1. Pendahuluan

Kalau ada satu hal yang paling sering membuat proyek konstruksi terasa seperti “perang panjang”, itu bukan semata karena proyeknya besar atau kompleks. Banyak proyek gagal memenuhi target bukan karena tidak ada tenaga ahli, bukan juga karena tidak ada teknologi. Masalahnya sering lebih sunyi, lebih sehari-hari, dan justru terjadi di tempat yang paling menentukan: lapangan.

Lapangan adalah tempat proyek benar-benar “diproduksi”. Beton dituang, bekisting dipasang, besi dirakit, pemasangan MEP dilakukan, dan serangkaian kegiatan lain bergerak dalam urutan yang seharusnya rapi. Tetapi yang terjadi di banyak proyek kita adalah kebalikannya: urutan sering berubah, persiapan sering tidak matang, material terlambat, koordinasi antar tim tidak sinkron, dan pekerjaan ulang menjadi bagian yang dianggap normal.

Orasi ilmiah Prof. Muhamad Abduh mengangkat masalah ini dengan cara yang tajam sekaligus relevan: kalau konstruksi adalah produksi, mengapa kita hanya sibuk mengelola proyek, tetapi melupakan produksi itu sendiri?

Pertanyaan ini mengganggu, karena selama puluhan tahun konstruksi memang lebih dikenal sebagai wilayah manajemen proyek. Kita bicara tentang jadwal, baseline, S-curve, kurva tenaga kerja, CPM, atau earned value. Semua itu penting, tetapi sering tidak menyentuh akar masalah di lapangan: apakah rencana yang dibuat benar-benar bisa dikerjakan?

Dalam orasi ini, disebutkan bahwa kinerja konstruksi masih belum memuaskan, terutama pada proyek-proyek besar yang tidak sesuai harapan dari sisi biaya, waktu, dan mutu. Lalu muncul angka yang mengusik: rencana yang benar-benar dapat dilaksanakan hanya sekitar 54%. Angka ini bukan sekadar statistik, tetapi gambaran “ketidakjujuran sistem” dalam perencanaan proyek. Kita menulis rencana yang terlihat masuk akal di kertas, tetapi hampir separuhnya tidak berjalan sebagaimana mestinya.

Ketika rencana tidak bisa dieksekusi, maka konsekuensi logisnya adalah pemborosan. Proyek menjadi penuh jeda menunggu, kerja ulang, kerja yang saling mengganggu, dan keputusan mendadak yang diambil untuk “menyelamatkan” progres mingguan. Ini membuat proyek terlihat bergerak, tetapi sebenarnya berjalan dengan efisiensi rendah.

Orasi ini juga membandingkan konstruksi dengan manufaktur. Dalam manufaktur, value added activity tinggi, sementara waste relatif rendah. Di konstruksi, kondisinya seperti terbalik: value added activity rendah, waste sangat tinggi. Masalahnya, kita sering menolak belajar dari manufaktur karena merasa konstruksi berbeda: produk konstruksi unik, lokasi berubah-ubah, dan pelakunya tim sementara.

Di sinilah kekuatan orasi ini muncul: Prof. Abduh tidak menolak fakta bahwa konstruksi unik. Tetapi ia juga menunjukkan bahwa di dalam konstruksi yang unik itu, ada bagian yang berulang. Ada aktivitas repetitif dalam lingkup tugas, proses, dan operasi. Artinya, tidak semua hal di konstruksi itu “berbeda total”. Ada ruang untuk menerapkan ilmu manajemen operasi.

Pesan ini terasa penting untuk mahasiswa yang sedang belajar manajemen konstruksi, karena ia menggeser cara berpikir: konstruksi tidak hanya tentang proyek, tetapi juga tentang produksi.

Dan bagi pekerja lapangan atau manajer proyek, pesan ini lebih praktis lagi: masalah terbesar konstruksi bukan hanya menyusun rencana, tetapi memastikan rencana itu “bisa hidup” di lapangan.

 

2. Mengapa Konstruksi Butuh Manajemen Operasi: Karena Produksi Terjadi di Ranah Mikro

Untuk memahami kenapa manajemen operasi menjadi penting di konstruksi, Prof. Abduh membangun argumen dari sifat dasar industri ini.

Konstruksi menghasilkan produk yang unik, kompleks, dilakukan di lokasi penyerahan produk, dan dikerjakan oleh tim yang bersifat sementara. Ini empat ciri yang membuat konstruksi secara natural sulit distandardisasi seperti manufaktur.

Namun unik bukan berarti tanpa pola. Dalam orasi ini, ada penjelasan yang sederhana tetapi kuat: perbedaan proses manufaktur dan konstruksi bisa dilihat dari siapa yang bergerak.

Di manufaktur, pekerja cenderung diam dan produk bergerak (seperti conveyor). Di konstruksi, produk diam dan pekerja yang bergerak di lapangan. Perbedaan ini membuat banyak praktisi ragu mengadopsi ilmu manufaktur, karena cara kerjanya terlihat tidak kompatibel.

Tapi keraguan itu, dalam perspektif Prof. Abduh, menjadi masalah ketika ia berubah menjadi alasan untuk tidak memperbaiki sistem produksi.

Orasi ini membawa kita ke satu kerangka penting: konstruksi punya hierarki yang dapat dilihat dari tiga ranah.

1. ranah makro: berkaitan dengan industri, kebijakan besar, bahkan makroekonomi

2. ranah meso: berkaitan dengan perusahaan dan manajemen proyek

3. ranah mikro: berkaitan dengan operasi di lapangan, tempat produksi benar-benar terjadi

Masalahnya, banyak intervensi perbaikan kinerja di Indonesia hanya menyentuh ranah makro dan meso. Regulasi diperbaiki, sistem kontrak dibenahi, metode penjadwalan ditingkatkan, atau pelaporan diperketat. Semua itu penting, tetapi ranah mikro masih sering dibiarkan berjalan dengan “cara lama”.

Padahal ranah mikro adalah sumber produktivitas nyata.

Jika produksi lapangan kacau, maka manajemen proyek sebaik apa pun hanya menjadi alat dokumentasi, bukan alat pengendali. Proyek bisa tampak rapi di dashboard, tetapi tetap bocor di lapangan.

Orasi ini juga menyentuh masalah fragmentasi, yang merupakan penyakit klasik proyek konstruksi.

Fragmentasi muncul dalam beberapa bentuk: fragmentasi antar tahapan daur hidup, fragmentasi hubungan antar pihak di dalam proyek, dan fragmentasi antar proyek dari waktu ke waktu. Akibatnya, aliran informasi dan aliran produk menjadi bermasalah.

Di lapangan, fragmentasi ini sering bertemu dengan praktik subkontrak yang transaksional. Banyak pekerjaan operasi konstruksi diserahkan ke subkontraktor atau tim kerja di bawah mandor. Tujuannya sering “taktis”: memindahkan risiko produksi dari kontraktor utama ke pihak lain.

Secara bisnis, ini bisa terlihat efektif. Tetapi secara sistem produksi, praktik ini menciptakan pembatas. Manajemen proyek berada di kontraktor, sementara manajemen operasi berada di tim lapangan yang berjalan dengan logika berbeda. Ketika dua logika ini tidak bertemu, yang terjadi adalah jarak: rencana dibuat di atas, realita bergerak di bawah.

Jarak inilah yang membuat rencana sulit dieksekusi.

Lalu, Prof. Abduh membawa kita pada konsep penting dari manajemen operasi: hubungan antara utilisasi kapasitas dan variabilitas.

Dalam proyek yang variabilitasnya tinggi, mengejar utilisasi kapasitas 100% justru membuat sistem rapuh. Ketika semua sumber daya dipaksa penuh, sedikit gangguan saja akan menciptakan antrian, pekerjaan dalam proses yang menumpuk, atau waktu tunggu yang panjang. Untuk mengurangi variabilitas, sistem membutuhkan buffer: bisa berupa waktu, kapasitas cadangan, atau persediaan material.

Ini salah satu bagian yang sangat relevan untuk pekerja proyek. Karena di banyak proyek, tekanan terbesar adalah “semua harus sibuk”. Tim yang terlihat tidak sibuk dianggap tidak produktif. Padahal dalam sistem yang penuh ketidakpastian, sedikit ruang bernapas sering menjadi syarat agar sistem tetap mengalir.

Dari sini, kita bisa melihat mengapa Prof. Abduh mendorong manajemen operasi: karena produksi di lapangan bukan sekadar kumpulan aktivitas, tetapi sebuah sistem yang memiliki logika sendiri.

Kalau sistem itu dibiarkan tanpa manajemen, maka pemborosan akan menjadi normal. Dan saat pemborosan menjadi normal, kinerja proyek yang buruk akan dianggap “sudah memang begini”.

Orasi ini menolak sikap pasrah itu.

Ia mendorong gagasan bahwa konstruksi bisa belajar dari manufaktur, bukan dengan cara menjadikan konstruksi sebagai manufaktur, tetapi dengan cara memahami proses produksi konstruksi itu sendiri dan memperbaikinya menggunakan ilmu manajemen operasi.

 

3. Lean Construction: Mengapa Proyek Harus Mengelola “Flow”, Bukan Cuma Aktivitas

Kalau proyek konstruksi selalu gagal tepat waktu, respons paling umum adalah menambah tenaga kerja, menambah jam lembur, atau menekan subkontraktor agar “lebih cepat”. Di beberapa kondisi, langkah ini mungkin memperbaiki progres jangka pendek. Tetapi di banyak kasus, efeknya hanya seperti menutup kebocoran dengan tekanan lebih besar: terlihat bergerak, tapi sistemnya makin rapuh.

Di sinilah Lean Construction masuk sebagai perubahan cara berpikir, bukan sekadar kumpulan tools.

Prof. Abduh menempatkan Lean Construction sebagai respons atas kegagalan konstruksi yang terlalu fokus pada manajemen proyek, tetapi melupakan manajemen produksi. Ia mengutip temuan bahwa salah satu masalah terbesar di proyek adalah rendahnya rencana yang benar-benar dapat dilaksanakan, sekitar 54%. Angka ini secara tidak langsung menunjukkan bahwa banyak proyek kita hidup dalam ilusi perencanaan: rencana dibuat rapi, tapi lapangan bekerja dengan logika yang berbeda.

Lean Construction menantang kebiasaan itu dari akarnya.

Dalam konstruksi konvensional, manajemen sering memandang proyek sebagai rangkaian transformasi: material masuk, lalu diolah menjadi elemen bangunan. Jika transformasi selesai, dianggap produktif. Masalahnya, dalam transformasi ada sela-sela yang sering tidak dianggap serius: pekerjaan menunggu, material terlambat, akses kerja tertutup, alat tidak siap, atau tim tidak tersedia.

Sela-sela itulah yang sebenarnya memakan biaya, waktu, dan energi paling besar.

Lean Construction, seperti disampaikan dalam orasi, mengusulkan bahwa paradigma produksi konstruksi seharusnya tidak hanya berbicara tentang transformasi dan pencapaian nilai (value), tetapi juga memikirkan flow.

Flow di sini bukan sekadar “alur pekerjaan yang lancar” dalam definisi umum. Flow adalah ide bahwa pekerjaan harus bergerak tanpa hambatan yang tidak perlu, dan hambatan harus dikelola sebagai bagian dari sistem produksi.

Kalau transformasi adalah “apa yang dikerjakan”, maka flow adalah “bagaimana pekerjaan itu bisa terjadi”.

Pada tahap ini, Lean Construction memberi lensa yang lebih jujur untuk membaca proyek. Ia mengakui bahwa variasi adalah realitas: cuaca berubah, akses berubah, tim berubah, desain berubah. Tetapi alih-alih menerima variasi sebagai takdir, Lean mencoba mengelola variasi agar tidak berubah menjadi pemborosan.

Orasi ini juga menunjukkan betapa tinggi waste di konstruksi dibanding manufaktur. Dalam temuan LCI, konstruksi memiliki value added activity yang rendah (sekitar 10%) dengan pemborosan (waste) sangat tinggi (sekitar 57%).

Kalau angka itu dibaca sebagai cerita, maka proyek konstruksi seperti ini: dari 10 jam kerja, hanya 1 jam yang benar-benar menghasilkan nilai yang “menjadi bangunan”. Sisanya habis untuk menunggu, mencari, mengulang, memperbaiki, memindahkan, atau melakukan sesuatu yang tidak perlu.

Di sinilah Lean Construction terasa lebih dari sekadar metode. Ia adalah kritik terhadap budaya proyek yang terlalu sering memaklumi pemborosan sebagai kewajaran.

Lalu apa strategi utama Lean?

Prof. Abduh menyebut beberapa tools Lean Construction yang terkenal dan efektif, antara lain work structuring, The Last Planner System, dan takt/time planning. Tetapi yang lebih penting dari daftar tools itu adalah pola pikir di belakangnya: kita harus merancang produksi, bukan hanya merancang jadwal.

Karena jadwal yang indah tidak ada artinya jika produksi tidak berjalan.

Dalam pendekatan Lean, keberhasilan bukan sekadar tercapainya aktivitas sesuai WBS, tetapi tercapainya aliran kerja yang stabil. Stabilitas ini menjadi prasyarat agar proyek tidak terus-terusan “kaget” oleh masalah harian. Dan menariknya, stabilitas bukan berarti tidak ada masalah, tetapi masalahnya bisa diprediksi, dibatasi, dan diselesaikan tanpa merusak sistem.

Untuk mahasiswa, ini mengajarkan bahwa produktivitas bukan soal kerja cepat, tetapi soal mengurangi pemborosan sistem. Untuk pekerja, ini memberi pembenaran bahwa banyak “keterlambatan” yang kita lihat bukan akibat satu kesalahan besar, melainkan akumulasi masalah kecil yang dibiarkan menumpuk.

Lean Construction memberi cara untuk mengganggu kebiasaan itu.

 

4. Last Planner System dan Project Production Management: Membuat Rencana yang “Bisa Dikerjakan”, Bukan Sekadar “Terlihat Rapi”

Jika Lean Construction adalah perubahan paradigma, maka The Last Planner System (LPS) adalah mekanisme yang membuat paradigma itu benar-benar hidup di lapangan.

Prof. Abduh menjelaskan bahwa LPS mencoba melibatkan “the last planner”, yaitu orang terakhir yang benar-benar mampu merencanakan pekerjaan di lapangan dengan baik.

Kalimat ini sederhana tapi menohok. Karena dalam banyak proyek, rencana biasanya dibuat oleh pihak yang jauh dari eksekusi: manajemen, planner, atau engineer yang fokus pada target dan pelaporan. Sementara orang yang tahu hambatan nyata—mandor, kepala tukang, supervisor lapangan—sering hanya diminta menjalankan, bukan ikut merancang.

LPS membalik itu.

Ia membangun sistem perencanaan yang lebih dekat dengan realitas operasional: rencana dibuat oleh orang yang paling paham apa yang benar-benar bisa dikerjakan minggu ini, dengan kondisi lapangan yang ada.

Dalam praktik, hal ini punya efek besar.

Ketika orang lapangan dilibatkan, rencana tidak lagi menjadi “perintah”, tetapi menjadi “komitmen”. Perbedaan ini penting. Perintah bisa diabaikan, dipatahkan oleh realitas, atau diterjemahkan setengah hati. Komitmen cenderung lebih realistis dan lebih dipertahankan.

Karena komitmen adalah kesepakatan yang dibuat oleh orang yang akan menanggung konsekuensi.

Orasi ini juga menyebut adanya kompetisi konstruksi ramping (K2R) yang diselenggarakan sebagai simulasi penggunaan LPS dalam proyek bangunan menggunakan Lego, yang kemudian berkembang sebagai kolaborasi dengan industri.

Detail “Lego” di sini bukan sekadar gimmick. Ia menunjukkan bahwa LPS bukan ilmu yang hanya bisa dipahami dengan membaca buku. LPS adalah sistem perilaku: koordinasi, komitmen, dan disiplin komunikasi. Dan hal semacam itu justru paling efektif dipelajari melalui simulasi.

Namun, Prof. Abduh juga melangkah lebih jauh dari Lean Construction dengan memperkenalkan Project Production Management (PPM).

Kalau Lean sering diasosiasikan dengan tools dan filosofi, PPM menawarkan pendalaman yang lebih tajam pada konsep produksi itu sendiri. PPM membedakan manajemen produksi dengan manajemen proyek.

Manajemen proyek cenderung fokus pada pengendalian pekerjaan berdasarkan rencana: jadwal, milestone, dan deliverable. Tetapi manajemen produksi menanyakan hal yang lebih operasional:

• bagaimana produk didesain agar mudah diproduksi

• bagaimana proses didesain agar aliran kerja stabil

• bagaimana kapasitas pelaksana/subkontraktor dikelola

• bagaimana persediaan (inventory) dikendalikan

• bagaimana variasi di lapangan dipahami dan dikurangi

Pertanyaan-pertanyaan ini terasa “lebih teknis” dan “lebih lapangan”, tetapi justru inilah yang selama ini sering hilang dalam rapat-rapat proyek.

PPM juga memerlukan pemahaman sains operasi, termasuk teori antrian, konsep work-in-process, dan hubungan antara variabilitas dan kinerja sistem.

Kenapa teori antrian relevan di konstruksi?

Karena konstruksi penuh dengan antrian, hanya saja bentuknya tidak selalu terlihat seperti antrian di kasir. Di proyek, antrian bisa berupa:

• tim menunggu gambar kerja final

• tim menunggu material datang

• tim menunggu alat berat kosong

• tim menunggu area kerja selesai dari pekerjaan lain

• tim menunggu inspeksi atau approval

Antrian ini tidak selalu tercatat sebagai “keterlambatan besar”, tetapi menjadi sumber utama pemborosan. Bahkan sering lebih parah, karena antrian menghasilkan efek domino: ketika satu aktivitas tertahan, aktivitas lain ikut terdorong, jadwal bergeser, dan sistem menjadi makin tidak stabil.

PPM melihat masalah ini sebagai sistem produksi, bukan sebagai “kesalahan personal”. Dan ini penting, karena budaya proyek kita sering menghukum orang, tetapi gagal memperbaiki sistem yang membuat orang itu salah.

Orasi ini menyinggung bahwa modul PPM mencakup production engineering, production system optimization, dan project production control. Fokusnya adalah menggambarkan proses yang dilakukan subkontraktor, aliran materialnya dari lokasi ke lokasi, lalu bagaimana koordinasi lapangan sebenarnya terjadi.

Kalau dibaca sebagai narasi, ini seperti mengubah proyek dari sekadar kumpulan pekerjaan, menjadi peta produksi yang bisa dianalisis.

Pada tahap ini, pesan Prof. Abduh terasa jelas: konstruksi tidak kekurangan metode perencanaan. Konstruksi kekurangan metode produksi yang benar-benar dibangun dari realitas lapangan.

LPS membantu membuat rencana yang bisa dikerjakan. PPM membantu mengerti mengapa rencana sering tidak bisa dikerjakan, lalu memperbaiki sistem yang menyebabkannya.

Jika dua hal ini digabung, proyek tidak lagi bergantung pada “heroism” atau kerja keras berlebihan. Proyek menjadi sistem yang lebih terukur, lebih stabil, dan lebih bisa diprediksi.

Dan di industri yang kontribusinya terhadap ekonomi nasional besar, memperbaiki sistem seperti ini bukan hanya keuntungan perusahaan, tetapi kebutuhan pembangunan.

 

5. Rantai Pasok Konstruksi dan Construction 4.0: Ketika Material, Data, dan Koordinasi Menentukan Produktivitas

Ada satu mitos yang sering hidup di proyek: keterlambatan dianggap urusan lapangan semata. Kalau jadwal slip, berarti pekerja kurang cepat. Kalau mutu turun, berarti tenaga kerja kurang teliti. Cara berpikir ini terasa “mudah” karena menyederhanakan masalah menjadi faktor manusia. Tetapi dalam banyak proyek, realitasnya lebih rumit. Lapangan memang tempat eksekusi, tetapi lapangan tidak pernah bekerja sendirian. Lapangan selalu bergantung pada aliran material, informasi, desain, dan keputusan yang datang dari luar dirinya.

Di bagian ini, Prof. Abduh mengarahkan perhatian ke sesuatu yang sering menjadi biang masalah namun jarang dikaji serius: rantai pasok konstruksi.

Ia menegaskan bahwa produksi di proyek konstruksi sangat bergantung pada aliran material yang dilakukan oleh banyak rantai pasok, dan karena itu koordinasi rantai pasok menjadi kebutuhan yang tidak bisa ditawar. Ketika material terlambat, bukan hanya satu pekerjaan yang tertahan, tetapi flow seluruh sistem terganggu. Dan ketika flow terganggu, proyek akan mulai “mencari jalan pintas”: substitusi material, perubahan urutan kerja, kerja tumpang tindih, dan akhirnya pekerjaan ulang.

Di sinilah rantai pasok konstruksi bukan lagi isu logistik semata, tetapi isu produktivitas dan kinerja proyek.

Orasi ini memetakan rantai pasok konstruksi sebagai kajian yang bekerja di tiga level:

1. level proyek konstruksi, yang paling dekat dengan aliran material dan operasi harian

2. level perusahaan atau organisasi, yang terkait kemampuan pengadaan, hubungan vendor, dan sistem internal

3. level industri, yang terkait stabilitas pasokan material strategis dan kebijakan

Pembagian ini penting karena problem rantai pasok konstruksi di Indonesia sering berada di semua level sekaligus. Di proyek, masalahnya bisa material tidak datang tepat waktu. Di perusahaan, masalahnya bisa proses procurement terlalu panjang atau tidak adaptif. Di industri, masalahnya bisa fluktuasi harga, kelangkaan material, atau distribusi yang tidak merata.

