 90° di kutub utara, dengan pusat dunia, Khatulistiwa, memegang nilai 0°. Seperti garis-garis ajaib, garis lintang ini berlari dari timur ke barat sebagai sirkuit-sirkuit yang sejajar dengan Khatulistiwa. Dan, sihirnya terjadi ketika lintang ini bergabung dengan bujur, membentuk sepasang koordinat yang menentukan lokasi di permukaan Bumi.

Ketika berdiri sendiri, istilah "lintang" biasanya merujuk pada lintang geodetik yang didefinisikan dengan rumus matematika yang sangat keren. Jadi, lintang geodetik suatu tempat adalah sudut antara vektor yang tegak lurus ke permukaan elipsoid (sebuah bentuk bola sedikit pipih) dari titik tersebut, dan bidang datar khatulistiwa.

Sebagai latar belakang, mari masuki dunia abstraksi dan matematika sejenak. Pertama, kita akan menggambarkan permukaan fisik dengan sesuatu yang disebut geoid, seperti tiruan lautan yang mencerminkan rata-rata permukaan laut di seluruh samudera dan bawah daratan. Langkah berikutnya lebih seru: kita mendekati geoid ini dengan permukaan referensi matematis yang lebih sederhana. Bola adalah pilihan awal yang simpel, tetapi sebenarnya geoid lebih mirip elipsoid revolusi. Lintang dan bujur di permukaan referensi ini membentuk sebuah jaring bersama, mirip jaring-jaring ajaib yang menciptakan sistem koordinat geografis. Lintang suatu tempat di permukaan nyata adalah lintang titik yang sesuai di permukaan referensi ini, dan semuanya berhubungan dengan garis normal ke permukaan referensi yang melalui titik di permukaan fisik.

Dan inilah di mana keajaiban lintang dan bujur bermain. Mereka bekerja sama dengan spesifikasi tinggi untuk menciptakan sistem koordinat geografis, seperti yang diatur oleh standar ISO 19111. Tetapi, karena ada banyak elipsoid referensi dengan bentuk yang berbeda, lintang tepat suatu fitur di permukaan menjadi tidak unik. ISO standar menekankan bahwa tanpa spesifikasi penuh dari sistem koordinat referensi, koordinat lintang dan bujur menjadi ambigu atau bahkan tak bermakna.

Dalam teks berbahasa Inggris, sudut lintang ini sering diwakili oleh huruf kecil Yunani phi (ϕ atau φ). Sebuah deretan angka dan simbol matematika yang menyimpan rahasia posisi suatu tempat, utara atau selatan khatulistiwa. Misalnya, mercusuar The Needles berada pada 50°39.734' N 001°35.500' B. Ini adalah bahasa koordinat, sepotong misteri yang mengungkapkan letak suatu tempat dalam cara yang hanya bisa dipahami oleh mereka yang memahami sihir matematika.

• Bujur

Garis bujur tidak hanya merupakan koordinat geografis yang menentukan posisi timur–barat suatu titik di permukaan Bumi, tetapi juga memiliki hubungan yang erat dengan pengukuran waktu dan navigasi. Pengukuran bujur dinyatakan dalam derajat dan diwakili oleh lambang Yunani lambda (λ). Sistem garis bujur membentang dari kutub utara ke kutub selatan dan menghubungkan titik-titik dengan bujur yang sama. Garis bujur utama, yang didefinisikan sebagai 0° bujur, secara konvensional ditetapkan sebagai Garis bujur Referensi Internasional untuk Bumi, yang melewati Observatorium Kerajaan di Greenwich, London.

Garis bujur memainkan peran penting dalam navigasi dan penentuan waktu. Rotasi Bumi memengaruhi perbedaan waktu lokal, di mana perbedaan 15° bujur setara dengan perbedaan waktu satu jam. Dengan membandingkan waktu lokal dengan waktu mutlak, kita dapat menentukan bujur suatu lokasi. Pada dasarnya, perbedaan waktu antara dua lokasi yang terletak pada bujur yang berbeda dapat memberikan petunjuk yang sangat akurat tentang letak geografis suatu tempat.

Pengukuran bujur menjadi semakin signifikan selama penjelajahan laut pada masa lampau. Nelayan dan penjelajah dunia menggunakan instrumen navigasi berbasis bujur, seperti astrolab dan kuadran, untuk menentukan posisi kapal mereka di lautan yang luas. Selain itu, perangkat GPS modern yang umum digunakan saat ini juga bergantung pada sistem koordinat bujur dan lintang.