Kalau dibaca sebagai narasi kerja proyek, rantai pasok adalah jantung yang memompa “darah” ke lapangan. Lapangan bisa punya tenaga kerja dan peralatan, tetapi tanpa suplai yang tepat, semua itu hanya menjadi kapasitas yang menganggur.

Prof. Abduh kemudian membawa isu ini ke konteks Indonesia, dengan menyebut bahwa kontribusi pada level industri dilakukan bersama pihak pemerintah, terutama untuk pengelolaan rantai pasok industri konstruksi, khususnya material strategis. Ini memberi sinyal bahwa peningkatan kinerja konstruksi memang tidak cukup hanya dari sisi kontraktor, tetapi membutuhkan ekosistem kebijakan.

Namun, yang paling menarik adalah arah strategisnya: ketika rantai pasok dianggap bagian dari sistem produksi, maka proyek tidak lagi hanya mengurus “jadwal kerja”, tetapi mengurus “ketersediaan kerja”. Dalam bahasa Lean, pekerjaan hanya bisa berjalan jika prasyaratnya tersedia. Material adalah salah satu prasyarat terbesar.

Lalu dari rantai pasok, orasi bergerak ke tema yang lebih modern dan sering dipakai sebagai jargon industri: Construction 4.0.

Di banyak tempat, Construction 4.0 dianggap identik dengan teknologi digital: BIM, IoT, drone, AI, sensor, dashboard, dan seterusnya. Tetapi pesan penting yang bisa kita tangkap dari alur orasi Prof. Abduh adalah ini: teknologi tidak akan menyembuhkan sistem produksi yang tidak dipahami.

Construction 4.0 akan berguna jika ia dipasang pada problem yang tepat.

Jika masalah utama proyek adalah rencana yang tidak bisa dieksekusi, waste yang besar, dan flow yang terputus-putus, maka digitalisasi harus diarahkan untuk memperkuat perencanaan operasional, memperbaiki koordinasi prasyarat, dan membuat keputusan lebih cepat berbasis data.

Artinya, Construction 4.0 bukan sekadar membuat proyek “lebih keren”, tetapi membuat proyek “lebih terkendali”.

Dalam kerangka berpikir ini, digitalisasi tidak boleh berhenti pada visualisasi, tetapi harus menyentuh kontrol produksi. Misalnya:

• data real-time untuk memastikan kesiapan material sebelum pekerjaan dimulai

• integrasi logistik untuk meminimalkan waktu tunggu

• sistem komunikasi yang membuat komitmen mingguan benar-benar bisa dieksekusi

• pemodelan aliran kerja untuk mencegah bottleneck

Ketika ini terjadi, manajemen operasi konstruksi dan Construction 4.0 sebenarnya menyatu. Teknologi menjadi cara memperkuat flow, bukan sekadar alat pelaporan progres.

Bagi mahasiswa, bagian ini penting karena mengajarkan bahwa tren digital di konstruksi tidak bisa dipahami sebagai tren gadget. Ia harus dipahami sebagai perubahan sistem produksi. Bagi pekerja, bagian ini memberi kerangka praktis: kalau ingin menerapkan teknologi, jangan mulai dari software, mulailah dari problem produksi.

Karena proyek tidak kekurangan aplikasi. Proyek kekurangan stabilitas flow.

 

6. Kesimpulan: Konstruksi Akan Sulit Membaik Jika Produksi Lapangannya Tidak Dikelola sebagai Sistem

Orasi Prof. Muhamad Abduh dapat dibaca sebagai kritik yang konstruktif terhadap cara konstruksi sering dikelola di Indonesia. Kritiknya tajam, tetapi arah solusinya jelas: kinerja proyek tidak akan membaik hanya dengan manajemen proyek tradisional, karena akar masalah kerap berada pada manajemen operasi di lapangan.

Di bagian awal, Prof. Abduh menunjukkan mengapa isu ini penting. Industri konstruksi berkontribusi besar terhadap perekonomian nasional, namun kinerjanya masih belum memuaskan. Bahkan ada temuan bahwa rencana yang benar-benar dapat dilaksanakan hanya sekitar 54%, dan pemborosan di konstruksi sangat tinggi dibanding manufaktur. Fakta ini mengungkap bahwa masalah proyek bukan hanya “kurang kerja keras”, melainkan sistem perencanaan dan produksi yang belum matang.

Lalu orasi ini membangun argumen bahwa konstruksi memang unik, kompleks, dan dikerjakan oleh tim sementara. Tetapi di balik keunikan itu, terdapat kegiatan yang berulang pada tingkat tugas, proses, dan operasi. Inilah ruang yang memungkinkan penerapan manajemen operasi.

Masalahnya, ranah mikro—tempat produksi terjadi—sering terpisah dari ranah manajemen proyek karena praktik subkontrak yang transaksional. Akibatnya, rencana dan realitas sering tidak bertemu. Yang satu berbicara target, yang lain berbicara kondisi lapangan. Ketika dua logika ini tidak disatukan, jadwal menjadi rapuh, dan pemborosan menjadi kebiasaan.

Orasi ini kemudian menawarkan jalur perbaikan yang lebih realistis.

Lean Construction hadir sebagai paradigma yang menuntut proyek tidak hanya fokus pada transformasi dan value, tetapi juga flow. Last Planner System menghadirkan mekanisme agar rencana dibuat sebagai komitmen yang realistis, melibatkan pihak yang paling memahami eksekusi. Project Production Management memperluas kedalaman pendekatan dengan menempatkan proyek sebagai sistem produksi yang harus dikelola dengan konsep variabilitas, buffer, antrian, persediaan, dan kontrol produksi.

Di tahap lanjut, orasi mengingatkan bahwa produksi tidak akan stabil tanpa rantai pasok yang terkendali. Aliran material adalah syarat utama agar pekerjaan bisa terjadi. Karena itu, manajemen operasi juga harus memikirkan koordinasi rantai pasok di level proyek, perusahaan, dan industri.

Terakhir, Construction 4.0 dapat dibaca bukan sebagai tren teknologi semata, tetapi sebagai peluang untuk memperkuat kontrol produksi melalui data dan integrasi sistem. Namun teknologi hanya bermanfaat jika ditempatkan pada masalah yang tepat: meningkatkan kesiapan kerja, mengurangi waktu tunggu, dan menstabilkan flow.

Jika diringkas dalam satu kalimat, orasi ini mengajak kita mengubah cara melihat proyek: bukan hanya sebagai rencana yang harus dipenuhi, tetapi sebagai produksi yang harus dijaga alirannya.

Untuk mahasiswa, ini adalah pelajaran bahwa keberhasilan proyek bukan soal teori penjadwalan saja, tetapi soal sistem produksi. Untuk pekerja, ini adalah pengingat bahwa proyek yang tampak “sibuk” belum tentu produktif, dan proyek yang produktif adalah proyek yang minim pemborosan karena flow-nya stabil.

Kinerja konstruksi Indonesia akan naik bukan ketika kita membuat jadwal lebih rumit, tetapi ketika kita membuat rencana yang bisa dikerjakan dan mengelola produksi lapangan sebagai sistem yang nyata.

 

 

Daftar Pustaka

Institut Teknologi Bandung. Orasi Ilmiah Guru Besar ITB Prof. Muhamad Abduh: Manajemen Operasi Konstruksi untuk Peningkatan Kinerja Proyek Konstruksi di Indonesia. 2024.

Lean Construction Institute. Lean Construction Concepts, Tools, and Industry Insights. (diakses 2026).

Koskela, L. Application of the New Production Philosophy to Construction. 1992.

Goldratt, E. M. The Goal: A Process of Ongoing Improvement. 1984.

PMI. A Guide to the Project Management Body of Knowledge (PMBOK Guide). Edisi terbaru. (diakses 2026).

 

1. Pendahuluan

Jika kita diminta menyebut “kemajuan teknologi”, kebanyakan orang akan menunjuk produk akhirnya: pesawat yang lebih cepat, kereta yang lebih nyaman, kendaraan yang lebih aman, atau infrastruktur yang lebih tahan terhadap beban ekstrem. Tetapi di balik semua produk itu, ada satu lapisan yang jarang dibicarakan di ruang publik: kemampuan analisis.

Bagi dunia rekayasa, kemampuan analisis bukan sekadar alat bantu, tetapi fondasi dari kemandirian. Tanpa kemampuan analisis yang kuat, sebuah bangsa akan terus berada pada posisi “pengguna teknologi” yang bergantung pada pihak luar setiap kali harus memastikan keselamatan, keandalan, dan performa produk. Dalam konteks inilah Orasi Ilmiah Prof. Leonardo Gunawan menjadi penting, karena ia mengangkat satu tema yang sangat strategis tetapi sering tidak dianggap “seksi”: pengembangan kemampuan analisis dinamika benda fleksibel.

Mengapa topik ini strategis? Karena hampir semua produk rekayasa modern hidup dalam dua kondisi yang sangat menuntut.

Pertama, mereka menerima beban dinamis. Ini berarti beban berubah terhadap waktu, bisa berupa getaran kecil berulang atau impuls besar dalam waktu singkat. Pada kondisi tertentu, struktur akan merespons dengan osilasi seperti vibrasi sayap pesawat ketika turbulensi. Kedua, struktur juga bisa dipaksa masuk ke wilayah plastis ketika beban besar terjadi, seperti tabrakan, benturan, atau hard landing pesawat yang mengubah bentuk struktur secara permanen.

Dua fenomena ini harus bisa diprediksi sebelum benda dibuat. Dan di sinilah inti pesan orasi ini terasa kuat: kemandirian rekayasa berarti kemampuan memodelkan, mensimulasikan, dan memverifikasi perilaku struktur sebelum produk benar-benar diproduksi dan diuji dalam kondisi nyata. Bukan hanya demi efisiensi biaya, tetapi demi keselamatan manusia.

Pendekatan semacam ini sebenarnya adalah “bahasa” industri modern. Setiap industri yang beroperasi pada risiko tinggi—penerbangan, pertahanan, transportasi cepat—membutuhkan proses desain yang didasarkan pada prediksi yang masuk akal dan dapat dipertanggungjawabkan. Tanpa itu, desain berubah menjadi spekulasi.

Karena itu, menarik ketika Prof. Leonardo menyusun orasinya dengan pola yang langsung membumi: dimulai dari dinamika benda fleksibel di wilayah elastis (getaran, osilasi, stabilitas) lalu bergerak menuju dinamika hingga wilayah plastis (impact, crashworthiness, deformasi permanen). Struktur alurnya menggambarkan dua dunia yang berbeda namun sering bertemu dalam produk nyata.

Di ruang akademik, topik seperti dinamika struktur dan elastisitas sering terasa seperti mata kuliah yang “penuh rumus”. Tetapi dalam orasi ini, sisi praktisnya justru menonjol: dinamika benda fleksibel adalah cara untuk menjaga agar sistem yang bergerak cepat tidak berubah menjadi sistem yang berbahaya.

Pada titik tertentu, pembaca mahasiswa akan menemukan bahwa pembelajaran utama dari orasi ini tidak hanya soal teknik permodelan, tetapi soal logika kerja rekayasa: bagaimana mengubah risiko menjadi sesuatu yang bisa dihitung, dievaluasi, dan diantisipasi.

Dan bagi pembaca pekerja, terutama yang bergelut di sektor manufaktur, transportasi, perancangan, atau keselamatan sistem, pesan utamanya jelas: kemampuan analisis adalah aset strategis. Jika Indonesia ingin mandiri dalam teknologi transportasi dan pertahanan, kemampuan analisis tidak boleh sekadar “pelengkap” setelah pembelian teknologi. Ia harus menjadi keterampilan inti yang tumbuh dari riset, pendidikan, dan kerja sama industri.

 

2. Dinamika Benda Fleksibel di Wilayah Elastis: Mengendalikan Vibrasi, Menghindari Ketidakstabilan

Sebelum kita bicara tentang tabrakan dan deformasi permanen, kita perlu memahami fondasi yang lebih umum: dinamika struktur dalam wilayah elastis.

Wilayah elastis adalah kondisi ketika struktur mengalami beban, berubah bentuk, tetapi mampu kembali ke bentuk semula setelah beban dilepas. Fenomena ini mungkin terlihat “ringan” dibanding kecelakaan, tetapi dalam rekayasa, wilayah elastis justru paling sering terjadi dalam operasi normal.

Di sinilah dinamika benda fleksibel menjadi relevan. Ketika suatu sistem fleksibel diberi beban dinamis, respons yang muncul biasanya berupa osilasi. Contoh paling intuitif adalah sayap pesawat yang bergetar saat turbulensi. Getarannya bisa kecil, tetapi kalau tidak dipahami, getaran bisa meningkat atau memicu kelelahan material. Dalam industri penerbangan, getaran bukan hanya masalah kenyamanan, melainkan masalah umur struktur dan keselamatan jangka panjang.

Dalam orasi ini, Prof. Leonardo menunjukkan bahwa untuk memahami respons ini, kita membutuhkan model. Dan model itu dibangun dari parameter yang sangat klasik tetapi tetap fundamental: massa, kekakuan, dan redaman. Input gerakannya bisa berasal dari profil jalan yang tidak rata (untuk kendaraan) atau interaksi dengan aliran udara (untuk struktur aerodinamis seperti sayap).

Kesan “klasik” dari massa-kekakuan-redaman sebenarnya menipu. Karena justru di dalam sistem nyata, tantangan terbesar bukan menemukan rumusnya, tetapi menentukan model yang cukup representatif untuk memprediksi respons yang benar.

Salah satu contoh yang digunakan adalah analisis respons kendaraan akibat ketidakrataan jalan. Secara sederhana, kendaraan menghadapi input dari profil jalan. Tetapi dalam operasi nyata, input ini tidak pernah ideal. Ada variasi permukaan, variasi kecepatan, variasi sistem suspensi, dan variasi kondisi struktur. Tanpa model yang baik, prediksi kenyamanan dan keselamatan akan meleset.

Namun bagian paling menarik dari wilayah elastis justru muncul ketika kita bicara tentang stabilitas dinamika dalam aliran udara, yaitu flutter.

Flutter adalah kondisi osilasi dalam aliran udara yang amplitudonya membesar seiring waktu. Ini bukan sekadar getaran biasa. Flutter adalah ketidakstabilan yang dapat merusak struktur. Dalam desain pesawat, flutter harus berada di luar rentang operasi pesawat atau di luar flight envelope. Artinya, pesawat harus dipastikan aman pada seluruh kondisi terbangnya.

Hal yang membuat flutter menjadi sulit adalah karena modelnya tidak hanya memuat massa, kekakuan, dan redaman, tetapi juga interaksi struktur dengan aliran udara di sekitarnya. Aerodinamika yang terlibat bukan lagi sekadar gaya sederhana, tetapi sesuatu yang berubah terhadap kecepatan dan kondisi.

Untuk pembaca mahasiswa, flutter adalah contoh sempurna dari konsep sistem terkopel: struktur dan fluida saling mempengaruhi. Struktur bergerak, aliran berubah. Aliran berubah, gaya pada struktur berubah. Lalu struktur bergerak lagi. Ini seperti lingkaran umpan balik yang jika tidak stabil, akan “melarikan diri” menjadi osilasi yang merusak.

Lalu orasi ini membawa kita pada contoh yang sangat relevan untuk teknologi transportasi Indonesia: pemodelan kereta cepat dan dinamika badan kereta.

Dalam studi kasus kereta dengan kecepatan 200 km/jam, eksitasi berasal dari ketidakaturan rel berdasarkan standar internasional. Dua model dibuat untuk menggambarkan perbedaannya:

• model pertama menganggap badan kereta sebagai benda kaku, hanya bergerak naik-turun atau pitching

• model kedua memasukkan fleksibilitas badan kereta dan menganalisis modus getar serta frekuensi naturalnya

Hasilnya menarik: pada frekuensi di bawah 10 Hz, respons kedua model relatif mirip. Tetapi di atas 10 Hz, level vibrasi yang diprediksi oleh model fleksibel lebih tinggi dibanding model kaku.

Ini bukan sekadar detail angka. Ini menjelaskan mengapa fleksibilitas tidak boleh diabaikan. Jika badan kereta sebenarnya fleksibel, tetapi desain dan evaluasi menganggapnya kaku, maka prediksi vibrasi akan meremehkan kenyataan. Pada produk nyata, selisih seperti ini bisa berarti penurunan kenyamanan, peningkatan risiko kerusakan komponen, atau kebutuhan perawatan yang lebih sering.

Dengan kata lain, memasukkan fleksibilitas bukan hanya membuat model lebih rumit, tetapi membuat keputusan desain lebih jujur.

Orasi ini juga memberi contoh lain pada pesawat tempur dengan konfigurasi sayap delta. Analisis awal dilakukan pada kondisi tanpa aliran udara untuk melihat frekuensi bending dan torsional. Lalu, untuk analisis flutter, model aerodinamik harus ditambahkan dan evaluasi dilakukan pada berbagai kecepatan udara.

Menariknya, ketidakstabilan flutter pada contoh ini muncul pada kecepatan yang sangat tinggi, jauh di atas kecepatan maksimum pesawat sehingga desainnya aman. Tetapi orasi juga menekankan bahwa evaluasi tidak berhenti di sana, karena konfigurasi pesawat tempur tidak hanya “clean wing”. Ada eksternal store, ada variasi misi, dan ada kondisi pelepasan muatan yang menambah skenario evaluasi.

Dalam desain nyata, kompleksitas bukan pilihan. Ia konsekuensi.

Di akhir pembahasan elastis, orasi menyinggung contoh struktur non-aerodinamis seperti jembatan bentang panjang yang juga bisa mengalami interaksi aliran dengan vibrasi. Bedanya, gaya interaksinya lebih sulit dimodelkan secara matematis sehingga evaluasi sering dilakukan menggunakan model fisik di terowongan angin. Ini mahal dan memakan waktu, sehingga ada dorongan menuju simulasi numerik yang lebih efisien seiring berkembangnya komputasi.

Pesannya tegas: Indonesia butuh kemampuan analisis yang bukan hanya bisa menghitung, tetapi bisa memilih strategi evaluasi yang efektif, baik lewat eksperimen fisik maupun simulasi numerik.

 

3. Dinamika hingga Wilayah Plastis: Crashworthiness dan Logika Struktur Penyerap Energi

Jika dinamika wilayah elastis berbicara tentang bagaimana struktur bergetar lalu kembali seperti semula, maka dinamika hingga wilayah plastis membahas sesuatu yang lebih “final”: struktur berubah bentuk secara permanen. Inilah wilayah yang sering menjadi batas antara insiden dan tragedi.

Di dunia rekayasa modern, kondisi plastis bukan lagi dianggap sekadar “kegagalan”. Justru dalam banyak produk, deformasi plastis dirancang sebagai mekanisme keselamatan. Artinya, struktur sengaja dibuat agar sebagian tertentu rela “rusak” supaya bagian lain tetap aman.

Konsep inilah yang menjadi dasar crashworthiness, yaitu kemampuan sebuah struktur untuk melindungi manusia di dalamnya ketika terjadi tabrakan atau benturan. Dalam praktik, crashworthiness bukan berarti kendaraan menjadi kebal terhadap kecelakaan. Crashworthiness berarti kendaraan dirancang agar energi benturan diserap oleh komponen yang tepat, sehingga ruang hidup penumpang (survival space) tetap terjaga.

Contoh yang sangat kuat adalah struktur pesawat saat mengalami hard landing. Dalam kondisi ini, dampak vertikal yang besar menyebabkan bagian bawah struktur pesawat mengalami deformasi plastis dan menyerap energi kinetik. Sementara itu, area kabin yang melindungi penumpang harus dijaga agar tidak terdeformasi besar. Dengan kata lain, pesawat “mengorbankan” bagian tertentu agar manusia di dalamnya tetap aman.

Logika yang sama juga berlaku pada kendaraan otomotif. Struktur luar kabin dapat dirancang sebagai zona penyerap energi, sementara kabin dipertahankan agar tetap stabil. Ini jauh lebih aman dibanding desain kendaraan lama yang seluruh struktur dapat ikut terdeformasi tanpa kontrol, membuat penumpang justru berada di zona bahaya.

Di titik ini, kita melihat bahwa rekayasa keselamatan bukan hanya soal material yang kuat. Ia soal rekayasa deformasi: bagaimana membuat struktur menyerap energi dengan cara yang terkendali, terarah, dan tidak membahayakan manusia.

Tetapi bagaimana memastikan deformasi itu “terkendali”? Di sinilah kemampuan analisis menjadi pusat pesan orasi ini.

Prof. Leonardo menegaskan bahwa fenomena ini harus bisa diprediksi sejak tahap perancangan, sebelum produk dibuat. Dan untuk melakukan itu, dibutuhkan dua hal yang harus berjalan bersama:

1. eksperimen yang relevan untuk memahami fenomena nyata

2. model numerik yang mampu mereplikasi fenomena itu secara konsisten

Orasi ini menunjukkan bahwa untuk memahami deformasi plastis akibat impact, kelompok riset mengembangkan alat uji impact dan Split Hopkinson Pressure Bar. Alat-alat ini bukan sekadar fasilitas lab, tetapi “modal dasar” untuk membangun model numerik yang benar-benar valid.

Kenapa eksperimen begitu penting? Karena deformasi plastis sangat sensitif terhadap sifat material, geometri struktur, dan kondisi pembebanan. Kita tidak bisa mengandalkan asumsi umum. Struktur yang “kelihatannya mirip” bisa menghasilkan pola kerusakan yang berbeda karena detail kecil.

Hal yang menarik dari orasi ini adalah bagaimana eksperimen tidak diposisikan sebagai pembuktian akhir, tetapi sebagai jembatan menuju simulasi yang dapat dipakai lebih luas.

Dalam contoh eksperimen kolom segiempat yang dibebani aksial, deformasi plastis diamati secara fisik. Lalu simulasi numerik dilakukan dengan memasukkan geometri dan sifat material. Hasilnya menunjukkan kesesuaian yang baik: bukan hanya bentuk deformasinya mirip, tetapi hubungan gaya dan panjang deformasi juga cocok. Ini penting karena dua jenis kecocokan tersebut menunjukkan bahwa model tidak hanya “mirip gambar”, tetapi juga mirip secara energi dan respons mekanik.

Dari sini, pesan praktisnya adalah: simulasi yang baik bukan yang menghasilkan visual menarik, tetapi yang menghasilkan perilaku struktur yang konsisten dengan eksperimen.

Lalu ada satu faktor yang mengunci kualitas model dalam kasus impact: sifat material pada laju regangan tinggi (high strain rate).

Dalam beban statis, material punya kurva tegangan-regangan tertentu. Tetapi pada impact, laju regangan meningkat sangat cepat, dan banyak material menunjukkan perilaku “menguat” pada laju tinggi. Ini berarti, kalau model kita hanya menggunakan sifat material statik biasa, prediksi deformasi bisa keliru. Kita bisa terlalu meremehkan atau terlalu melebihkan kekuatan material pada kondisi impact.

Orasi ini memberi gambaran bahwa pengukuran sifat material pada laju regangan tinggi dapat dilakukan hingga sekitar 100 strain per second, dan inilah salah satu bagian fundamental untuk membangun simulasi crashworthiness yang akurat.

Untuk pembaca mahasiswa, bagian ini bisa dibaca sebagai “pelajaran besar” tentang pemodelan: jangan pernah mengira parameter material bersifat universal. Dalam kondisi ekstrem, material berubah perilaku. Maka model pun harus berubah.

Untuk pembaca pekerja, ini adalah pengingat bahwa keamanan produk tidak bisa dibangun hanya dari pengalaman dan trial-and-error. Industri yang mengejar keselamatan dan sertifikasi regulator harus punya basis eksperimen dan simulasi yang kuat, sehingga keputusan desain bisa dipertanggungjawabkan.

Dan pada akhirnya, inilah jantung dari crashworthiness: bukan sekadar membuat struktur kuat, tetapi membuat struktur pintar menyerap energi.

 

4. Dari Uji Impact hingga Kendaraan Tahan Ledak: Ketika Simulasi Menjadi Strategi Kemandirian

Bagian ini adalah salah satu bagian paling penting dari orasi Prof. Leonardo karena memperlihatkan bagaimana kemampuan analisis yang dibangun di kampus dapat langsung masuk ke agenda strategis nasional: keselamatan transportasi, pertahanan, dan kemandirian teknologi.

Salah satu contoh yang sangat konkret adalah dukungan terhadap riset standarisasi kendaraan angkut personel (APV) untuk tahan ledakan setara 8 kg TNT, mengacu pada standar NATO STANAG 4569.

Dalam proyek ini, ada prinsip desain yang terlihat sederhana tetapi sangat krusial: kendaraan dipasangi struktur penyerap energi di bagian bawah. Tujuannya agar ketika terjadi ledakan, energi tidak langsung masuk ke kabin. Jadi bukan sekadar “membuat baja lebih tebal”, tetapi membangun sistem perlindungan energi.

Untuk memastikan desain ini bukan sekadar konsep, prosesnya dilakukan dalam dua tahap besar.

Tahap pertama adalah mengembangkan model simulasi beban ledakan dengan metode elemen hingga. Kelompok riset sudah berpengalaman dengan pemodelan struktur, tetapi pemodelan beban ledakan memiliki karakter tersendiri. Tantangannya bukan hanya menghitung tekanan ledak, tetapi memastikan model dapat mereplikasi kerusakan seperti di lapangan.

Karena itu, uji ledak dilakukan pada sampel panel lantai tahan ledak, dengan peledak 8 kg pada jarak sekitar 50 cm. Pengujian dilakukan di fasilitas uji tembak. Hasilnya menunjukkan deformasi plastis dan kerusakan berupa lubang pada panel. Ini adalah informasi berharga karena menjadi target verifikasi simulasi.

Lalu model numerik dituning sampai pola kerusakannya sama. Dari sini muncul temuan yang sangat penting untuk validitas model: pemodelan tidak cukup hanya memasukkan TNT 8 kg saja, tetapi juga struktur pembungkusnya (misalnya baja) harus dimasukkan. Tanpa itu, kerusakan yang diprediksi tidak akan sama.

Ini adalah contoh nyata bagaimana pemodelan sering gagal bukan karena metode matematikanya salah, tetapi karena detail sistem tidak dimasukkan. Dalam dunia simulasi, mengabaikan detail kecil bisa berarti mengabaikan sumber energi utama.

Tahap kedua adalah melakukan desain dan evaluasi sistem secara utuh: kendaraan APV plus struktur tahan ledaknya, termasuk evaluasi terhadap kabin dan penumpang.

Di sini kita melihat bahwa crashworthiness tidak hanya berhenti pada “kabin tidak penyok”. Karena keselamatan penumpang bukan hanya ditentukan oleh apakah kabin utuh, tetapi juga oleh bagaimana tubuh penumpang mengalami percepatan dan benturan internal.

Ini sebabnya, hasil simulasi juga mengarah pada kebutuhan modifikasi kursi. Ada dua skenario yang dibandingkan:

• kondisi pertama: kaki penumpang relatif dekat ke lantai

• kondisi kedua: jarak kaki lebih jauh karena desain kursi dimodifikasi

Hasilnya menunjukkan bahwa pada kondisi pertama, lantai menghantam kaki dengan keras dan penumpang terdorong ke atas hingga berpotensi membentur langit-langit, yang bisa menyebabkan cedera parah. Pada kondisi kedua, hantaman lantai lebih kecil dan penumpang tidak terdorong ke atas secara ekstrem, sehingga tingkat keamanan meningkat.

Ini pelajaran yang sangat penting bagi rekayasa keselamatan: desain perlindungan bukan hanya pada struktur, tetapi juga pada sistem interior dan ergonomi keselamatan. Kursi bukan sekadar komponen kenyamanan, tetapi bagian dari sistem proteksi manusia.

Tahap selanjutnya adalah uji ledak model realistis. Hasilnya memperlihatkan sesuatu yang sangat bernilai: meskipun roda dan komponen transmisi mengalami kerusakan besar, kabin tidak mengalami deformasi signifikan. Ini menunjukkan bahwa strategi desain penyerap energi berfungsi sesuai tujuan.

Pengujian juga melibatkan dummy yang dipasangi sensor, sehingga data akselerasi dan tekanan bisa dianalisis untuk mengestimasi potensi cedera. Ini memperlihatkan bahwa standar keselamatan modern tidak lagi hanya menilai “benda rusak atau tidak”, tetapi mengukur efeknya pada tubuh manusia.

Lalu orasi ini menutup contoh aplikasinya dengan agenda yang dekat dengan masa depan transportasi Indonesia: pengembangan kereta cepat Merah Putih. Tim bertanggung jawab untuk desain dan analisis badan kereta dan bogi, termasuk aspek tabrakan.

Evaluasi dilakukan pada kecepatan tabrak 10 m/detik sesuai standar nasional Indonesia 8826. Berbagai skenario tabrakan disimulasikan, dan harapannya pada tahap berikutnya dapat dilakukan uji tabrak skala tertentu (misalnya 1 banding 2 atau 1 banding 4), karena uji skala penuh sangat mahal.

Di sini terlihat pola pikir yang matang: kemandirian teknologi bukan berarti selalu melakukan uji paling mahal, tetapi membangun kombinasi antara simulasi yang tervalidasi dan eksperimen yang realistis sesuai kapasitas.

Bagi mahasiswa, bagian ini memberi contoh bagaimana ilmu struktur, material, dan simulasi numerik bisa menjadi “pekerjaan yang menyelamatkan nyawa”, bukan hanya nilai ujian.

Bagi pekerja, bagian ini menunjukkan bahwa investasi pada kemampuan analisis bukan semata kebutuhan akademik, tetapi kebutuhan industri dan negara. Dalam dunia transportasi dan pertahanan, ketergantungan pada pihak luar untuk analisis keselamatan akan selalu menjadi titik lemah. Sebaliknya, kemampuan internal yang kuat memungkinkan desain lebih cepat, lebih murah, dan lebih sesuai konteks Indonesia.

Dan pada akhirnya, orasi ini menyampaikan sesuatu yang sangat penting: kemampuan analisis dinamika benda fleksibel yang berkembang di kampus diharapkan dapat berkontribusi dalam kegiatan rekayasa di bidang transportasi, pertahanan, dan bidang lainnya di Indonesia.

 

5. Kemampuan Analisis sebagai Simbol Kemandirian Rekayasa: Bukan Sekadar Bisa Membuat, Tapi Bisa Membuktikan Aman

Kalau kita tarik garis besar dari orasi Prof. Leonardo Gunawan, inti pesannya bukan hanya tentang dinamika benda fleksibel sebagai bidang ilmu. Pesannya lebih strategis: Indonesia hanya bisa mandiri di teknologi rekayasa jika Indonesia mandiri dalam kemampuan analisis.

Kalimat “mendukung kemandirian rekayasa” bukan slogan. Dalam industri berisiko tinggi seperti penerbangan, pertahanan, kereta cepat, dan transportasi publik, setiap desain harus bisa dipertanggungjawabkan melalui dua hal: bukti dan prediksi. Bukti biasanya datang dari eksperimen dan pengujian. Prediksi datang dari pemodelan dan simulasi. Jika sebuah negara hanya menguasai proses manufaktur tanpa menguasai dua hal ini, maka negara tersebut tetap bergantung pada pihak luar untuk memutuskan apakah produknya aman.

Itulah mengapa orasi ini terasa relevan untuk dibaca bukan hanya oleh mahasiswa teknik, tetapi juga oleh pekerja yang sehari-hari berhadapan dengan sertifikasi, audit, standar keselamatan, dan target industri.

Bagian awal orasi menekankan bahwa fenomena elastis dan plastis harus bisa diprediksi sebelum suatu benda dibuat. Ini bukan hanya pernyataan akademik, melainkan kebutuhan industri. Produk yang dibangun tanpa kemampuan prediksi pada dasarnya sedang “mencoba nasib” dalam skala besar.

Dalam dunia elastis, isu utamanya adalah stabilitas dan vibrasi. Flutter pada pesawat misalnya adalah contoh bagaimana kegagalan dinamika bukan muncul saat pesawat rusak, tetapi saat pesawat masih utuh. Struktur bisa runtuh karena osilasi yang membesar, bukan karena materialnya rapuh. Ini menegaskan bahwa keselamatan bukan sekadar kekuatan statik, tetapi stabilitas dinamika dalam kondisi nyata.

Dalam dunia plastis, isu utamanya adalah penyerapan energi yang terkendali. Konsep crashworthiness menunjukkan bahwa desain keselamatan sering berarti mengatur kerusakan, bukan menghilangkan kerusakan. Struktur yang baik bukan struktur yang “tidak bisa rusak sama sekali”, tetapi struktur yang tahu bagian mana yang boleh rusak dan bagian mana yang harus tetap melindungi manusia.

Dua dunia ini membutuhkan kemampuan analisis yang berbeda, tetapi benang merahnya sama: tanpa model yang baik, keputusan desain akan salah arah.

Masalahnya, membangun kemampuan analisis tidak hanya soal membeli software.

Ini poin yang sering tidak disadari di banyak organisasi: perangkat lunak simulasi bisa dibeli, tetapi pemahaman sistem tidak bisa dibeli instan. Simulasi yang benar membutuhkan validasi. Validasi membutuhkan eksperimen. Eksperimen membutuhkan fasilitas, metode, dan kompetensi. Inilah yang membuat investasi kemampuan analisis menjadi investasi jangka panjang.

Orasi ini menunjukkan bahwa kompetensi tidak dibangun melalui satu proyek besar, tetapi melalui rangkaian pengalaman yang konsisten:

1. membangun model dinamika elastis untuk kebutuhan transportasi

2. mengembangkan pengujian impact dan pemetaan perilaku material pada laju regangan tinggi

3. menyatukan eksperimen dan simulasi hingga hasilnya konsisten

4. menerapkan kemampuan itu ke proyek strategis nasional: kendaraan tahan ledak dan kereta cepat

Di sini terlihat sebuah jalur pembelajaran: dari teori ke kasus, dari kasus ke metodologi, dari metodologi ke kapasitas nasional.

Kemandirian rekayasa juga punya dimensi yang lebih luas, yaitu hubungan dengan regulator dan standar.

Produk seperti pesawat dan kereta cepat tidak bisa “berhasil” hanya karena bisa berjalan. Ia harus lolos standar keselamatan. Dalam konteks flutter, misalnya, desain harus menunjukkan bahwa kondisi ketidakstabilan berada di luar rentang operasi pesawat. Ini adalah bahasa yang dipahami regulator. Tanpa analisis yang solid, klaim keselamatan tidak bisa disampaikan dengan cara yang dapat diterima.

Hal yang sama berlaku pada crashworthiness. Standar keselamatan tabrakan kereta mengharuskan evaluasi pada kondisi tertentu, dan desain harus mampu menunjukkan bagaimana energi diserap serta bagaimana deformasi dikelola. Bahkan pada kendaraan tahan ledak, evaluasi tidak cukup berhenti pada “kabin tidak hancur”, tetapi juga harus memikirkan bagaimana penumpang mengalami percepatan dan potensi cedera.

Kemandirian dalam konteks ini berarti: Indonesia bisa menyusun argumen keselamatan berdasarkan data sendiri, bukan hanya menerima kesimpulan dari pihak luar.

Jika dibaca sebagai pelajaran untuk mahasiswa, bagian ini mengajarkan bahwa kemampuan analisis bukan sekadar nilai mata kuliah numerik atau dinamika. Ia adalah keterampilan yang menentukan apakah suatu desain bisa dipercaya.

Jika dibaca sebagai refleksi untuk pekerja, bagian ini memberi kerangka pikir bahwa pengembangan teknologi seharusnya tidak berhenti di perakitan atau produksi. Ia harus dipasangkan dengan kemampuan verifikasi, validasi, dan evaluasi risiko. Tanpa itu, industri akan rapuh: bisa membuat, tetapi belum tentu bisa meyakinkan.

Dan ketika sebuah negara tidak bisa meyakinkan, negara tersebut akan selalu berada di posisi rentan dalam rantai pasok teknologi global.

 

6. Kesimpulan: Dinamika Benda Fleksibel sebagai “Mesin” di Balik Keselamatan dan Kemandirian

Orasi Prof. Leonardo Gunawan bisa dirangkum sebagai satu argumen yang koheren: dinamika benda fleksibel adalah salah satu fondasi teknis yang menentukan keselamatan produk rekayasa dan menentukan kemandirian teknologi Indonesia.

Argumen ini dibangun melalui dua wilayah besar.

Pertama, dinamika dalam daerah elastis.

Di sini fokusnya adalah vibrasi dan stabilitas. Kendaraan yang bergerak cepat akan selalu mengalami eksitasi dari lingkungan, seperti ketidakrataan jalan atau rel. Struktur aerodinamis seperti sayap pesawat menghadapi risiko flutter, yaitu osilasi yang membesar dan bisa merusak struktur. Model yang akurat harus memasukkan massa, kekakuan, redaman, serta interaksi struktur dengan aliran udara.

Contoh pemodelan badan kereta menunjukkan bahwa memasukkan fleksibilitas dapat mengubah prediksi vibrasi, terutama pada frekuensi tertentu. Ini berarti prosedur desain yang mengabaikan fleksibilitas berisiko menghasilkan keputusan yang terlalu optimistis.

Kedua, dinamika hingga daerah plastis.

Di sini fokusnya adalah impact, deformasi permanen, dan crashworthiness. Struktur dirancang untuk menyerap energi benturan melalui deformasi plastis yang terkendali, sambil mempertahankan ruang aman bagi penumpang. Prediksi fenomena ini membutuhkan kombinasi eksperimen dan simulasi numerik yang tervalidasi, termasuk pemahaman material pada laju regangan tinggi.

Aplikasi nyata pada kendaraan tahan ledak menunjukkan bahwa keberhasilan desain bukan hanya soal bertahan terhadap beban ekstrem, tetapi juga mengurangi potensi cedera penumpang melalui perbaikan struktur dan interior, seperti desain kursi yang mengubah respons tubuh terhadap percepatan.

Sementara pada kereta cepat, kemampuan analisis tabrakan menunjukkan bahwa pengembangan transportasi nasional membutuhkan standar evaluasi yang kuat, serta strategi pengujian yang realistis secara biaya melalui kombinasi simulasi dan uji skala.

Pada akhirnya, pesan penting dari orasi ini sangat relevan untuk konteks Indonesia saat ini:

• kemampuan analisis adalah modal strategis, bukan pelengkap

• keselamatan adalah hasil dari pemodelan yang benar dan validasi yang disiplin

• kemandirian rekayasa tidak cukup dengan bisa memproduksi, tetapi harus bisa memverifikasi dan mempertanggungjawabkan desain

• kampus dan industri harus berada dalam satu ekosistem pembelajaran agar kapasitas ini tumbuh

Bagi mahasiswa, ini adalah pengingat bahwa bidang yang terlihat “matematis” seperti dinamika struktur dan metode numerik sebenarnya punya dampak manusiawi yang langsung: melindungi penumpang, mengurangi korban, dan meningkatkan kepercayaan publik pada teknologi.

Bagi pekerja, ini adalah ajakan untuk melihat pengembangan teknologi sebagai pembangunan sistem kompetensi. Sebuah proyek teknologi tanpa kapasitas analisis yang mandiri hanya akan menghasilkan ketergantungan baru, bukan kemajuan yang berkelanjutan.

Dan untuk Indonesia, kemampuan analisis dinamika benda fleksibel adalah bagian dari jawaban besar: bagaimana menjadi negara yang tidak hanya ikut memakai teknologi, tetapi ikut menentukan standar keselamatan dan arah pengembangannya.

 

 

Daftar Pustaka

Institut Teknologi Bandung. Orasi Ilmiah Guru Besar ITB Prof. Leonardo Gunawan: Pengembangan Kemampuan Analisis Dinamika Benda Fleksibel untuk Mendukung Kemandirian Rekayasa di Indonesia. 2024.

European Union Agency for Railways. Crashworthiness requirements and railway vehicle safety concepts. (diakses 2026).

FAA. Advisory Circulars and guidance on aeroelasticity and flutter evaluation in aircraft certification. (diakses 2026).

NATO. STANAG 4569: Protection Levels for Occupants of Logistic and Light Armoured Vehicles. (diakses 2026).

ISO. ISO 2631: Mechanical vibration and shock — Evaluation of human exposure to whole-body vibration. (diakses 2026).

1. Pendahuluan

Indonesia hidup di wilayah yang secara geologi tidak pernah benar-benar “diam”. Ada periode yang terasa tenang, tetapi ketenangan itu sering hanya berarti satu hal: energi sedang terkumpul. Karena itu, ketika gempa terjadi dan menimbulkan korban serta kerugian besar, pertanyaannya jarang berhenti di “kenapa bisa terjadi?” tetapi naik satu tingkat menjadi “sebenarnya kita bisa apa?”

Orasi ilmiah Prof. Irwan Meilano dibangun dari keresahan yang sangat familiar di Indonesia: bencana selalu terasa seperti sesuatu yang tiba-tiba, seolah datang tanpa tanda, lalu menyapu habis rasa aman. Di sisi lain, riset kebumian terus berkembang, data makin banyak, alat makin canggih, dan kerja kolaborasi makin luas. Maka jarak antara ilmu dan kenyataan sosial jadi tantangan besar: bagaimana pengetahuan kebumian bisa benar-benar mengurangi risiko bencana, bukan sekadar menambah publikasi.

Di awal orasinya, Prof. Irwan menekankan bahwa kerugian akibat bencana di Indonesia sangat signifikan, dan gempa bumi menjadi salah satu sumber kerugian utama. Bahkan disebutkan kerugian rata-rata tahunan akibat gempa bumi mencapai paling tidak 6 triliun per tahun. Angka ini tidak hanya bicara ekonomi negara. Ia bicara tentang rumah yang hilang, sekolah yang lumpuh, layanan kesehatan yang terganggu, dan masyarakat yang terlempar kembali ke kondisi rentan.

Masalahnya, masyarakat dan bahkan pengambil kebijakan sering menaruh harapan pada satu hal: prediksi gempa. “Bisa diprediksi tidak?” adalah pertanyaan yang muncul berulang ketika peneliti gempa bertemu publik. Harapannya sangat manusiawi: seandainya gempa bisa diprediksi seperti cuaca, kita bisa mengunci pintu, menyelamatkan keluarga, mengamankan aset, dan mempersiapkan diri. Tetapi sampai saat ini, pesan ilmiahnya tegas: prediksi gempa belum bisa dilakukan.