Garis bujur utama, atau meridian nol, secara historis diwakili oleh Garis Bujur Utama Greenwich, yang diakui secara internasional sebagai titik awal pengukuran bujur dan waktu standar. Pada era sekarang, koordinat bujur dan lintang menggunakan sistem geodetik dan referensi elipsoid yang lebih kompleks untuk mengakomodasi bentuk nyata Bumi yang tidak sempurna.

Selain digunakan dalam navigasi dan penentuan waktu, bujur juga memiliki implikasi dalam ilmu pengetahuan lainnya. Studi astronomi dan geodetik sering menggunakan koordinat bujur untuk menyelidiki pergerakan benda langit dan fenomena alam yang melibatkan posisi relatif terhadap Bumi.

Dengan begitu, bukan hanya sebagai parameter geografis, tetapi juga sebagai alat ukur waktu dan navigasi, bujur memainkan peran integral dalam pemahaman dan penjelajahan dunia kita.

n-vektor

Lintang dan bujur dapat diganti dengan representasi posisi horizontal tiga parameter non-tunggal yang dikenal sebagai n-vektor. Ini adalah vektor satuan yang normal terhadap ellipsoid referensi secara geometris. Vektor dipecah menggunakan sistem koordinat tetap dengan Bumi sebagai pusatnya. Ia memiliki atribut matematis satu-ke-satu dan bertindak sama di mana pun di Bumi. Karena aljabar vektor 3D biasa dapat digunakan dengan rumusan vektor, n-vektor adalah pilihan yang baik untuk operasi matematika termasuk penjumlahan, pengurangan, interpolasi, dan rata-rata lokasi.

Karena n-vektor hanya memiliki tiga komponen, maka sulit untuk menyampaikan lokasi kepada orang secara langsung. Mungkin juga perlu untuk mengkonversi ke lintang/bujur sebelum menampilkan grafik posisi.

Disadur dari:

en.wikipedia.org/wiki/Horizontal_position_representation

https://en.wikipedia.org/wiki/Latitude

https://en.wikipedia.org/wiki/Longitude

Contoh peta isaritmik yang menunjukkan ciri fisiografik dan topografi bawah laut dan dasar laut adalah peta batimetri. Ukuran, bentuk, dan sebaran objek bawah air, serta kontur kedalaman topografi lautan menjadi tujuan utamanya. Peta topografi merupakan pelengkap yang berguna untuk bagan batimetri karena menunjukkan ketinggian di atas permukaan tanah. Bagan menggambarkan kedalaman atau ketinggian menggunakan rangkaian garis dan titik yang berjarak sama. Bergantung pada apakah kedalamannya bertambah atau berkurang saat bergerak ke dalam, bentuk tertutup dengan bentuk yang semakin kecil di dalamnya mungkin menunjukkan palung samudera atau gunung bawah laut, atau gunung bawah laut.

Batimetri awalnya menggunakan depth sounding untuk memperkirakan kedalaman laut. Metode awal termasuk menurunkan tali atau kabel yang berat ke sisi kapal dengan menggunakan panjang yang telah diukur sebelumnya. Metode ini tidak efektif karena hanya mengukur kedalaman satu tempat dalam satu waktu. Hal ini juga tidak akurat karena pergerakan kapal dan arus yang menyebabkan garis melenceng dari kenyataan.

Peta batimetri saat ini biasanya dibuat menggunakan data dari sistem penginderaan jauh LIDAR atau LADAR, atau dari echosounder (sonar) yang ditempatkan di bawah atau di atas sisi perahu, "menyampaikan" berkas suara ke bawah di bagian bawah. Alat tersebut menentukan jarak ke dasar laut berdasarkan berapa lama waktu yang dibutuhkan suara atau cahaya untuk merambat melalui air, memantul ke dasar laut, dan kembali ke alat pengeras suara. Sistem lintas udara sering digunakan untuk melakukan survei LIDAR/LADAR.