Ini bukan jawaban yang memuaskan masyarakat, tetapi justru di sinilah nilai intelektual orasi ini menjadi kuat. Karena ketika prediksi tidak bisa dijadikan sandaran, pertanyaannya berubah menjadi lebih realistis: jika kita tidak bisa memprediksi “kapan”, apa yang bisa kita lakukan untuk mengurangi dampaknya?

Jawaban Prof. Irwan tidak romantis, tetapi operasional. Ia menguraikan bahwa setelah puluhan tahun riset, ada beberapa kemampuan ilmiah yang bisa diandalkan:

1. mengkuantifikasi potensi dan laju kejadian gempa jangka panjang (long-term rate)

2. mengestimasi cepat magnitudo untuk peringatan dini (bersama BMKG)

3. mengestimasi percepatan goncangan gempa di masa depan melalui probabilistic hazard analysis (bersama Pusgen)

Di sini terlihat cara kerja ilmu kebencanaan modern. Ia tidak menjanjikan “kita tahu besok gempa di mana”, tetapi memberi kerangka untuk memperkirakan potensi, mempercepat respon, dan menyiapkan perencanaan berbasis risiko.

Pendekatan seperti ini lebih dekat dengan kebutuhan nyata di lapangan. Bagi mahasiswa, ini mengajarkan bahwa ilmu kebumian tidak bekerja dengan satu jawaban final, tetapi dengan probabilitas, skenario, dan akumulasi bukti. Bagi pekerja—baik di sektor konstruksi, perencanaan, manajemen risiko, atau pemerintahan—ini memberi arah bahwa pengurangan risiko bukan soal keberanian menghadapi bencana, tetapi soal sistem: data, model, prosedur, serta koordinasi lintas lembaga.

Dan ketika bicara sistem, geodesi menjadi salah satu instrumen penting.

Kenapa geodesi ikut “ngurusin” gempa? Pertanyaan ini juga dijawab dalam orasi. Secara sederhana, gempa bumi bukan hanya peristiwa getaran yang tercatat di seismograf. Gempa adalah hasil dari proses deformasi kerak bumi, yaitu pergerakan dan perubahan bentuk permukaan bumi akibat akumulasi tegangan tektonik. Jika kita ingin memahami sumber gempa, kita harus memahami deformasi itu—dan di sinilah geodesi punya peran.

Geodesi membantu mengukur pergerakan bumi dalam skala milimeter hingga sentimeter, menggunakan teknologi seperti GPS geodetik dan InSAR. Artinya, sebelum gempa terjadi, geodesi dapat merekam bagaimana kerak bumi “mengumpulkan sesuatu”. Setelah gempa terjadi, geodesi bisa mengukur seberapa besar pergeseran dan bagaimana pola slip terjadi. Dengan cara ini, geodesi memberi akses pada bagian yang sering tidak terlihat jika kita hanya mengandalkan catatan gempa dari sensor seismik.

Namun penting dicatat: orasi ini juga menunjukkan kedewasaan ilmiah, bahwa riset tidak selalu berawal dari hasil yang “indah”. Prof. Irwan bercerita tentang riset awal yang justru membuktikan bahwa anomali sebelum gempa (yang sempat diyakini ada) ternyata tidak ditemukan. Tetapi bahkan temuan “negatif” seperti itu punya manfaat: ia merevisi kebijakan dan membantu ilmu bergerak lebih jujur, tidak terjebak pada mitos ilmiah yang enak didengar.

Pada akhirnya, pendahuluan ini membawa kita ke inti pembahasan: geodesi bukan alat untuk meramal bencana, tetapi alat untuk membaca proses yang melahirkan bencana, sehingga manusia punya ruang untuk mengurangi risikonya.

 

2. Mengapa Geodesi Penting untuk Gempa: Membaca Siklus, Bukan Mencari Ramalan

Jika seismologi sering dipahami publik sebagai “ilmu gempa”, geodesi gempa bumi beroperasi pada lapisan yang sedikit berbeda. Ia tidak hanya menunggu gempa terjadi, tetapi berusaha mengukur proses yang berjalan terus-menerus bahkan saat tidak ada gempa terasa.

Orasi ini mengutip amanat asosiasi internasional bidang geodesi: geodesi gempa bumi adalah studi tentang wilayah yang aktif tektonik dan saismik dengan potensi gempa besar, serta aplikasi metode geodetik untuk mengkuantifikasi aktivitas tersebut, termasuk untuk kebutuhan peringatan dini.

Namun bagian yang paling menarik adalah bagaimana konsep ini diterjemahkan dengan bahasa yang mudah dibayangkan.

Prof. Irwan menggambarkan siklus gempa sebagai akumulasi regangan (strain) atau tegangan (stress) seiring waktu. Jika digambar, sumbu horizontal adalah waktu dan sumbu vertikal adalah strain/stress. Polanya seperti ini: sebelum gempa, stress naik; saat gempa, stress turun; lalu naik lagi.

Dalam kalimat lain, gempa bukan “kejutan random”, tetapi bagian dari siklus akumulasi dan pelepasan energi. Masalahnya, siklus itu bisa berlangsung sangat lama dan kompleks, serta tiap wilayah punya karakter berbeda. Maka, tugas geodesi adalah membantu memberi gambaran pola “naik-turun” ini berdasarkan data pengamatan.

Bagian penting berikutnya adalah metode: bagaimana informasi laju regangan digunakan untuk mendefinisikan sumber gempa.

Dalam studi di wilayah Indonesia Timur sekitar Banda, tim Prof. Irwan mengestimasi pergerakan (vektor) wilayah, lalu mengubah cara membaca data dari sekadar “panah pergerakan” menjadi peta regangan. Di peta regangan itu, area yang semakin merah menunjukkan akumulasi yang semakin besar. Data sampai 2018 menunjukkan area yang merah di sekitar Ambon, dan ternyata pada 2019 terjadi gempa di atas Nusa Tenggara Timur, lalu 2021 ada gempa di sekitar Kepala Burung Papua—pola yang menunjukkan bahwa akumulasi regangan punya hubungan penting dengan peristiwa gempa.

Meski ini bukan prediksi “tanggal dan jam”, ini tetap punya nilai besar: kita bisa melihat wilayah yang sedang menyimpan akumulasi, lalu memasukkannya ke dalam prioritas mitigasi. Dalam logika manajemen risiko, ini sudah sangat berguna. Kita tidak perlu tahu kapan tepatnya kecelakaan terjadi untuk tetap memperbaiki prosedur keselamatan di lokasi yang risikonya tinggi.

Di tengah paparan yang teknis, Prof. Irwan menyelipkan analogi yang sangat efektif: kalau orang ingin belanja, harus nabung dulu. Kalau ingin gempa, harus “ngumpulin” dulu.

Analogi ini berhasil memindahkan konsep regangan dan akumulasi stress menjadi gambaran yang mudah dipahami siapa pun. Ada wilayah yang masih “nabung”, artinya akumulasi besar tapi belum terjadi gempa besar; ada wilayah yang sudah “belanja”, artinya sudah melepas energi lewat gempa.

Yang lebih penting, dari analisis itu terlihat ada gap: masih banyak wilayah yang “nabung” tetapi belum “belanja”. Dan justru wilayah seperti inilah yang menjadi sumber kekhawatiran. Sebab dalam bahasa risiko, akumulasi besar yang belum dilepaskan bisa berarti potensi event besar jika kondisi pemicunya tepat.

Di sini kita mulai melihat pergeseran orientasi riset gempa yang matang: bukan mengejar prediksi, tetapi membangun pemahaman sumber gempa.

Prof. Irwan juga menyebutkan bahwa beberapa gempa di Indonesia berasal dari sesar aktif yang parameter dan potensinya belum diketahui. Ini sebabnya beberapa gempa terasa “tiba-tiba”: bukan karena alam tidak punya proses, tetapi karena manusia belum cukup mengenali sumbernya. Contoh yang disebutkan termasuk gempa Jogja 2006, Pidie Jaya 2016, serta beberapa gempa di Indonesia Timur.

Bagian ini penting untuk menunjukkan mengapa riset pasca gempa bukan sekadar dokumentasi kerusakan. Ia adalah proses belajar untuk mengenali sumber bencana yang sebelumnya “tak terlihat”.

Studi kasus gempa Ambon menjadi contoh nyata. Tim melakukan pengamatan GPS untuk melihat pergeseran akibat gempa, tetapi datanya terlalu sedikit untuk menjawab banyak hal. Lalu mereka menambahkan InSAR dan data kegempaan, namun masih belum cukup. Baru ketika data digabungkan dengan dukungan keahlian lain (termasuk seismologi), mereka mulai bisa mendefinisikan sumber gempa dan perilakunya sampai kedalaman lebih dari 20 km, termasuk distribusi slip pada bidang gempa.

Di sini kita melihat satu pelajaran praktis: memahami gempa bukan kerja satu disiplin. Bahkan ketika data sudah banyak, interpretasinya bisa membingungkan jika tidak ada kolaborasi.

Dan lagi-lagi, tujuan akhirnya bukan “menang debat ilmiah”, tetapi memastikan bahwa pengetahuan itu bisa dipakai untuk mitigasi: mengetahui wilayah mana yang stress-nya bertambah tetapi belum terjadi gempa, sehingga perlu perhatian lebih serius.

Jika pembaca adalah mahasiswa, bagian ini bisa dibaca sebagai pergeseran paradigma: dari ilmu yang mengagumi kompleksitas alam, menuju ilmu yang mendesain strategi mengurangi dampak kompleksitas itu. Jika pembaca adalah pekerja, bagian ini adalah pembuktian bahwa mitigasi tidak bisa hanya mengandalkan SOP evakuasi. Ia harus didukung pemetaan sumber risiko yang lebih akurat, sehingga investasi keselamatan bisa lebih tepat sasaran.

 

3. Dari Ambon ke Mamuju: Kenapa Menentukan Sumber Gempa Itu Sulit, Tapi Jadi Kunci Mitigasi

Ada momen di dalam diskusi kebencanaan yang sering luput: gempa tidak selalu muncul dari sumber yang sudah “kita kenal”. Publik sering mengira sumber gempa itu pasti sudah ada di peta, sudah tercatat di buku, tinggal menunggu kapan ia aktif. Padahal realitasnya lebih keras. Sebagian gempa besar yang merusak justru berasal dari sesar aktif yang parameter dan potensinya belum benar-benar diketahui.

Ini menjelaskan mengapa beberapa gempa terasa “tiba-tiba”. Bukan karena bumi bermain tebak-tebakan, tetapi karena manusia belum cukup memahami mesin yang bekerja di bawahnya. Dalam konteks ini, riset sumber gempa tidak boleh diperlakukan sebagai proyek akademik semata, karena dampaknya langsung pada dua hal: kesiapan wilayah dan akurasi peta bahaya.

Cerita tentang gempa Ambon bisa dibaca sebagai gambaran jujur tentang bagaimana sains bekerja ketika berhadapan dengan sistem yang kompleks. Langkah awal yang paling intuitif dilakukan adalah mengukur pergeseran. Dengan GPS geodetik, permukaan bumi dapat direkam berubah akibat gempa. Tetapi setelah data didapat, masalah baru muncul: data yang tersedia tidak cukup. Ada gempa, ada pergeseran, tetapi informasi itu belum mampu menjawab “ini sumbernya apa”, “bidangnya seperti apa”, dan “apa implikasinya ke depan”.

Ketika data GPS belum cukup, pendekatan diperluas. Data InSAR ditambahkan, data kegempaan dipakai, lalu informasi dari disiplin lain diundang untuk menyusun penjelasan yang lebih lengkap. Di tahap ini, muncul realitas yang sering membuat riset kebencanaan terasa “melelahkan”: semakin banyak data, semakin besar peluang kebingungan.

Bahkan dalam studi Ambon, setelah data kegempaan dipakai, bukannya langsung makin jelas, justru muncul indikasi bahwa ada dua sumber gempa yang sebelumnya tidak “terlihat” dalam rujukan umum. Ini membuat analisis lebih rumit, tetapi sebenarnya ini kabar baik dalam perspektif mitigasi. Karena artinya, wilayah tersebut punya dinamika tektonik yang lebih kompleks dari yang sebelumnya disederhanakan.

Baru ketika data geodetik digabungkan secara serius dengan data seismik, mulai terlihat gambaran yang lebih dapat dipercaya: bagaimana perilaku sumber gempa di kedalaman, bagaimana distribusi slip, dan bagaimana pergeseran terjadi sampai lebih dari 20 km kedalaman. Ini bukan sekadar kepuasan akademik. Informasi seperti ini adalah dasar untuk memahami pertanyaan yang lebih “mendesak”: bagian mana yang sudah melepaskan energi, dan bagian mana yang justru masih menambah stress.

Di titik ini, logika mitigasi menjadi jelas. Mengetahui sumber gempa berarti kita bisa memetakan wilayah yang stress-nya bertambah tetapi belum mengalami gempa, lalu menjadikannya prioritas dalam pengurangan risiko. Dengan bahasa lain, riset sumber gempa adalah kerja untuk menemukan “bagian sistem yang masih menyimpan potensi”.

Lalu studi Mamuju memperlihatkan sisi lain dari kesulitan yang sama: kadang sumbernya tidak jelas bukan karena datanya sedikit, tetapi karena beberapa kemungkinan sumber sama-sama masuk akal.

Gempa Mamuju 2021 menjadi kasus penting karena terdapat beberapa sumber gempa yang mungkin terlibat: segmen Utara, segmen Tengah, atau segmen Mamuju itu sendiri. Pertanyaan “yang mana penghasil gempanya?” bukan pertanyaan formalitas. Jawabannya menentukan bagaimana kita memahami ancaman berikutnya.

Prosesnya mengulang pola yang sama: data kegempaan dikumpulkan, data GPS digunakan, dan interpretasi awal tetap bisa buntu karena ada dua kemungkinan geometri bidang: miring ke barat atau miring ke timur laut. Ketika geometri sumber saja belum pasti, semua turunan analisis juga ikut menjadi kabur.

Lalu titik terang muncul setelah data telesismik ditambahkan dan digabungkan dengan data GPS. Hasilnya mengarah pada sumber yang miring ke timur laut. Kemudian InSAR memperkuat konfirmasi itu. Di sini terlihat pola kerja mitigasi modern: satu jenis data jarang cukup. Kredibilitas dibangun lewat konvergensi bukti.

Yang menarik, hasilnya tidak berhenti pada “bidangnya ke arah mana”. Dari analisis tersebut, ditemukan bahwa bagian yang gempa berada pada segmen Mamuju pada kedalaman lebih dari 10 km. Implikasinya langsung terasa: bagian dangkal belum gempa, dan segmen lain yang berada di depan masih menyisakan potensi.

Kalimat “bagian dangkal belum gempa” mungkin terdengar teknis, tetapi maknanya sangat praktis: energi belum sepenuhnya dilepaskan. Dalam konteks sejarah kegempaan wilayah tersebut, potensi tsunami juga menjadi catatan yang tidak bisa dianggap kecil. Pada tahap ini, riset sumber gempa berubah menjadi pesan kebijakan: ada bagian sistem yang masih mengandung ancaman, dan perlu perhatian bersama.

Yang bisa dipetik dari dua studi ini adalah pelajaran yang berguna untuk pembaca mahasiswa dan pekerja:

• mitigasi bukan soal kepanikan, tetapi soal ketelitian memahami sumber

• memahami sumber gempa itu proses panjang, tidak selalu linear, dan sering butuh kolaborasi

• data bukan “jawaban otomatis”; data baru bermakna ketika dibaca dalam kerangka yang benar

• semakin spesifik pemahaman sumber, semakin tajam arah mitigasi yang bisa dibuat

Dalam situasi Indonesia yang luas, kompleks, dan memiliki banyak sesar yang belum sepenuhnya terkarakterisasi, pekerjaan memahami sumber gempa sebenarnya adalah pekerjaan mengurangi keterkejutan kolektif. Kita mungkin belum bisa tahu kapan gempa terjadi, tetapi kita bisa mengurangi kondisi “kita tidak tahu apa-apa” menjadi “kita tahu bagian mana yang harus diprioritaskan”.

 

4. GPS untuk Peringatan Dini: Estimasi Magnitudo Cepat dan Peluang Sistem yang Lebih Andal

Jika bagian sebelumnya menunjukkan peran geodesi dalam memahami sumber gempa, bagian ini menunjukkan wajah lain yang lebih operasional: geodesi untuk peringatan dini.

Ketika gempa besar terjadi, perbedaan puluhan detik bisa berarti perbedaan antara selamat dan terlambat. Karena itu, sistem peringatan dini membutuhkan estimasi cepat: seberapa besar gempanya, apakah berpotensi tsunami, dan seberapa kuat guncangan yang mungkin terjadi. Dalam kondisi seperti itu, seismometer adalah tulang punggung, tetapi seismik punya kelemahan tertentu, terutama pada gempa sangat besar.

Salah satu referensi penting yang disinggung adalah pengalaman gempa Tohoku 2011 di Jepang. Estimasi magnitudo berbasis seismik pada saat itu cenderung meng-underestimate besarnya gempa, sedangkan estimasi berbasis data GPS memberikan gambaran yang lebih baik. Pelajaran ini menjadi tantangan sekaligus peluang: jika Jepang saja bisa mengalami underestimation, Indonesia juga perlu menyiapkan sistem yang lebih robust.

Maka riset diarahkan pada ide yang cukup strategis: GPS geodetik tidak menggantikan seismik, tetapi menjadi pelengkap. Dalam istilah sederhana, GPS adalah komplementer—membantu menguatkan estimasi agar tidak bias pada gempa besar tertentu.

Uji coba dilakukan pada kasus Lombok. Secara ilmiah, ini menarik karena Lombok memiliki serangkaian gempa yang cukup signifikan, dan secara operasional, Lombok relevan karena dampaknya nyata pada permukiman dan ekonomi lokal.

Hasilnya menunjukkan bahwa estimasi magnitudo bisa dilakukan menggunakan data GPS, dan ini membuka peluang kerja sama lebih luas dengan BMKG. Ini poin penting, karena di Indonesia, sistem operasional peringatan dini bukan hanya persoalan riset, tetapi persoalan integrasi lembaga: siapa mengolah, siapa mengumumkan, siapa menindaklanjuti.

Uji coba tidak berhenti pada Lombok. Studi diteruskan pada gempa lain seperti Palu. Palu penting bukan hanya karena magnitudonya, tetapi karena konteks bencananya kompleks. Ada kombinasi sumber bahaya, dampak infrastruktur, hingga kerentanan sosial yang sangat nyata. Maka keberhasilan membaca sinyal dan menghitung estimasi cepat menjadi bukti bahwa pendekatan ini bukan sekadar eksperimen laboratorium.

Yang mungkin paling relevan untuk pekerja adalah pertanyaan ini: seberapa cepat sistem GPS bisa memberikan estimasi?

Dalam riset yang dipaparkan, estimasi magnitudo dapat dihitung sekitar 50 detik setelah onset gempa. Dalam dunia peringatan dini, angka ini punya arti besar. Karena walaupun 50 detik terdengar singkat, ia cukup untuk beberapa hal:

• memicu prosedur otomatis pada sistem transportasi (mengurangi kecepatan, menghentikan operasi tertentu)

• memberi kesempatan reaksi pada fasilitas vital (rumah sakit, pusat data, industri)

• mempercepat keputusan awal apakah perlu status peringatan tertentu

Tentu, perlu kejujuran: tidak semua wilayah mendapat manfaat sama dari 50 detik itu. Kalau episenter dekat, dampak guncangan mungkin sudah terjadi sebelum estimasi muncul. Tetapi untuk wilayah yang lebih jauh dari sumber, setiap detik tambahan adalah ruang keselamatan.

Selain magnitudo, riset juga mencoba melangkah lebih jauh: menghitung moment tensor. Bagi sebagian pembaca, istilah ini terdengar abstrak. Tetapi intinya sederhana: moment tensor membantu menjelaskan mekanisme gempa, dan mekanisme itu penting untuk menilai potensi tsunami.

Dalam pendekatan ini, hasil perhitungan GPS kemudian dibandingkan dengan rujukan yang selama ini digunakan secara global. Hasilnya cukup menjanjikan, meski masih bersifat ongoing. Namun bahkan sebagai riset berkembang, ini sudah menunjukkan arah strategis: Indonesia bisa membangun sistem estimasi cepat yang lebih tangguh dengan memanfaatkan data geodetik.

Jika diringkas, nilai besar dari bagian ini adalah pemindahan geodesi dari ruang “pemahaman jangka panjang” menuju ruang “respon cepat”. Ini langkah yang jarang dilakukan secara konsisten, karena banyak riset kebumian berhenti pada pemetaan dan interpretasi, tanpa menjembatani ke sistem operasional.

Untuk mahasiswa, bagian ini memberi pembelajaran bahwa inovasi mitigasi bukan selalu alat baru, tetapi integrasi fungsi: bagaimana data yang sama bisa dipakai untuk memahami sumber dan juga mempercepat respon.

Untuk pekerja, bagian ini memberi gambaran bahwa sistem yang lebih andal bukan berarti mengganti sistem lama, tetapi menambahkan redundansi. Dalam manajemen risiko, redundansi bukan pemborosan, tetapi strategi. Sistem peringatan dini yang hanya bergantung pada satu jenis input akan rentan terhadap bias dan kegagalan. Sistem yang menggabungkan seismik dan geodetik akan lebih tahan terhadap skenario ekstrem, terutama pada gempa besar.

Dan mungkin yang paling penting: riset semacam ini menunjukkan bahwa pengurangan risiko bukan agenda reaktif pascabencana, tetapi agenda desain sistem. Ketika ilmu kebumian masuk ke desain sistem peringatan dini, masyarakat mendapat manfaat dalam bentuk waktu, ketepatan, dan peluang penyelamatan.

 

5. Kolaborasi Multidisiplin: Dari “Bahaya Gempa” ke “Risiko Bencana” yang Bisa Dikelola

Di banyak diskusi publik, gempa sering dipahami sebagai satu peristiwa tunggal: bumi berguncang, bangunan runtuh, lalu kehidupan berhenti sebentar sebelum akhirnya berjalan lagi. Dalam cara pandang seperti itu, fokus mitigasi sering jatuh pada hal yang paling terlihat: seberapa besar magnitudonya, seberapa kuat guncangannya, seberapa cepat peringatan dini dikirim.

Tetapi di dalam orasi ini, Prof. Irwan mendorong perspektif yang lebih dewasa: gempa memang penting, tetapi ia hanya satu bagian dari apa yang membuat sebuah bencana menjadi “bencana”.

Bencana terjadi bukan hanya karena hazard atau bahaya alamnya, tetapi karena ada manusia dan aset yang terpapar, serta ada kerentanan sosial-ekonomi yang membuat dampaknya membesar. Ini sebabnya, dua wilayah bisa mengalami gempa dengan karakter mirip tetapi menghasilkan kerugian yang sangat berbeda. Ukurannya bukan hanya kekuatan alam, tetapi juga kesiapan sistem sosial.

Dalam orasi, Prof. Irwan menekankan bahwa pemahaman sumber gempa yang mendalam dan akurat tidak boleh berhenti sebagai pencapaian akademik, tetapi harus menjadi bagian dari strategi mitigasi yang lebih efektif, perancangan infrastruktur tahan gempa, dan tujuan yang paling penting: menyelamatkan lebih banyak nyawa serta mengurangi kerugian ekonomi. Pesan ini terasa sederhana, tetapi ia sebenarnya kritik halus terhadap budaya riset yang terlalu puas dengan “menjelaskan”, tanpa memastikan penjelasan itu masuk ke kebijakan.

Karena itu, langkah paling strategis yang diceritakan pada bagian akhir orasi adalah pembangunan riset kolaborasi multidisiplin untuk pengurangan risiko bencana. Secara praktis, kolaborasi ini membalik cara kita melihat masalah: dari “gempa sebagai fenomena geologi”, menjadi “risiko sebagai fenomena sistem”.

Riset tersebut melibatkan lima fakultas dan didukung pendanaan LPDP. Hal penting di sini bukan sekadar jumlah lembaga yang terlibat, tetapi cara kerjanya: tidak hanya berhenti pada pemodelan sumber gempa, tetapi masuk ke area exposure (keterpaparan), vulnerability (kerentanan), dampak, hingga perhitungan risiko.

Dalam narasi Prof. Irwan, terlihat bahwa mereka tidak lagi ingin hanya berbicara tentang “bagian kiri” yaitu hazard. Mereka ingin melengkapi bagian lain yang selama ini justru menentukan besarnya bencana: apa yang terpapar dan seberapa rentan.

Untuk pembaca mahasiswa, ini adalah pergeseran paradigma yang sangat penting. Banyak orang mengira ilmu kebencanaan adalah ranah sains alam semata. Padahal, begitu kita masuk ke ranah risiko, ilmu sosial, ekonomi, tata kelola data, kebijakan publik, dan perencanaan infrastruktur langsung menjadi relevan.

Untuk pembaca pekerja, terutama yang bergerak di sektor pembangunan, properti, konstruksi, atau pemerintahan, bagian ini memberi pesan yang sangat aplikatif: mengurangi risiko bukan hanya latihan evakuasi atau simulasi bencana. Mengurangi risiko adalah membangun sistem yang meminimalkan kemungkinan kejadian alam berubah menjadi bencana sosial-ekonomi.

Kolaborasi multidisiplin ini juga menunjukkan bahwa gempa bukan satu-satunya ancaman yang harus dihitung dalam satu kerangka. Dalam orasi disebutkan spektrum bahaya lain yang terlibat, mulai dari tsunami, banjir, letusan gunung api, longsor, kekeringan, cuaca ekstrem, gelombang ekstrem, hingga kebakaran hutan. Ini memberi sinyal bahwa pendekatan single hazard sudah semakin tidak memadai.

Indonesia adalah negara dengan multi hazard yang sangat kompleks, dan sering kali bahaya-bahaya ini berinteraksi. Gempa bisa memicu longsor. Hujan ekstrem bisa memperparah kerusakan infrastruktur pascagempa. Tsunami bisa menjadi dampak lanjutan yang lebih mematikan daripada guncangan itu sendiri. Maka, riset kebencanaan modern harus mampu memodelkan risiko dalam kondisi yang tidak selalu “rapi”.

Menariknya, kerja pengurangan risiko ini juga menyentuh aspek yang jarang dibahas publik, tetapi sangat nyata bagi negara: aset. Dalam orasi disebutkan bahwa exposure dihitung hingga ke tingkat household, barang milik negara, dan barang milik daerah. Ini mengubah narasi bencana dari “tragedi kemanusiaan” saja menjadi “tantangan pembangunan” yang terukur.

Saat exposure dan vulnerability mulai dipetakan, maka risiko menjadi sesuatu yang bisa dihitung, dibandingkan, diprioritaskan, dan dimasukkan ke perencanaan. Di sinilah manfaat utama ilmu: bukan menghilangkan bahaya alam, tetapi mengurangi dampaknya melalui pilihan kebijakan yang lebih rasional.

Yang juga penting, riset ini tidak berhenti pada model. Mereka mengarah pada pengembangan aplikasi yang bisa diakses lewat smartphone. Secara praktis, ini menunjukkan upaya menerjemahkan hasil riset menjadi sistem yang bisa digunakan lebih luas, bukan hanya dibaca peneliti.

Namun, ada satu poin yang membuat bagian ini terasa lebih “membumi”: Prof. Irwan menegaskan bahwa manfaat riset harus nyata bagi pengambil kebijakan. Ini menandai target akhir dari seluruh kerja ilmiah tadi: bukan sekadar menjawab rasa ingin tahu akademik, tetapi menyediakan dasar keputusan yang lebih baik.

Jika kita rangkum, bagian ini memperlihatkan bahwa geodesi gempa bumi tidak berdiri sendiri. Ia adalah pintu masuk untuk memahami sumber hazard secara lebih tajam. Lalu dari situ, sistem kebijakan harus melanjutkan kerja: menutup celah exposure, mengurangi vulnerability, dan memastikan mitigasi menjadi bagian dari pembangunan.

Dan ini juga menjawab pertanyaan yang sering muncul di masyarakat: kalau tidak bisa memprediksi gempa, apa gunanya riset gempa?

Gunanya adalah mengurangi risiko, bukan meramal waktu.

6. Kesimpulan: Geodesi Tidak Meramal Gempa, Tapi Membuat Kita Lebih Siap Hidup Bersamanya

Orasi ini mengarah pada satu kesimpulan besar yang rasional dan sekaligus penting bagi Indonesia: gempa adalah keniscayaan, tetapi bencana adalah sesuatu yang bisa diperkecil.

Ada tiga kontribusi utama yang ditekankan sebagai kemampuan yang sudah dapat dilakukan setelah puluhan tahun riset: mengkuantifikasi potensi dan laju kejadian gempa jangka panjang, mengestimasi cepat magnitudo untuk peringatan dini, serta mengestimasi percepatan goncangan masa depan melalui probabilistic hazard analysis. Tiga hal ini adalah bentuk mitigasi berbasis sains yang lebih realistis daripada janji prediksi.

Geodesi, dalam konteks ini, menjadi alat untuk memahami proses deformasi bumi dan siklus akumulasi stress. Dengan memanfaatkan data pergerakan, laju regangan, serta kombinasi GPS dan InSAR, geodesi membantu mengenali wilayah yang “sedang nabung” energi tetapi belum melepasnya. Ini memberi dasar untuk memprioritaskan perhatian mitigasi pada wilayah yang berpotensi menyimpan risiko besar.

Studi kasus seperti Ambon dan Mamuju menunjukkan bahwa menentukan sumber gempa bukan pekerjaan mudah. Data bisa sedikit, sumber bisa lebih dari satu, dan interpretasi bisa berubah ketika bukti baru masuk. Tetapi justru itulah alasan mengapa kerja ini krusial: tanpa mengenali sumber, peta bahaya dan strategi mitigasi akan selalu tertinggal di belakang kejadian.

Lalu aspek yang paling aplikatif muncul ketika geodesi masuk ke peringatan dini: estimasi magnitudo cepat menggunakan data GPS yang dapat dihitung sekitar puluhan detik setelah onset gempa. Dalam konteks operasional, ini membuka peluang sistem peringatan dini yang lebih kuat dan lebih tahan terhadap bias estimasi pada gempa besar.

Namun, orasi ini juga menegaskan bahwa mitigasi modern tidak bisa berhenti pada hazard. Pengurangan risiko bencana butuh kolaborasi multidisiplin yang memasukkan keterpaparan, kerentanan, dampak, dan risiko ke dalam satu kerangka. Inilah jembatan antara ilmu kebumian dan keputusan pembangunan.

Jika pembaca adalah mahasiswa, artikel ini memberi pelajaran penting: sains kebencanaan yang kuat bukan sains yang penuh klaim, tetapi sains yang tahu batasnya dan fokus pada manfaatnya.

Jika pembaca adalah pekerja, pesan praktisnya bahkan lebih jelas: pengurangan risiko adalah pekerjaan desain sistem. Ia melibatkan data, model, prosedur, standar bangunan, perencanaan infrastruktur, tata kelola aset, dan komunikasi risiko yang konsisten.

Pada akhirnya, geodesi gempa bumi tidak menjanjikan “kita akan tahu kapan gempa”, tetapi menawarkan sesuatu yang lebih mungkin dicapai: kita bisa tahu lebih banyak tentang sumbernya, bisa mempercepat responnya, dan bisa memperkecil kerugiannya.

Dan untuk negara seperti Indonesia, itu bukan kemewahan akademik. Itu kebutuhan pembangunan.

 

 

Daftar Pustaka

Institut Teknologi Bandung. Orasi Ilmiah Guru Besar ITB Prof. Irwan Meilano: Geodesi Gempa Bumi, Memahami Sumber Gempa, Mengurangi Risiko Bencana. 2024.

USGS. Earthquake Magnitude, Moment, and Related Concepts. (diakses 2026).

United Nations Office for Disaster Risk Reduction (UNDRR). Terminology: Hazard, Exposure, Vulnerability, Risk. (diakses 2026).

OECD. Recommendation on the Governance of Critical Risks. (diakses 2026).

BMKG. Informasi Gempabumi dan Peringatan Dini Tsunami di Indonesia. (diakses 2026).

1. Pendahuluan

Di banyak daerah, infrastruktur sering dipahami sebagai “benda”: pipa, jalan, jaringan air, drainase, rel, dan fasilitas publik. Ukurannya juga sering dibuat sederhana: berapa kilometer jalan dibangun, berapa persen rumah tangga terlayani, atau berapa besar anggaran terserap. Padahal, dalam praktik pembangunan, infrastruktur jauh lebih kompleks. Ia tidak hanya hadir sebagai aset fisik, tetapi sebagai sistem sosial, ekonomi, dan politik yang memengaruhi cara orang hidup dan bergerak.

Karena itu, ketika kita bicara “infrastruktur berkelanjutan”, kita sebenarnya sedang membahas sesuatu yang lebih besar dibanding sekadar teknologi dan proyek. Infrastruktur berkelanjutan berarti proyek yang direncanakan, dirancang, dibangun, dan dioperasikan dengan mempertimbangkan keberlanjutan ekonomi-keuangan, sosial, lingkungan, serta kelembagaan. Dalam perspektif ini, keberlanjutan bukan tambahan kosmetik, tetapi cara berpikir sejak awal: apakah sistem yang dibangun benar-benar mampu berfungsi lama, melayani publik secara adil, dan tetap masuk akal secara biaya.

Yang sering luput, problem infrastruktur sering bukan karena “kita tidak membangun”, tetapi karena cara kita mengelola dan mengambil keputusan. Di sinilah konsep tata kelola menjadi penting. Tata kelola dapat dipahami sebagai upaya pengambilan keputusan kolektif yang efektif dan dapat dipertanggungjawabkan. Artinya, keberhasilan infrastruktur tidak hanya ditentukan oleh kualitas desain teknis, melainkan juga oleh siapa yang memutuskan, untuk siapa dibangun, bagaimana pembiayaan disusun, serta bagaimana operasi dan pemeliharaan dijaga setelah proyek selesai.

Masalahnya: kebutuhan investasi infrastruktur selalu besar, dan gap pembiayaan adalah fenomena global. Bahkan di kawasan ASEAN, gap pembiayaan infrastruktur disebut mencapai 290 triliun per tahun. Angka ini memberi sinyal penting bahwa infrastruktur bukan sekadar tantangan engineering, tetapi tantangan kebijakan publik dan strategi pembangunan. Ketika dana terbatas, setiap keputusan soal prioritas akan berkonsekuensi: wilayah mana yang dilayani dulu, kelompok mana yang aksesnya dipercepat, dan siapa yang harus “menunggu”.

Namun, keterbatasan pembiayaan bukan alasan untuk menurunkan standar keberlanjutan. Justru karena mahal, infrastruktur harus lebih cerdas. Infrastruktur yang berfungsi dalam jangka panjang meningkatkan efisiensi ekonomi, menekan biaya perbaikan berulang, dan mengurangi risiko gagal layanan. Selain itu, infrastruktur yang direncanakan dengan prinsip keberlanjutan seharusnya meminimalkan dampak lingkungan, memperkuat keadilan sosial, dan meningkatkan ketangguhan sistem terhadap krisis (termasuk bencana dan perubahan iklim).

Di titik ini, perspektif perencanaan wilayah dan kota memberi kerangka berpikir yang menarik: penyediaan infrastruktur tidak dipandang sebagai proyek yang berdiri sendiri, melainkan bagian dari struktur ruang yang berinteraksi dengan dinamika penduduk, ekonomi, lingkungan, dan keterhubungan antarwilayah.

Infrastruktur, dalam kacamata perencanaan wilayah, selalu punya dua sisi sekaligus. Ia menghasilkan output, misalnya air bersih yang sampai ke rumah. Tetapi ia juga menghasilkan outcome dan dampak: waktu yang dulu habis untuk mengambil air bisa berubah menjadi waktu produktif, pendapatan rumah tangga meningkat, kualitas kesehatan membaik, serta aktivitas ekonomi menjadi lebih stabil. Dampak-dampak inilah yang sering tidak masuk dalam hitung-hitungan proyek jika kita terlalu fokus pada biaya konstruksi.

Contoh yang sangat konkret dapat dilihat pada penyediaan air minum di wilayah yang sebelumnya rawan kekeringan. Ketika masyarakat harus berjalan jauh untuk mengambil air, yang hilang bukan hanya tenaga. Yang hilang adalah peluang: peluang belajar, peluang kerja tambahan, peluang merawat keluarga dengan lebih baik, bahkan peluang memperkuat ekonomi rumah tangga. Di banyak tempat, persoalan air adalah persoalan ketimpangan sosial dalam bentuk yang paling nyata. Maka, infrastruktur air tidak bisa diperlakukan sebagai proyek “sektor teknis” semata.

Dalam konteks ini, pembahasan tata kelola infrastruktur berkelanjutan menjadi relevan untuk satu pertanyaan besar: bagaimana membuat keputusan pembangunan infrastruktur yang tidak hanya selesai dibangun, tetapi juga benar-benar bekerja, diterima masyarakat, dan mampu bertahan menghadapi perubahan.

 

2. Infrastruktur Berkelanjutan Bukan Soal “Membangun”, Tapi Memastikan Sistem Bertahan

Ada jebakan umum dalam pembangunan infrastruktur: menganggap “tersedianya fasilitas” otomatis berarti “masalah selesai”. Padahal, banyak sistem infrastruktur gagal bukan karena tidak ada bangunan fisik, tetapi karena jaringan tidak terkoneksi, layanan tidak merata, biaya operasional tidak tertutup, atau masyarakat tidak menggunakannya. Dalam kondisi seperti ini, yang runtuh bukan hanya proyek, melainkan kepercayaan publik terhadap institusi.

Untuk memahami kenapa hal itu terjadi, kita perlu kembali ke dua konsep inti.

Pertama, definisi infrastruktur wilayah dan kota. Infrastruktur dalam kategori ini mencakup fasilitas yang mendukung berfungsinya wilayah dan kota, seperti penyediaan air minum, sanitasi, penanganan air hujan dan limpasan, jalan, rel kereta, fasilitas umum, dan fasilitas sosial. Artinya, ini bukan infrastruktur “khusus industri” atau “khusus ekonomi”, tetapi infrastruktur yang langsung bersentuhan dengan kehidupan sehari-hari.

Kedua, konsep tata kelola. Tata kelola adalah mekanisme pengambilan keputusan kolektif yang efektif dan dapat dipertanggungjawabkan. Di dalamnya ada unsur kolaborasi, koordinasi lintas lembaga, pembagian peran pemerintah-swasta-masyarakat, dan kesepakatan terhadap standar layanan.

Ketika dua hal ini digabung, maka tata kelola infrastruktur berkelanjutan bisa dipahami sebagai cara mengambil keputusan untuk menyediakan infrastruktur wilayah dan kota agar sistemnya dapat berfungsi jangka panjang, terus-menerus, dan tetap mempertimbangkan aspek sosial, ekonomi, lingkungan, dan kelembagaan.

Kalimat “jangka panjang” penting, karena banyak kebijakan infrastruktur terlalu terikat pada siklus jangka pendek: periode anggaran, periode kepala daerah, atau target indikator tahunan. Padahal, infrastruktur hidup dalam rentang yang berbeda. Pipa air bisa digunakan puluhan tahun, jaringan jalan memengaruhi pola urbanisasi puluhan tahun, dan keputusan lokasi sistem air hari ini bisa menentukan kerentanan wilayah terhadap krisis air di masa depan.

Masalah berikutnya adalah realitas “negara Selatan” (termasuk Indonesia), yaitu tipologi penyediaan infrastruktur yang sangat beragam. Berbeda dari banyak negara maju yang akses perpipaan air minumnya sudah tinggi (di atas 90%), negara berkembang sering menghadapi kondisi yang lebih campur-aduk: ada sistem perpipaan, ada sumur pribadi, ada sistem komunal, ada sumber air lokal yang masih dipakai. Dengan kata lain, tidak ada satu model layanan yang bisa dipaksakan untuk semua wilayah. Konsepnya sederhana: no size fits all.

Di titik ini, perencanaan wilayah dan kota membantu kita “menerjemahkan keragaman itu” menjadi keputusan yang lebih realistis. Keragaman tipologi bukan sekadar fakta teknis, tetapi sinyal bahwa persoalannya juga beragam. Dan kalau persoalannya beragam, maka rekomendasi solusinya juga harus spesifik berdasarkan konteks.

Karena itu, langkah kunci dalam merancang tata kelola infrastruktur berkelanjutan adalah identifikasi tipologi: siapa yang terlayani jaringan, siapa yang masih bergantung pada sistem individu atau komunal, mana wilayah yang punya sumber air baik, mana yang rentan kekeringan, serta bagaimana perilaku dan kemampuan bayar masyarakat membentuk sistem.

Dalam contoh Kabupaten Cirebon, sistem penyediaan air minum bervariasi antar kecamatan. Perbedaan ini menandakan bahwa satu pendekatan pembangunan (misalnya: “semuanya harus perpipaan terpusat”) tidak otomatis efektif. Ada wilayah yang memang logis diprioritaskan untuk perpipaan, ada wilayah yang lebih cocok dikuatkan dengan sistem komunal, dan ada wilayah yang bisa ditopang dengan kombinasi.

Di sinilah muncul prinsip ekonomi infrastruktur yang sering terjadi di lapangan: jaringan perpipaan lebih ekonomis bila disediakan pada wilayah berpenduduk padat. Semakin tinggi kepadatan, semakin pendek jaringan pipa per rumah, sehingga biaya per pelanggan lebih efisien.

Akan tetapi, kepadatan penduduk saja tidak cukup. Ada faktor “kepadatan pelanggan” yang lebih menentukan daripada kepadatan penduduk. Karena tidak semua orang yang tinggal di wilayah padat otomatis mau menjadi pelanggan. Dalam penelitian yang dipaparkan, perubahan kepadatan pelanggan sangat berpengaruh terhadap biaya. Ini penting karena dari sudut pandang operator sistem air, yang menentukan keberlanjutan bukan hanya jumlah penduduk, tetapi berapa banyak yang benar-benar terhubung dan membayar layanan.

Dan kenapa orang enggan menjadi pelanggan meski jaringan sudah tersedia?

Jawabannya tidak sesederhana “masyarakat tidak mau”. Di lapangan, beberapa alasan muncul: kualitas air dari sistem individu atau komunal sudah dianggap baik, atau masyarakat tidak mampu membayar iuran secara rutin. Ini adalah contoh bagaimana faktor sosial-ekonomi dan persepsi kualitas layanan bisa membuat sistem infrastrukturnya tidak bekerja optimal, meskipun secara teknis sudah dibangun.