Peta batimetri dibuat menggunakan sounder sinar tunggal yang dimulai pada awal tahun 1930-an. Saat ini, metode yang paling umum adalah dengan menggunakan multibeam echosounder (MBES), yang menggunakan ratusan berkas cahaya tetangga yang sangat kecil (biasanya 256) yang disusun dalam petak seperti kipas yang biasanya lebarnya 90 hingga 170 derajat. Resolusi dan presisi sudut yang sangat tinggi dihasilkan oleh susunan berkas-berkas kecil yang berjarak dekat. Petak yang luas, yang bergantung pada kedalaman, sering kali memungkinkan perahu untuk mensurvei area dasar laut yang lebih luas dengan lebih cepat dibandingkan dengan echosounder sinar tunggal dengan hanya memerlukan lintasan yang lebih sedikit. Sinar tersebut diperbarui cukup sering untuk memungkinkan kecepatan perahu yang lebih tinggi sekaligus menjaga cakupan dasar 100% (biasanya 0,1–50 Hz, bergantung pada kedalaman air).

Roll dan pitch perahu di permukaan air dapat diatur menggunakan sensor sikap, dan gyrocompass memberikan informasi arah yang tepat yang dapat digunakan untuk menyesuaikan yaw kapal. (Mayoritas sistem MBES kontemporer memantau yaw selain dinamika dan posisi lainnya menggunakan sensor gerak dan sistem posisi terintegrasi.) Suara diposisikan dalam kaitannya dengan permukaan bumi menggunakan Global Positioning System (GPS) atau Satelit Navigasi Global lainnya Sistem (GNSS) ditempatkan di atas kapal. Profil kecepatan suara, yang mewakili kecepatan suara di dalam air sebagai fungsi kedalaman, menyesuaikan dengan pembiasan atau "pembengkokan sinar" gelombang suara yang disebabkan oleh variasi suhu, konduktivitas, dan tekanan kolom air. Semua data diproses oleh sistem komputer, yang juga menyesuaikan sudut unik setiap sinar dan semua variabel yang disebutkan sebelumnya. Setelah itu, data pembumian tersebut diolah secara manual, semi otomatis, atau otomatis (dalam kondisi tertentu) untuk dijadikan peta wilayah. Pada tahun 2010, berbagai keluaran dihasilkan, seperti Digital Terrain Models (DTM) terintegrasi (misalnya, jaringan titik-titik yang teratur atau tidak beraturan yang dihubungkan ke suatu permukaan) atau subset pengukuran asli yang memenuhi kondisi tertentu (misalnya, sebagian besar kemungkinan suara yang representatif, paling dangkal di suatu wilayah, dll.). Di masa lalu, survei teknik, geologi, pemodelan aliran, dan aplikasi lainnya menggunakan pembuatan DTM, namun aplikasi hidrografi lebih sering menggunakan pemilihan pengukuran. Dalam praktik hidrografi, DTM semakin diterima sejak sekitar tahun 2003–2005.

Batimetri juga diukur melalui satelit. Melalui deteksi perubahan kecil pada permukaan laut yang disebabkan oleh tarikan gravitasi pegunungan, punggung bukit, dan massa bawah air lainnya, radar satelit memetakan topografi laut dalam. Permukaan laut sering kali lebih tinggi di puncak dan pegunungan dibandingkan di lubang dan dataran yang sangat dalam.

Mayoritas survei jalur perairan pedalaman yang dapat dinavigasi di AS dilakukan oleh Korps Insinyur Angkatan Darat AS, sedangkan National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) bertanggung jawab untuk mengawasi survei jalur perairan maritim. Pusat Data Geofisika Nasional (NGDC) dari NOAA (sekarang Pusat Informasi Lingkungan Nasional) menyediakan data batimetri pantai [9]. Datum vertikal pasang surut sering digunakan sebagai acuan data batimetri.[10] Mean Sea Level (MSL) merupakan acuan standar batimetri di perairan dalam; namun, sebagian besar data peta laut menggunakan Mean Lower Low Water (MLLW) untuk survei di Amerika, dan Lowest Astronomical Tide (LAT) untuk survei internasional. Tergantung pada lokasi dan rezim pasang surut, beberapa data lain digunakan dalam praktiknya.

Studi tentang lautan, batuan dan mineral yang membentuk dasar laut, serta penelitian gunung berapi bawah laut dan gempa bumi adalah beberapa pekerjaan atau pekerjaan yang berhubungan dengan batimetri. Salah satu fokus utama hidrografi kontemporer adalah pengumpulan dan interpretasi data batimetri, yang penting untuk menjamin keamanan transportasi komoditas di seluruh dunia.

Disadur dari:

https://en.wikipedia.org