Dari sini, kita bisa menarik satu kesimpulan penting: infrastruktur berkelanjutan membutuhkan kepekaan pada perilaku pengguna. Tidak cukup membangun jaringan. Perlu strategi untuk memastikan jaringan dipakai, dipercaya, dan terjangkau.

Di banyak daerah, hal ini sering tidak ditangani secara serius karena “urusan pengguna” dianggap di luar ranah teknik. Padahal, justru di sinilah kegagalan paling sering terjadi. Infrastruktur yang tidak dipakai atau tidak mampu dibiayai operasionalnya akan berubah menjadi aset mati. Ia tercatat sebagai “hasil pembangunan”, tetapi gagal menjadi layanan publik.

Karena itu, pendekatan berkelanjutan menuntut kita untuk memikirkan dua lapis logika sekaligus:

1. logika pembangunan proyek (capex): membangun jaringan, membuat instalasi, memperluas layanan

2. logika pengelolaan sistem (opex): menjaga kualitas layanan, pembiayaan operasi, dan stabilitas pelanggan

Kalau hanya fokus pada yang pertama, proyek selesai. Kalau fokus pada keduanya, sistem bertahan.

Dan dari sudut pandang pekerja atau praktisi, inilah pembeda terbesar antara pembangunan yang terlihat bagus dalam laporan, dengan pembangunan yang benar-benar terasa dalam kehidupan masyarakat.

 

3. Kepadatan Penduduk vs Kepadatan Pelanggan: Mengapa Jaringan Bisa “Ada”, Tapi Tidak Dipakai

Kalau kita lihat cara banyak daerah menyusun prioritas pembangunan, kepadatan penduduk hampir selalu jadi jawaban utama. Wilayah padat dianggap paling layak didahulukan karena kebutuhan tinggi dan manfaatnya terlihat jelas. Logika ini benar, tetapi belum cukup. Dalam konteks infrastruktur jaringan seperti air minum perpipaan, ada variabel yang sering lebih menentukan dari sekadar “berapa orang tinggal di sana”, yaitu kepadatan pelanggan.

Di dalam orasi ilmiah ini, ditunjukkan bahwa sistem perpipaan memang cenderung ekonomis bila disediakan di wilayah dengan kepadatan tinggi. Namun penelitian juga menegaskan sesuatu yang lebih tajam: perubahan kepadatan pelanggan sangat berperan mempengaruhi biaya penyediaan layanan.

Kita bisa membayangkan dua wilayah dengan kepadatan penduduk yang sama. Secara teori, keduanya sama-sama “layak” dibangun jaringan. Tetapi wilayah pertama memiliki masyarakat yang mau menyambung, membayar iuran rutin, dan mempercayai kualitas layanan. Wilayah kedua justru memilih bertahan dengan sumur sendiri atau sistem komunal karena dirasa lebih murah atau sudah cukup baik. Dalam laporan kinerja proyek, keduanya sama-sama “dibangun”. Namun dalam realitas, hanya satu yang benar-benar menjadi sistem pelayanan publik yang hidup.

Inilah salah satu akar persoalan pembangunan infrastruktur: kita sering mengukur kesuksesan dari tersedianya aset, padahal keberlanjutan sistem ditentukan oleh perilaku dan kemampuan pengguna untuk menjadi pelanggan.

Di Kabupaten Cirebon, variasi sistem penyediaan air minum antar kecamatan menunjukkan bahwa pilihan masyarakat tidak seragam dan kebutuhan tidak bisa dipaksa menjadi satu format tunggal. Bahkan dalam konteks “negara Selatan” seperti Indonesia, sistem penyediaan infrastruktur memang beragam, berbeda dari negara Utara yang akses perpipaan bisa di atas 90%.

Artinya, asumsi bahwa semua wilayah harus bergerak menuju model perpipaan terpusat secara cepat sebenarnya kurang realistis. Sebagian wilayah bisa saja lebih efektif jika pendekatan jangka pendek-menengahnya adalah penguatan sistem terdesentralisasi yang layak, sambil menyiapkan integrasi sistem jangka panjang.

Masalahnya, meskipun jaringan perpipaan tersedia, beberapa orang tetap enggan menjadi pelanggan. Orasi ini memberikan contoh alasan yang sangat manusiawi:

• kualitas air dari sistem individu atau komunal sudah baik

• masyarakat tidak mampu membayar iuran secara rutin

Ini dua alasan yang sering diremehkan dalam pengambilan keputusan. Padahal keduanya adalah faktor penentu dalam ekonomi layanan publik.

Kalau kualitas air sumur sudah baik, maka jaringan baru harus menawarkan nilai lebih: kualitas lebih stabil, keamanan air lebih terjamin, atau kemudahan layanan. Kalau tidak, jaringan baru hanya hadir sebagai alternatif yang “lebih mahal” tanpa keunggulan yang terasa.

Kalau masyarakat tidak mampu membayar iuran, maka masalahnya bukan “mereka tidak mendukung pembangunan”, tetapi ada kegagalan desain tata kelola: tarif tidak sesuai daya beli, skema subsidi belum tepat, atau sistem penagihan/insentif belum dirancang untuk menjaga keberlanjutan tanpa membebani kelompok rentan.

Dalam konteks praktis, kepadatan pelanggan adalah cerminan dari kombinasi banyak hal yang sering dipisahkan-pisahkan dalam birokrasi:

• apakah jaringan dekat dan mudah disambungkan (faktor spasial dan fisik)

• apakah kualitas layanan diyakini stabil

• apakah tarifnya masuk akal bagi rumah tangga

• apakah ada legitimasi sosial terhadap penyedia layanan

• apakah masyarakat percaya bahwa membayar menghasilkan manfaat

Semuanya terkait tata kelola.

Di sinilah perspektif perencanaan wilayah dan kota terasa relevan. Perencanaan tidak hanya bertanya “di mana jaringan paling murah dibangun”, tetapi juga “di mana sistem paling mungkin bertahan”. Karena sistem bertahan bukan sekadar urusan pipa, melainkan urusan perilaku sosial, ekonomi rumah tangga, dan distribusi manfaat.

Poin lain yang penting: wilayah dengan kepadatan rendah atau masyarakat yang masih punya sumber air berkualitas baik, seperti di banyak perdesaan, cenderung belum menjadi prioritas untuk pengembangan sistem perpipaan terpusat.

Secara efisiensi biaya, ini bisa dimengerti. Tetapi secara keadilan sosial, kebijakan seperti ini juga bisa menghasilkan konsekuensi: kelompok yang tinggal di wilayah “tidak prioritas” akan lebih lama menunggu akses layanan yang lebih aman dan berstandar.

Maka, pembacaan kepadatan pelanggan sebenarnya membantu kita menyeimbangkan dua hal yang sering saling tarik-menarik:

• efisiensi ekonomi (biaya per pelanggan)

• keadilan akses (siapa yang tertinggal)

Yang membuatnya menjadi isu tata kelola adalah fakta bahwa keputusan tersebut bukan keputusan teknis murni, melainkan keputusan pembangunan yang menentukan siapa yang dilayani dulu.

Jika disederhanakan, pembelajaran dari bagian ini adalah: pembangunan infrastruktur berkelanjutan membutuhkan indikator yang lebih realistis daripada kepadatan penduduk. Kepadatan pelanggan memberi sinyal apakah sistem benar-benar akan digunakan, dibiayai, dan dipertahankan.

 

4. Interaksi Antarwilayah dan Integrasi Sektor: Infrastruktur Tidak Pernah Berdiri Sendiri

Dalam praktik kebijakan, wilayah administratif sering diperlakukan seperti “kotak” yang berdiri sendiri. Kabupaten menyusun rencana untuk kabupatennya, kota menyusun rencana untuk kotanya. Padahal, hampir semua sistem infrastruktur yang vital bekerja lintas batas. Air tidak berhenti di garis kecamatan. Mobilitas penduduk juga tidak patuh pada peta administrasi.

Karena itu, salah satu nilai tambah besar dari perspektif perencanaan wilayah dan kota adalah kemampuannya melihat infrastruktur sebagai bagian dari struktur ruang yang saling terhubung. Dan dalam orasi ini, ada dua bentuk keterhubungan yang dijelaskan secara jelas: keterhubungan sumber daya antarwilayah, dan keterhubungan aktivitas manusia antarwilayah.

Pertama, interaksi antarwilayah dalam konteks sumber daya.

Dalam level kecamatan di Kabupaten Cirebon, kebutuhan air tidak semuanya dipenuhi dari sumber air kecamatan yang sama. Bahkan ada sumber air yang berasal dari Kabupaten Kuningan.

Ini bukan sekadar catatan geografis. Ini menunjukkan dua hal:

1. ada ketergantungan nyata antarwilayah

2. ada tanggung jawab keberlanjutan yang tidak bisa diselesaikan oleh satu pemerintah daerah saja

Ketika satu wilayah bergantung pada sumber daya wilayah lain, maka keberlanjutan layanan sangat bergantung pada keberlanjutan sumber daya di wilayah penyedia. Jika wilayah penyedia mengalami degradasi lingkungan, konflik pemanfaatan lahan, atau eksploitasi berlebih, dampaknya tidak hanya dirasakan “di sana”, tetapi juga oleh wilayah yang bergantung.

Dalam konteks tata kelola, ini menuntut pengambilan keputusan kolektif. Tidak cukup satu daerah menjaga sumber airnya sendiri. Ada kebutuhan untuk koordinasi lintas administratif, termasuk pengaturan pemanfaatan ruang, perlindungan kawasan resapan, hingga pengendalian aktivitas ekonomi yang mengganggu daya dukung.

Masalahnya, koordinasi lintas wilayah sering menjadi titik lemah. Bukan karena orang tidak paham, tetapi karena struktur insentif pemerintahan memang mendorong fokus pada capaian internal masing-masing. Di sinilah tata kelola berkelanjutan menuntut mekanisme yang lebih kuat: kerjasama antar daerah, integrasi kebijakan, dan kesepakatan jangka panjang yang tidak gampang berubah hanya karena pergantian pemimpin.

Kedua, interaksi antarwilayah dalam konteks mobilitas penduduk.

Di wilayah perbatasan, ada penduduk yang bertempat tinggal di satu wilayah administratif, tetapi beraktivitas di wilayah administratif lain.

Kalimat ini terlihat sederhana, tetapi implikasinya besar. Karena infrastruktur tidak hanya dibutuhkan di tempat orang tinggal, melainkan juga di tempat orang bekerja, belajar, berdagang, dan melakukan aktivitas harian.

Ini membentuk pertanyaan yang sering kurang muncul dalam rancangan kebijakan:

kalau sebagian besar aktivitas ekonomi terjadi lintas batas, siapa yang harus menanggung beban infrastruktur?

Contohnya bisa terasa dalam banyak hal: air minum untuk kawasan industri yang pekerjanya tinggal di wilayah lain, sanitasi untuk pusat perdagangan yang pengunjungnya lintas kabupaten, atau jaringan transportasi yang harus melayani arus komuter.

Jika pembiayaan dan perencanaan hanya berbasis “penduduk tetap”, maka wilayah yang menjadi pusat aktivitas akan terbebani lebih besar dari kapasitas fiskalnya. Sebaliknya, wilayah tempat tinggal bisa menikmati manfaat ekonomi tanpa menanggung biaya infrastruktur yang sama besar. Ini bisa memunculkan ketidakseimbangan dan memperkuat ketimpangan layanan.

Keterhubungan sumber daya dan mobilitas manusia ini memperjelas satu prinsip: infrastruktur adalah sistem regional, bukan hanya sistem lokal. Karena itu, logika perencanaan yang berbasis keruangan makro penting. Ia membantu menghindari pembangunan yang terasa “rapi di peta”, tetapi gagal melayani realitas aktivitas masyarakat.

Selain interaksi antarwilayah, orasi ini juga menyoroti integrasi sektor dalam ruang.

Dalam dokumen perencanaan, sering terdapat indikasi program pengembangan infrastruktur dalam kurun waktu tertentu, misalnya program pengembangan air bersih dalam dokumen rencana tata ruang. Namun, program seperti ini perlu ditindaklanjuti dengan pemetaan yang lebih konkret agar interaksi antar sektor bisa terlihat dalam ruang.

Di lapangan, salah satu penyebab infrastruktur rusak atau tidak berfungsi bukan karena kualitas material yang buruk, melainkan karena pembangunan tumpang tindih. Misalnya, infrastruktur air sudah dipasang, kemudian ada proyek sektor lain membongkar area yang sama tanpa koordinasi. Atau sebaliknya, pembangunan jalan dilakukan tanpa mempertimbangkan jalur utilitas bawah tanah, sehingga risiko kerusakan meningkat.

Integrasi sektor dalam ruang adalah cara berpikir untuk mengurangi kerusakan seperti ini. Kalau satu wilayah punya banyak program sekaligus, maka semua harus dilihat secara spasial: berada di titik yang sama atau tidak, saling mengganggu atau tidak, dan bagaimana urutan pembangunan yang paling masuk akal.

Dalam perspektif pekerja atau praktisi, integrasi sektor sering terdengar seperti jargon, padahal manfaatnya sangat konkret:

• mengurangi biaya perbaikan akibat proyek tumpang tindih

• memperpanjang umur layanan karena tidak sering terganggu pembangunan lain

• meningkatkan efisiensi anggaran karena kerja dilakukan lebih terencana

• memperkuat kualitas layanan karena sistem tidak “ditabrak” sektor lain

Dan jika dibawa ke konsep keberlanjutan, integrasi ini langsung terhubung dengan dua aspek: keberlanjutan ekonomi (karena menghindari pemborosan) dan keberlanjutan kelembagaan (karena menuntut koordinasi antar lembaga).

Bagian ini juga membuka gagasan penting: walaupun negara Selatan tidak bisa mengandalkan satu jenis sistem saja, kondisi ideal yang harus diagendakan adalah integrasi sistem. Integrasi memberi peluang keadilan dan keberlanjutan yang lebih luas.

Artinya, sistem perpipaan terpusat dan sistem terdesentralisasi tidak harus dipertentangkan. Dalam banyak konteks, keduanya bisa menjadi bagian dari transisi. Sistem lokal bisa mengisi kekosongan layanan, sementara integrasi bertahap mengarah pada standar layanan yang lebih adil.

 

5. Tata Kelola Infrastruktur Berkelanjutan di Negara Selatan: Arah Ideal yang Harus Dituju, Tapi Tidak Boleh Naif

Kalau kita menarik garis besar dari bagian-bagian sebelumnya, ada satu pesan yang terasa konsisten: persoalan infrastruktur di Indonesia tidak selalu bisa diselesaikan dengan “menambah proyek” atau “memperluas jaringan” saja. Dalam banyak kasus, tantangannya justru ada pada cara kita memahami konteks lokal dan mengelola sistemnya agar bertahan. Di sinilah tata kelola menjadi inti.

Orasi ini secara eksplisit menyebut bahwa topik tata kelola infrastruktur berkelanjutan bersifat multidisiplin, dan pemaparannya ditarik dari perspektif perencanaan wilayah dan kota. Ini penting karena perencanaan wilayah dan kota membawa tradisi berpikir yang berbeda dari pendekatan teknokratis murni. Ia memandang infrastruktur sebagai bagian dari sistem ruang, dan ruang selalu dipengaruhi oleh relasi kekuasaan, distribusi akses, dan dinamika pembangunan ekonomi.

Salah satu hal yang membedakan “negara Selatan” adalah ragam tipologi penyediaan infrastrukturnya. Negara-negara Utara digambarkan punya akses perpipaan yang sudah tinggi (lebih dari 90%), sementara negara Selatan memiliki sistem yang beragam dan tidak ada satu jenis infrastruktur yang bisa memenuhi semua kebutuhan masyarakat. Istilah yang dipakai bahkan tegas: no size fits all.

Kalimat ini seolah sederhana, tetapi implikasinya besar dan sangat praktis untuk pembangunan.

Karena jika pemerintah daerah atau institusi pembangunan memaksakan satu model layanan untuk seluruh wilayah, maka ada risiko besar bahwa sistem tidak akan sesuai dengan kondisi sosial dan ekonomi warga. Pada titik tertentu, pemaksaan model juga bisa memicu ketidakpercayaan atau penolakan, bukan karena masyarakat “anti pembangunan”, tetapi karena mereka merasa tidak diuntungkan oleh format yang ditawarkan.

Dalam konteks air minum, misalnya, sistem perpipaan terpusat memang sering dianggap solusi ideal. Namun orasi ini juga menunjukkan bahwa meskipun jaringan ada, masyarakat bisa tetap enggan menjadi pelanggan karena beberapa alasan: kualitas air dari sistem individu atau komunal sudah baik, atau tidak mampu membayar iuran secara rutin.

Dua alasan ini menunjukkan bahwa tata kelola berkelanjutan harus mampu menjawab pertanyaan yang lebih sensitif dan lebih “realistis” daripada sekadar membangun jaringan:

• apakah layanan benar-benar dipercaya dan dianggap memberi manfaat?

• apakah sistem tarifnya dapat menjaga operasi tanpa memutus akses kelompok rentan?

• apakah proyek benar-benar mengikuti konteks sosial-ekonomi warga?

Bagi pekerja atau praktisi, pertanyaan seperti ini sering terdengar “non-teknis”. Padahal, justru ini yang menentukan apakah infrastruktur menjadi layanan publik yang hidup atau hanya menjadi aset pasif.

Lalu bagaimana seharusnya kita membaca arah ideal yang perlu dituju oleh tata kelola infrastruktur berkelanjutan?

Orasi ini memberi petunjuk yang cukup jelas: meskipun penyediaan infrastruktur di negara Selatan tidak dapat mengandalkan pada satu jenis saja, sistem yang terintegrasi merupakan kondisi ideal yang harus diagendakan pencapaiannya. Integrasi dipandang memberi peluang keadilan dan keberlanjutan yang lebih luas.

Kalimat ini bisa dipahami sebagai “kompas kebijakan”. Artinya, untuk saat ini sistem boleh beragam karena konteksnya beragam, tetapi arah jangka panjangnya adalah integrasi.

Namun, integrasi bukan sekadar menyambungkan pipa atau menambah cakupan. Integrasi dalam konteks tata kelola berarti ada kesatuan standar layanan, ada mekanisme koordinasi lintas wilayah, dan ada kesinambungan sistem pembiayaan. Integrasi juga berarti mengurangi ketimpangan layanan antara wilayah “mudah dilayani” dan wilayah yang selama ini tertinggal.

Di sinilah tata kelola berkelanjutan perlu menghindari dua ekstrem.

Ekstrem pertama: terlalu idealis dan memaksakan integrasi cepat tanpa melihat konteks.
Hasilnya: sistem dibangun, tetapi tidak dipakai, atau tidak sanggup bertahan karena pelanggan tidak cukup, biaya operasional besar, dan institusi pengelola tidak siap.

Ekstrem kedua: terlalu pragmatis dan menerima fragmentasi sebagai sesuatu yang permanen.
Hasilnya: ketimpangan layanan dibiarkan terus terjadi, standar kualitas tidak merata, dan wilayah-wilayah yang lemah akan semakin tertinggal.

Tata kelola berkelanjutan seharusnya bergerak di tengah: menerima ragam tipologi sebagai realitas awal, tetapi tetap menyiapkan arah integrasi sebagai strategi jangka panjang.

Jika dibawa ke level keputusan, ada beberapa implikasi kebijakan yang bisa dibaca dari orasi ini.

Pertama, identifikasi tipologi harus menjadi langkah awal, bukan sekadar pelengkap.

Dalam orasi disebutkan bahwa bervariasinya jenis infrastruktur menunjukkan adanya berbagai tipologi penyediaan dan pengelolaan. Tipologi yang beragam mengindikasikan adanya permasalahan yang beragam, sehingga identifikasi tipologi membantu perumusan persoalan secara komprehensif dan menghasilkan rekomendasi solusi yang tepat.

Dalam bahasa praktis, ini berarti:

• jangan menyamaratakan problem satu daerah dengan daerah lain

• jangan menggunakan satu template program untuk semua kecamatan

• jangan menganggap bahwa menambah jaringan otomatis menyelesaikan akses

Kedua, infrastruktur harus dinilai dari dampak, bukan hanya output.

Orasi ini membedakan output, outcome, dan dampak. Contoh penyediaan air minum di wilayah kekeringan menunjukkan bagaimana waktu yang sebelumnya habis untuk mengambil air dapat digunakan untuk aktivitas produktif, dan dalam jangka panjang meningkatkan perekonomian masyarakat.

Dalam banyak dokumen, proyek air minum mungkin hanya dihitung sebagai “jumlah sambungan rumah”. Tetapi dampaknya jauh lebih panjang: produktivitas, kesehatan, ketahanan ekonomi rumah tangga, bahkan pola pendidikan anak.

Ketiga, rencana tata ruang bukan hanya dokumen, tapi instrumen tata kelola.

Orasi menyinggung bahwa berbagai dokumen perencanaan biasanya memiliki indikasi program pengembangan infrastruktur dalam kurun waktu tertentu. Namun yang perlu ditindaklanjuti adalah memetakan indikasi program tersebut dalam ruang. Interaksi antar sektor dalam ruang dapat mengatasi tumpang tindih pembangunan yang menyebabkan rusaknya atau tidak berfungsinya infrastruktur.

Kalau dibawa ke praktik, pesan ini sederhana: tata ruang harus “hidup”. Bukan sekadar peta, tetapi menjadi alat koordinasi proyek lintas sektor. Jika tidak, kita akan mengulang masalah klasik: infrastruktur dibangun, lalu rusak bukan karena umur teknis, melainkan karena dibongkar proyek lain.

Keempat, keberlanjutan adalah gabungan dari kemampuan teknis, kelembagaan, dan data.

Di bagian akhir orasi, Prof. Sri Maryati menyebut beberapa tantangan masa depan yang akan menjadi bagian dari perkembangan kajian tata kelola: ketersediaan data, aspek kebencanaan, perubahan iklim, serta pemanfaatan sistem informasi dan teknologi dalam perspektif perencanaan wilayah dan kota.

Ini menandakan bahwa tata kelola berkelanjutan tidak bisa lagi hanya mengandalkan pengalaman dan intuisi. Ia butuh basis data yang kuat, sistem informasi yang membantu pemantauan layanan, dan kemampuan membaca risiko. Karena infrastruktur tidak hanya melayani hari ini, tetapi harus tahan terhadap kondisi ekstrem besok.

Untuk pembaca mahasiswa, bagian ini memberi perspektif bahwa isu tata kelola bukan isu administrasi belaka, tetapi isu desain sistem pembangunan. Untuk pembaca pekerja, ini adalah pengingat bahwa keberlanjutan bukan jargon yang dipasang di proposal, tetapi tuntutan realitas: sistem akan diuji oleh krisis, perubahan iklim, dan tekanan permintaan yang terus naik.

 

6. Kesimpulan: Pelajaran Praktis untuk Mahasiswa dan Pekerja tentang Infrastruktur yang Benar-Benar Berfungsi

Jika ada satu pesan besar dari orasi ilmiah ini, maka pesannya adalah: infrastruktur berkelanjutan bukan hanya proyek fisik, melainkan keputusan kolektif yang harus bisa dipertanggungjawabkan dalam jangka panjang.

Dalam definisi yang digunakan dalam orasi ini, tata kelola dipahami sebagai upaya pengambilan keputusan kolektif yang efektif dan dapat dipertanggungjawabkan. Infrastruktur wilayah dan kota mencakup berbagai layanan dasar untuk berfungsinya wilayah dan kota. Infrastruktur berkelanjutan berarti proyek yang direncanakan, dirancang, dibangun, dan dioperasikan dengan mempertimbangkan keberlanjutan ekonomi-keuangan, sosial, lingkungan, dan kelembagaan. Kesimpulannya: tata kelola infrastruktur wilayah dan kota berkelanjutan adalah cara pengambilan keputusan agar infrastruktur berfungsi jangka panjang dan terus-menerus dengan mempertimbangkan berbagai aspek tersebut.

Dari kerangka itu, pembaca bisa menarik beberapa pelajaran analitis yang relevan dan bisa digunakan dalam kerja nyata.

Pertama, infrastruktur harus dibaca sebagai sistem yang menghasilkan output, outcome, dan dampak.

Penyediaan air minum bukan hanya soal air sampai rumah. Ia soal waktu yang dihemat, produktivitas yang meningkat, dan ekonomi rumah tangga yang berubah. Dan justru dampak ini yang seharusnya menjadi dasar pembenaran pembangunan, terutama ketika dana investasi terbatas.

Kedua, masalah pembiayaan adalah kenyataan yang tidak bisa dihindari, tetapi tidak boleh menjadi alasan untuk menurunkan kualitas tata kelola.

Orasi ini menyebut bahwa masih ada gap pembiayaan infrastruktur dan di kawasan ASEAN mencapai 290 triliun per tahun. Angka ini menegaskan bahwa strategi pembangunan harus cerdas: proyek yang dibangun harus berfungsi lama, bukan sekadar selesai dibangun. Infrastruktur yang mampu bertahan meningkatkan efisiensi ekonomi dan mengurangi pemborosan.

Ketiga, kepadatan penduduk membantu menentukan prioritas, tetapi kepadatan pelanggan lebih menentukan keberlanjutan sistem.

Kita bisa membangun di wilayah padat, tetapi jika pelanggan rendah karena faktor sosial-ekonomi dan kepercayaan publik, maka biaya layanan naik dan sistem tidak stabil. Infrastruktur tidak gagal karena teknologinya buruk, tetapi karena tata kelolanya tidak mengunci keterlibatan pengguna.

Keempat, interaksi antarwilayah dan integrasi sektor adalah syarat agar infrastruktur tidak tumbang oleh batas administratif dan tumpang tindih proyek.

Kabupaten Cirebon bergantung pada sumber air dari luar wilayahnya, termasuk dari Kabupaten Kuningan. Ini menunjukkan bahwa keberlanjutan layanan perlu koordinasi lintas batas. Selain itu, interaksi antar sektor dalam ruang penting untuk mencegah infrastruktur rusak akibat proyek lain.

Kelima, negara Selatan tidak bisa disederhanakan dengan satu formula layanan, tetapi tetap harus bergerak menuju integrasi sebagai kondisi ideal.

Keberagaman tipologi adalah realitas, tetapi integrasi adalah arah. Integrasi membuka peluang keadilan akses dan keberlanjutan yang lebih luas. Tantangannya bukan sekadar “mau atau tidak”, melainkan “bagaimana membuat transisinya realistis”.

Keenam, masa depan tata kelola infrastruktur berkelanjutan akan ditentukan oleh kemampuan membaca risiko dan data.

Kebencanaan, perubahan iklim, dan pemanfaatan sistem informasi akan semakin menentukan. Tata kelola yang kuat adalah tata kelola yang bisa memprediksi, menyesuaikan, dan menjaga sistem tetap berjalan ketika tekanan meningkat.

Bagi mahasiswa, orasi ini memberi pelajaran bahwa teori perencanaan wilayah dan kota bukan sesuatu yang abstrak. Ia benar-benar memengaruhi bagaimana layanan dasar dirasakan warga. Bagi pekerja, ini adalah pengingat bahwa pekerjaan infrastruktur tidak pernah selesai saat konstruksi selesai. Justru di tahap operasi dan penerimaan sosial, infrastruktur diuji.

Dan jika kita ingin infrastruktur Indonesia lebih adil dan lebih tahan krisis, maka tata kelola harus dipahami sebagai inti pembangunan, bukan catatan pinggir.

 

 

Daftar Pustaka

Institut Teknologi Bandung. Orasi Ilmiah Guru Besar ITB Prof. Sri Maryati: Tata Kelola Infrastruktur Berkelanjutan Perspektif Perencanaan Wilayah dan Kota. 2024.

OECD. Principles on Water Governance. 2015.

World Bank. Water Supply, Sanitation, and Hygiene (WASH). (diakses 2026).

UNICEF. Water, Sanitation and Hygiene (WASH). (diakses 2026).

United Nations. Sustainable Development Goal 6: Clean Water and Sanitation. (diakses 2026).

1. Pendahuluan

Ada momen di mana dunia energi terasa seperti sedang “dikejar waktu.” Konsumsi energi global terus naik, sementara emisi karbon juga ikut menekan batas aman yang bisa ditoleransi bumi. Dampaknya sudah terasa di kehidupan sehari-hari: gelombang panas ekstrem, cuaca makin tidak stabil, dan risiko bencana iklim yang makin sulit diprediksi. Dalam situasi seperti ini, energi baru terbarukan bukan lagi opsi tambahan. Ia menjadi kebutuhan yang harus dikejar, bahkan ketika teknologinya belum sempurna.

Dari sekian banyak sumber energi terbarukan, energi surya punya daya tarik yang unik: ia tersedia hampir setiap hari, merata di banyak tempat, dan tidak butuh “bahan bakar” yang harus ditambang atau diangkut. Bagi negara tropis seperti Indonesia, matahari bahkan terasa seperti sumber energi yang terlalu melimpah untuk diabaikan.

Namun ada ironi yang sering muncul di sini. Matahari memang gratis, tapi teknologi untuk mengubah foton menjadi listrik tidak gratis. Panel surya yang kita lihat di atap rumah atau di ladang surya sebenarnya adalah hasil dari rantai inovasi panjang—material, proses fabrikasi, engineering, hingga investasi industri.

Selama ini, sel surya silikon generasi pertama memang mendominasi. Ia mapan, reliabel, dan efisiensinya tinggi. Tetapi ketika teknologi sudah mapan, muncul pertanyaan yang jauh lebih menarik: kalau silikon sudah bagus, kenapa kita masih perlu mengembangkan sel surya generasi baru?

Jawabannya bukan hanya soal mengejar “efisiensi yang lebih tinggi.” Banyak negara mungkin bisa membeli panel surya silikon. Tapi tidak semua negara bisa membangun industrinya. Teknologi silikon membutuhkan energi produksi besar, investasi besar, dan rantai pasok yang kuat. Di titik ini, pengembangan sel surya generasi baru bukan hanya proyek sains, tetapi proyek kemandirian teknologi.

Orasi Prof. Rachmat Hidayat menempatkan diskusi ini pada pusat yang jarang dibahas publik: material maju dan kinetika transport pembawa muatan. Dengan kata lain, bukan sekadar soal material bisa menyerap cahaya atau tidak, tetapi soal bagaimana muatan listrik bergerak, bertahan, dan akhirnya bisa diekstrak menjadi arus.

Dan di sinilah perbedaan antara “sel surya terlihat bekerja” dan “sel surya benar-benar efisien” mulai terasa.

Artikel ini akan membahas sel surya generasi baru dalam gaya naratif-analitis: mengapa silikon punya batas, mengapa skala nano membuka peluang baru, apa itu eksiton, dan kenapa transport pembawa muatan justru sering menjadi bottleneck terbesar dalam pengembangan teknologi photovoltaic modern.

 

2. Mengapa Silikon Punya Batas: Energi Hilang, Spektrum Tidak Terpakai, dan Masalah yang Tidak Bisa Diakali

Sel surya silikon sering dianggap sudah “menang” karena efisiensinya tinggi dan teknologinya matang. Dan itu benar. Tapi kematangan teknologi tidak berarti tidak ada batas. Justru semakin matang sebuah teknologi, semakin jelas kita melihat plafonnya.

Pada sel surya silikon, plafon ini dikenal sebagai batas teoritis yang muncul karena dua sumber rugi utama.

Pertama, rugi termalisasi.
Ini terjadi ketika foton yang energinya lebih tinggi dari bandgap diserap, tetapi kelebihan energinya tidak diubah menjadi listrik. Ia justru dilepas sebagai panas. Dengan kata lain, foton “mahal” masuk, tetapi sebagian energinya terbuang begitu saja karena sistem hanya bisa memanfaatkan bagian tertentu.

Kedua, rugi ekstraksi.
Ini terjadi ketika muatan listrik yang sudah terbentuk tidak semuanya berhasil keluar menjadi arus. Sebagian rekombinasi duluan. Sebagian terperangkap. Sebagian hilang di jalur transport.

Dua rugi ini membuat sel surya silikon tidak mungkin mengonversi energi matahari 100% menjadi listrik. Bahkan secara teori, ada batas efisiensi maksimum yang membuat silikon “tidak bisa naik” melewati level tertentu walaupun proses fabrikasinya dibuat sangat sempurna.

Dan ada satu fakta lain yang lebih mendasar: spektrum matahari itu luas, tetapi silikon hanya menyerap bagian tertentu saja. Artinya, masih ada bagian energi matahari yang melewati perangkat tanpa pernah berubah menjadi listrik.

Di titik ini, kita mulai melihat kenapa generasi baru sel surya masih dicari. Bukan karena silikon buruk, tetapi karena silikon punya batas alami.

Lalu masuklah konsep material maju dan nanoteknologi.

Skala nano membuka peluang karena ketika ukuran material diperkecil, sifat elektronik dan optiknya bisa berubah. Sistem energi yang biasanya “fixed” pada material bulk mulai bisa direkayasa. Kita bisa mengatur bandgap, mengatur jalur transport, mengatur interaksi cahaya-materi, bahkan mengatur bagaimana muatan terbentuk dan bergerak.

Tapi di sini muncul tantangan yang tidak selalu disadari orang: semakin “baru” materialnya, semakin rumit perilaku muatannya.

Dalam silikon kristalin, pembawa muatan (elektron dan hole) bisa dianggap cukup bebas setelah terbentuk. Tetapi pada banyak sel surya generasi baru—misalnya sel surya polimer—ceritanya tidak sesederhana itu. Yang pertama terbentuk sering bukan elektron bebas, tetapi pasangan elektron-hole yang masih terikat, yang dikenal sebagai eksiton.

Eksiton ini punya energi ikat cukup kuat sehingga ia tidak otomatis terpisah menjadi muatan bebas. Ini membuat banyak sel surya generasi baru harus memakai pasangan material donor-akseptor, agar eksiton bisa dipisahkan dan menghasilkan pembawa muatan yang bisa mengalir sebagai arus.

Di titik ini, kualitas sebuah sel surya tidak lagi ditentukan hanya oleh “seberapa banyak cahaya yang diserap,” tetapi oleh pertanyaan yang lebih menentukan:

• seberapa efektif eksiton bisa dipisahkan,

• seberapa cepat muatan bisa bergerak,

• seberapa kecil peluang muatan hilang sebelum diekstrak.

Inilah mengapa topik transport pembawa muatan menjadi kunci. Banyak material bisa dibuat menyerap cahaya dengan baik. Tapi tidak semua material bisa membawa muatan keluar dengan efisien. Dan di industri photovoltaic, kemampuan membawa muatan ini sering menjadi pembeda antara teknologi yang sukses secara komersial dan teknologi yang hanya bagus di makalah riset.

Dengan kata lain, sel surya generasi baru tidak cukup “lebih modern.” Ia harus menyelesaikan masalah paling dasar: bagaimana memastikan muatan bergerak sampai keluar sebelum mati di tengah jalan.

 

3. Eksiton, Donor–Akseptor, dan Kenapa Sel Surya Polimer Punya Karakter Berbeda

Kalau sel surya silikon terasa “lurus” ceritanya—foton masuk, elektron terlepas, lalu arus keluar—maka sel surya generasi baru sering punya plot yang lebih rumit. Bukan karena desainnya sengaja dibuat sulit, tetapi karena sifat materialnya memang berbeda sejak level paling dasar: bagaimana muatan lahir.

Pada silikon kristalin, setelah cahaya diserap, elektron dan hole relatif mudah dianggap sebagai pembawa muatan bebas. Mereka bisa bergerak dan dipisahkan oleh medan listrik internal sambungan p–n. Sistem ini sudah dipahami puluhan tahun, dan karena itulah silikon menjadi “stabil” secara industri.

Tetapi pada sel surya polimer, pembentukan muatan sering tidak langsung menghasilkan elektron bebas.

Yang muncul pertama kali adalah pasangan elektron–hole yang masih terikat—itulah eksiton. Eksiton ini bukan sekadar istilah tambahan, tapi sumber utama kenapa sel surya polimer tidak bisa diperlakukan seperti silikon. Energi ikat eksiton pada material organik cenderung lebih kuat, sehingga ia tidak otomatis pecah menjadi muatan bebas. Kalau eksiton tidak pecah, tidak ada arus yang bisa diekstrak.

Di sinilah konsep donor–akseptor menjadi krusial.

Sel surya polimer biasanya memakai struktur heterojunction: material donor yang menyerap cahaya dipasangkan dengan material akseptor yang punya kecenderungan menerima elektron. Tujuannya bukan sekadar “campur dua bahan,” tetapi menciptakan titik temu energi yang memaksa eksiton terpisah: elektron pindah ke akseptor, hole tetap di donor.

Proses ini membuat sel surya polimer punya karakter yang sangat khas:

• ia butuh antarmuka donor–akseptor yang cukup luas agar peluang eksiton bertemu “jalan keluar” makin besar,

• ia butuh morfologi yang tepat, karena antarmuka yang bagus tapi jalur transportnya putus-putus tetap tidak menghasilkan arus optimal,

• ia sangat sensitif terhadap skala nano, karena panjang difusi eksiton itu terbatas dan harus “menemukan antarmuka” sebelum rekombinasi.

Di sinilah istilah skala nano menjadi nyata, bukan kosmetik.

Sering kali orang membayangkan nano hanya sebagai ukuran kecil yang terdengar futuristik. Padahal pada sel surya generasi baru, nano itu adalah syarat kerja. Karena proses penting di sel surya organik terjadi pada rentang ruang yang sangat pendek dan waktu yang sangat cepat. Skala nano bukan aksesori, tapi arena tempat efisiensi ditentukan.

Dan ini menjelaskan kenapa sel surya polimer tidak bisa hanya dinilai dari seberapa banyak ia menyerap cahaya. Ia harus dinilai dari seberapa bagus ia mengubah eksiton menjadi pembawa muatan bebas, dan seberapa cepat pembawa muatan itu keluar sebelum hilang.

Di titik ini, sel surya generasi baru bukan lagi persoalan “material baru,” tapi persoalan “mekanisme baru.”

 

4. Transport Pembawa Muatan: Bottleneck yang Menentukan Efisiensi, Stabilitas, dan Masa Depan PV Generasi Baru

Ada satu kesan yang sering menipu dalam teknologi sel surya: seolah-olah masalah utama adalah penyerapan cahaya. Padahal di banyak sistem generasi baru, menyerap cahaya bukan bagian tersulit. Yang lebih sulit adalah menjaga hasil penyerapan itu tetap hidup sampai menjadi arus listrik.

Di sinilah transport pembawa muatan mengambil panggung utama.

Transport pembawa muatan berarti perjalanan elektron dan hole setelah mereka terbentuk. Di atas kertas, ceritanya sederhana: muatan bergerak ke elektroda, lalu keluar sebagai arus. Tetapi di dalam material nyata, perjalanan itu penuh risiko.

Muatan bisa mengalami rekombinasi (hilang sebelum keluar), bisa terjebak dalam cacat struktur, bisa kehilangan jalur karena morfologi yang tidak mendukung, atau bisa tertahan di antarmuka yang seharusnya menjadi “jalan tol” tetapi malah menjadi “kemacetan.”

Dan perbedaan terbesar antara sel surya silikon dan sel surya generasi baru sering ada di sini: jalur transport.

Pada silikon kristalin yang kualitasnya tinggi, jalur transport relatif bersih. Sementara pada material organik atau nano-komposit, jalur transport sering seperti kota tanpa tata ruang yang rapi: ada rute cepat, ada jalan buntu, ada hambatan, dan ada area yang membuat muatan berhenti terlalu lama.

Itulah kenapa kinetika transport pembawa muatan menjadi kata kunci.

Kinetika bukan hanya berbicara “muatan bergerak atau tidak,” tetapi seberapa cepat ia bergerak dibanding seberapa cepat ia mati. Kalau muatan bergerak lambat, ia punya peluang besar untuk hilang. Kalau muatan bergerak cepat, peluang berhasil diekstrak meningkat.

Di sini kita bisa membaca efisiensi sel surya generasi baru sebagai pertandingan dua waktu:

• waktu yang dibutuhkan muatan untuk sampai ke elektroda,

• waktu hidup muatan sebelum rekombinasi.

Kalau waktu hidup lebih pendek daripada waktu perjalanan, sistem kalah.

Dan ini menjelaskan kenapa banyak riset generasi baru fokus pada hal-hal seperti mobilitas muatan, trap density, peran domain donor–akseptor, serta struktur nano yang dapat mengarahkan pergerakan muatan agar lebih “langsung.”

Yang menarik, transport muatan juga terkait erat dengan stabilitas.

Banyak sel surya generasi baru tampak menjanjikan saat awal, tetapi performanya menurun ketika dipakai lebih lama. Ini sering bukan hanya masalah degradasi material akibat cahaya, tetapi juga perubahan mikrostruktur yang mengganggu jalur transport. Jalur yang awalnya kontinu bisa berubah menjadi terputus. Antarmuka donor–akseptor bisa mengalami reorganisasi. Dan ketika jalur transport berubah, efisiensi turun bahkan kalau materialnya masih bisa menyerap cahaya.

Di titik ini, transport muatan bukan hanya menentukan efisiensi, tetapi menentukan umur teknologi.

Kalau Indonesia ingin mengembangkan sel surya generasi baru secara serius, maka fokusnya tidak bisa hanya pada pencarian material yang murah atau mudah dibuat. Fokusnya harus pada kemampuan membuat sistem yang stabil: muatan lahir dengan efektif, bergerak dengan cepat, dan bertahan cukup lama untuk diekstrak.

Karena pada akhirnya, teknologi photovoltaic bukan lomba “siapa paling inovatif di lab,” tetapi lomba siapa yang bisa menghasilkan perangkat yang bekerja konsisten di dunia nyata.

Dan itulah mengapa eksplorasi material maju selalu harus berjalan bersama kinetika transport pembawa muatan. Dua hal ini seperti pasangan yang tidak bisa dipisahkan: material memberi potensi, transport memberi realisasi.

 

5. Strategi Rekayasa Material Maju: Domain Nano, Plasmonik, dan “Menjinakkan” Kerugian Energi

Setelah kita paham bahwa sel surya generasi baru sering kalah bukan karena kurang menyerap cahaya, tetapi karena muatannya sulit bergerak dan mudah hilang, maka pertanyaannya berubah: apa strategi yang bisa dipakai untuk memperbaikinya?

Di sinilah rekayasa material maju masuk sebagai pendekatan yang lebih serius daripada sekadar “mencoba bahan baru.”

Karena dalam teknologi photovoltaic, ada pola yang hampir selalu berulang: material baru membawa potensi, tetapi potensi itu hanya menjadi nyata kalau struktur perangkatnya dibuat mendukung. Dan dukungan itu sering terjadi di level nano—di level yang tidak terlihat mata, tetapi menentukan jalur energi.

Salah satu strategi utama adalah rekayasa morfologi donor–akseptor.

Tujuan morfologi di sini sebenarnya sangat pragmatis:

• antarmuka donor–akseptor harus cukup luas supaya eksiton cepat terpisah,

• tetapi domainnya juga harus cukup kontinu supaya elektron dan hole punya jalur jelas ke elektroda.

Ini seperti desain kota: kita butuh banyak pintu keluar, tetapi kita juga butuh jalan raya yang nyambung. Terlalu banyak antarmuka tapi jalurnya putus-putus membuat muatan terjebak. Terlalu sedikit antarmuka membuat eksiton mati sebelum terpisah.

Di sinilah tantangan sel surya generasi baru terlihat sangat “detail.” Ia bukan permainan ide besar, tetapi permainan keseimbangan.

Strategi berikutnya adalah memperbaiki kualitas transport lewat pengurangan trap.

Trap bisa dianggap sebagai “lubang kecil” tempat muatan terjatuh dan tidak bisa keluar. Trap ini bisa muncul karena cacat struktur, ketidakteraturan rantai polimer, ketidakseragaman ukuran domain, atau gangguan lain pada material. Ketika trap tinggi, mobilitas muatan turun dan rekombinasi meningkat.

Maka banyak penelitian mengarah pada:

• pemurnian material,

• pengaturan kondisi fabrikasi,

• penggunaan aditif tertentu untuk mengatur self-assembly,

• hingga rekayasa lapisan antarmuka agar injeksi dan ekstraksi muatan lebih halus.

Namun ada strategi lain yang terasa lebih “ambisius,” yaitu memanipulasi cahaya itu sendiri.

Salah satu gagasan yang sering muncul dalam material nano adalah plasmonik.

Plasmonik secara singkat adalah fenomena ketika nanopartikel logam (misalnya emas atau perak pada skala tertentu) dapat memperkuat medan elektromagnetik lokal saat terkena cahaya. Dalam konteks sel surya, hal ini bisa meningkatkan penyerapan cahaya pada lapisan aktif tanpa harus menambah ketebalan material.

Kenapa ketebalan penting? Karena semakin tebal lapisan aktif, semakin banyak cahaya yang diserap, tetapi semakin sulit muatan keluar. Ini dilema klasik: penyerapan butuh ketebalan, transport butuh tipis.

Plasmonik menawarkan jalan kompromi: penyerapan bisa diperkuat tanpa harus menambah jarak transport terlalu jauh.

Tentu pendekatan ini tidak selalu mudah. Menempatkan nanopartikel logam secara sembarangan bisa menimbulkan efek sebaliknya: meningkatkan rekombinasi, menciptakan jalur rugi baru, atau merusak stabilitas. Tetapi secara konsep, ini menunjukkan bagaimana material maju berusaha menyelesaikan dua masalah sekaligus: menangkap cahaya lebih banyak, tetapi menjaga transport tetap singkat.

Ada juga strategi yang lebih sistemik, yaitu memikirkan generasi sel surya tidak sebagai “satu perangkat tunggal,” tetapi sebagai platform.

Contohnya tandem solar cell, di mana beberapa lapisan dengan bandgap berbeda digabungkan agar spektrum matahari bisa dimanfaatkan lebih luas. Dengan tandem, energi matahari yang biasanya terbuang di satu lapisan bisa ditangkap di lapisan lain. Ini salah satu strategi untuk menembus batas efisiensi sel surya tunggal.

Namun sekali lagi, begitu strategi ini diterapkan, tantangan transport muncul lagi, bahkan lebih kompleks. Karena muatan bukan hanya harus bergerak di satu lapisan, tetapi harus sinkron antar lapisan. Dan sinkronisasi antar lapisan ini menuntut kualitas antarmuka yang lebih presisi.

Pada titik ini, kita bisa melihat bahwa strategi rekayasa material maju bukan hanya menambah fitur baru, tetapi mengurangi rugi-rugi fundamental.

Dan rugi fundamental di sel surya generasi baru sering berkaitan dengan:

• eksiton yang gagal terpisah,

• muatan yang bergerak terlalu lambat,

• muatan yang hilang karena rekombinasi,

• serta jalur ekstraksi yang tidak efisien.

Maka perkembangan sel surya generasi baru bukan hanya cerita “panel masa depan,” tetapi cerita bagaimana kita menata ulang perjalanan energi dari foton menjadi arus listrik, agar tidak bocor di tengah jalan.

 

6. Kesimpulan: Sel Surya Generasi Baru Menang Jika Transport Muatannya Menang

Sel surya generasi baru sering datang dengan janji besar: lebih fleksibel, lebih ringan, lebih murah diproduksi, dan lebih adaptif untuk aplikasi modern. Tetapi janji itu tidak otomatis menjadi kenyataan. Karena pada akhirnya, ukuran keberhasilan sel surya tetap sama: berapa banyak energi matahari yang benar-benar keluar sebagai listrik.

Dan dalam pembahasan ini, kita bisa melihat satu kesimpulan yang terasa kuat: kualitas transport pembawa muatan sering menjadi penentu utama.

Silikon generasi pertama mendominasi bukan hanya karena ia bisa menyerap cahaya, tetapi karena jalur muatannya relatif “bersih.” Ketika muatan terbentuk, ia bisa bergerak dan diekstrak dengan cukup efisien. Sementara dalam sel surya organik atau sistem nano-material lain, penyerapan cahaya mungkin bisa dibuat tinggi, tetapi perjalanan muatan sering menjadi bottleneck.

Eksiton muncul sebagai tantangan khas material organik. Ia harus dipisahkan dengan desain donor–akseptor yang tepat. Tetapi setelah pemisahan terjadi, tantangan berikutnya langsung muncul: muatan harus bergerak cepat, tidak terjebak, dan tidak mati sebelum mencapai elektroda.

Karena itu, meningkatkan performa sel surya generasi baru bukan hanya soal memilih material baru, tetapi menyusun sistem yang membuat muatan bisa hidup lebih lama daripada waktu yang ia butuhkan untuk keluar.

Dan di sinilah rekayasa material maju bekerja: mengatur morfologi, mengurangi trap, memperbaiki antarmuka, memperkuat penyerapan lewat strategi optik seperti plasmonik, bahkan menggabungkan beberapa lapisan lewat pendekatan tandem.

Namun semua itu mengarah ke tujuan yang sama: mengurangi rugi-rugi yang membuat energi hilang.

Jika Indonesia ingin bergerak menuju kemandirian energi surya, maka proyeknya bukan hanya menambah instalasi panel. Proyeknya adalah membangun kemampuan memahami material, memahami mekanisme muatan, dan membangun perangkat yang stabil di iklim nyata.

Sel surya generasi baru akan menjadi teknologi yang memenangkan masa depan bukan karena terlihat modern, tetapi karena ia mampu mengubah foton menjadi arus dengan cara yang lebih efektif dan lebih tahan lama.

Dan untuk itu, kunci paling senyap tetapi paling menentukan tetap sama: transport pembawa muatan.

 

 

Daftar Pustaka

Hidayat, R. (2024). Eksplorasi material maju untuk sel surya generasi baru: Kinetika transport pembawa muatan. Orasi Ilmiah Guru Besar, Institut Teknologi Bandung.

Green, M. A. (2020). Solar cells: Operating principles, technology, and system applications. University of New South Wales.

Brabec, C. J., Gowrisanker, S., Halls, J. J. M., Laird, D., Jia, S., & Williams, S. P. (2010). Polymer–fullerene bulk-heterojunction solar cells. Advanced Materials, 22(34), 3839–3856.

Scharber, M. C., & Sariciftci, N. S. (2013). Efficiency of bulk-heterojunction organic solar cells. Progress in Polymer Science, 38(12), 1929–1940.

Atwater, H. A., & Polman, A. (2010). Plasmonics for improved photovoltaic devices. Nature Materials, 9(3), 205–213.

1. Pendahuluan

Indonesia sering menyebut dirinya negara maritim, tetapi ada satu pertanyaan yang jarang diajukan secara jujur: sejauh mana kita benar-benar “punya laut” dalam arti pengetahuan? Punya laut secara geografis itu fakta. Tapi punya laut secara data adalah hal yang berbeda. Yang satu diwarisi, yang satu harus dibangun.

Dalam industri maritim modern, laut bukan hanya ruang kosong tempat kapal lewat. Laut adalah ruang kerja. Dan ruang kerja butuh peta, butuh standar, butuh sistem navigasi, butuh kepastian kedalaman, butuh informasi arus, gelombang, pasang surut, sampai karakter dasar perairan. Tanpa itu, operasi maritim berjalan dengan risiko yang terlalu besar, dan setiap risiko besar biasanya berujung pada dua hal: kerugian ekonomi dan krisis keselamatan.

Di titik ini, hidrografi muncul bukan sebagai ilmu yang “teknis banget,” tetapi sebagai fondasi dari semua aktivitas maritim. Hidrografi adalah disiplin yang memastikan kita tahu apa yang ada di bawah permukaan, dengan ketelitian yang cukup untuk membuat keputusan.

Dan keputusan itu tidak pernah kecil.

Kesalahan informasi kedalaman misalnya, tidak selalu terlihat dramatis di awal, tetapi dampaknya bisa fatal. Kapal bisa kandas, operasi pelabuhan bisa terganggu, jalur pelayaran bisa tidak aman, dan proyek infrastruktur pesisir bisa salah desain. Dalam skala industri, satu kesalahan data bisa memicu kerugian yang nilainya jauh lebih mahal daripada biaya survei itu sendiri.

Orasi ini membingkai hidrografi sebagai prasyarat penting untuk memperkuat industri maritim Indonesia. Bukan sekadar sebagai pelengkap, tetapi sebagai sektor pemantik: sesuatu yang ukurannya mungkin tidak sebesar energi atau pertahanan, tetapi tanpa dia sektor besar lain bisa macet.

Artikel ini akan membahas hidrografi dengan gaya naratif-analitis: mulai dari definisinya, bagaimana survei kedalaman berkembang, mengapa kedalaman laut tidak sesederhana yang terlihat, sampai bagaimana Indonesia seharusnya bergerak menuju satu visi yang menarik dan sangat strategis: “kembaran digital” laut Indonesia.

 

2. Hidrografi Itu Bukan Sekadar Mengukur Kedalaman: Ia Mengukur Risiko, Lalu Mengubahnya Menjadi Keamanan

Kalau kita ambil definisi paling dasar, hidrografi memang terlihat sederhana: ilmu pengukuran di laut dan badan air lain seperti sungai dan danau, terutama pada wilayah yang dapat dilayari kapal. Tetapi kalau berhenti di definisi itu, hidrografi terdengar seperti kegiatan teknis rutin.

Padahal hidrografi tidak berdiri untuk memuaskan rasa ingin tahu. Hidrografi berdiri untuk memastikan keselamatan.

Survei hidrografi dilakukan untuk mendapatkan data kedalaman, tapi itu baru permukaan. Dalam praktiknya, survei hidrografi juga mengumpulkan informasi pendukung seperti tinggi muka laut, gelombang, arus, serta sifat fisik air laut seperti suhu dan salinitas. Semua informasi ini seperti potongan puzzle. Kalau salah satu potongan hilang, gambarnya tidak utuh. Dan kalau gambarnya tidak utuh, keputusan di lapangan akan sangat rapuh.

Di sinilah kita bisa melihat mengapa peta navigasi laut (nautical chart) menjadi produk yang punya nilai tinggi. Peta navigasi bukan peta biasa. Ia adalah peta yang harus bisa diandalkan dalam kondisi terburuk sekalipun, karena peta itu dipakai ketika kapal mengandalkan data untuk menghindari bahaya pelayaran.

Yang sering tidak disadari publik, peta seperti ini tidak boleh dibuat asal. Ada standar internasional yang mengikatnya. Hidrografi tunduk pada standar dari International Hydrographic Organization (IHO). Bahkan pendidikan dan capaian pembelajaran dalam bidang hidrografi pun distandarkan. Ini menunjukkan bahwa hidrografi bukan cuma aktivitas pengukuran, tapi sistem yang menjaga konsistensi kualitas.

Kenapa standar ini ketat? Karena konsekuensi kecelakaan laut bisa terlalu besar untuk ditoleransi.

Dan kalau kita melihat sejarahnya, perkembangan survei hidrografi juga menunjukkan bagaimana industri ini lahir dari kebutuhan keselamatan.

Dulu, survei kedalaman dilakukan secara manual: rantai ukur dan pemberat. Teknologi ini tidak canggih, tapi logikanya jelas—mencari bahaya pelayaran, memastikan kapal tidak melintas di atas objek yang bisa merusak lambung. Lalu sejak era sonar dan echosounder, kemampuan survei berubah drastis. Kita tidak lagi “mengira-ngira” kedalaman, tapi mengukurnya lewat gelombang suara yang dipantulkan dasar laut. Teknologi ini berkembang dari single-beam menjadi multibeam echosounder, yang kini menjadi standar dalam banyak survei modern karena mampu menghasilkan cakupan data yang lebih luas dan detail.

Yang menarik, survei berbasis cahaya juga mulai muncul sebagai alternatif. Artinya, teknologi hidrografi masih berkembang dan belum selesai. Hidrografi bukan ilmu yang “selesai dikerjakan.” Ia bergerak mengikuti kebutuhan industri, perkembangan sensor, dan tuntutan presisi.

Namun seiring teknologi berkembang, tuntutan kita juga naik.

Dulu, mungkin kita cukup dengan tahu “jalur aman.” Sekarang, kebutuhan industri maritim jauh lebih besar: pembangunan pelabuhan, kabel bawah laut, eksplorasi energi lepas pantai, reklamasi, pengerukan, hingga operasi pertahanan. Semua itu membutuhkan data yang bukan hanya ada, tetapi benar.

Dan di sinilah hidrografi menjadi jantung: karena tanpa data bawah laut yang presisi, semua aktivitas itu berjalan seperti operasi besar dengan mata tertutup.

 

3. Kedalaman Itu Tidak Sesederhana Angka: Datum Hidrografi, Pasang Surut, dan Risiko Kesalahan yang Tidak Kelihatan

Kita sering menganggap kedalaman laut sebagai data yang paling “objektif.” Seolah-olah kedalaman itu hanya jarak dari permukaan sampai dasar, lalu selesai. Padahal hidrografi punya cara pandang yang jauh lebih ketat: kedalaman itu bukan hanya angka, tapi hasil pengukuran yang selalu punya konteks.

Karena definisi kedalaman sendiri sudah membawa dua sumber masalah.

Pertama, masalah di permukaan: muka laut bergerak terus. Pasang surut membuat permukaan laut naik-turun setiap saat. Gelombang menambah fluktuasi, angin membuat dinamika tambahan, dan kondisi lokal bisa memperumit semuanya. Akibatnya, mengukur kedalaman di jam A dan jam B bisa menghasilkan angka yang berbeda, padahal lokasinya sama.

Ini bukan kesalahan alat. Ini sifat alam.

Maka kalau kita ingin kedalaman menjadi data yang bisa dipakai untuk navigasi dan desain, kita harus menetapkan titik acuan. Dalam hidrografi, titik acuan ini dikenal sebagai datum hidrografi, yang pada praktiknya sering diletakkan sedikit di bawah kedudukan air terendah. Logikanya jelas: kalau acuan diletakkan di level yang paling rendah, maka angka kedalaman yang ditampilkan akan cenderung “aman” untuk pelayaran.

Kedalaman tidak lagi bergantung pada “hari ini pasang atau surut,” tetapi diturunkan ke bidang acuan yang stabil.

Namun langkah ini membawa tantangan lain: bagaimana menetapkan bidang acuan itu secara utuh, terutama di area yang jauh dari stasiun pengamatan pasang surut. Di wilayah pesisir yang dekat daratan, kita bisa memasang alat ukur permanen. Tapi di lepas pantai atau wilayah terpencil, strategi itu tidak selalu realistis.

Di sinilah perubahan zaman terasa. Data satelit altimetri mulai dipakai untuk membantu kelangkaan informasi tinggi muka laut. Artinya, hidrografi modern tidak bisa lagi hanya mengandalkan pengukuran lokal, tetapi harus memadukan pengamatan langsung dan observasi global agar permukaan datum bisa “mulus” dan bisa digunakan secara luas.

Yang menarik, bagian ini menunjukkan bahwa hidrografi bukan ilmu yang selesai. Bahkan isu yang terlihat sederhana seperti “bidang acuan kedalaman” masih membutuhkan riset, eksperimen, pemodelan, dan pembelajaran berulang. Kadang riset tidak mulus, kadang publikasi ditolak, tetapi proses itu sendiri justru memperlihatkan apa yang membuat hidrografi kredibel: ia bekerja melalui pembuktian, bukan melalui asumsi.

Dan pada akhirnya, semua itu mengarah pada satu hal: keselamatan pelayaran bukan urusan keberuntungan, tetapi urusan konsistensi data.

 

4. Dasar Laut Lunak dan Kesalahan Sistemik: Mengapa Sonar Tidak Selalu “Jujur”

Setelah masalah di permukaan, ada masalah kedua yang diam-diam lebih sulit: masalah di dasar laut.

Selama ini kita percaya sonar karena terlihat “ilmiah”: gelombang suara dipancarkan, lalu dipantulkan dasar laut, lalu jaraknya dihitung. Metode ini memang menjadi standar dan berkembang pesat—dari echosounder awal sampai multibeam echosounder yang mampu menghasilkan data lebih rapat dan detail.

Tetapi di lapangan, sonar punya kelemahan yang tidak selalu disadari orang awam: ia membutuhkan batas yang jelas untuk memantulkan sinyal.

Jika dasar perairan keras, sonar bekerja sangat baik. Pantulannya tegas, batas air–dasar terlihat jelas. Tetapi jika dasar perairan terdiri dari sedimen lunak, batasnya bisa “abu-abu.” Sonar bisa kesulitan membedakan mana kolom air dan mana sedimen, karena sedimen lunak tidak memantulkan seperti batuan keras.

Akibatnya, yang terjadi bukan sekadar noise kecil, tetapi potensi kesalahan sistemik.

Dan kesalahan sistemik adalah jenis kesalahan yang paling berbahaya, karena ia konsisten tapi salah. Ia bisa membuat orang percaya bahwa datanya benar, padahal kedalaman yang dipakai adalah kedalaman versi alat, bukan kedalaman versi realitas fisik.

Untuk mengatasi kondisi seperti ini, pendekatannya tidak bisa hanya “ganti alat yang lebih mahal.” Diperlukan kriteria kedalaman fisik yang lebih jelas, dibantu oleh instrumen khusus seperti penetrometer serta analisis sedimen. Dengan kata lain, kita perlu mengikat data sonar pada definisi dasar yang bisa dipertanggungjawabkan.

Di sinilah riset hidrografi terlihat bukan sebagai hobi akademik, tetapi sebagai penopang keputusan industri. Karena dalam orasi ini disebutkan bahwa riset seperti ini bahkan menjadi pertimbangan bagi otoritas pelabuhan dalam desain konstruksi—misalnya untuk perancangan tiang pancang pemecah gelombang dan penentuan volume keruk.

Ini poin yang penting: data kedalaman bukan sekadar dipakai untuk peta, tetapi dipakai untuk proyek fisik bernilai besar.

Lebih jauh lagi, data kedalaman yang akurat akan membentuk batimetri yang akurat. Dan batimetri yang akurat akan meningkatkan kualitas model arus, karena model arus sangat sensitif terhadap bentuk dasar perairan. Artinya, satu kesalahan pada data kedalaman bisa merembet menjadi kesalahan pada prediksi arus.

Ini efek domino yang sering tidak disadari.

Ketika kita bicara laut, kita jarang membayangkan bahwa satu angka kedalaman bisa memengaruhi simulasi, desain, dan keselamatan. Tetapi dalam sistem maritim modern, semuanya saling terhubung. Kedalaman → batimetri → model arus → desain pelabuhan → keselamatan operasional.

Dan di titik itulah hidrografi menjadi ilmu yang diam-diam menentukan nasib industri.

 

5. Industri Hidrografi Indonesia: Pasarnya Besar, Tapi Sering Tidak Dianggap “Sektor Utama”

Ada satu ironi menarik dalam dunia maritim: sektor yang paling menentukan keselamatan dan kelancaran operasi justru sering tidak terlihat sebagai “industri besar.” Hidrografi adalah contoh paling jelas.

Kalau orang bicara industri maritim, biasanya yang muncul di kepala adalah tiga raksasa: energi, perkapalan, dan pertahanan. Itu memang benar. Nilai ekonominya besar, aktornya besar, dampaknya terasa langsung. Tetapi di balik semua itu ada satu sektor yang ukurannya lebih kecil, tetapi fungsinya seperti premis awal: survei laut dan hidrografi.

Dalam logika industri, hidrografi ini mirip seperti fondasi rumah. Ukurannya tidak sebesar bangunan utamanya, tapi kalau fondasinya rapuh, bangunan di atasnya akan bermasalah.

Yang menarik, industri hidrografi justru punya ukuran bisnis yang tidak kecil. Dalam kajian yang dilakukan beberapa tahun sebelum pandemi, nilai bisnis jasa hidrografi di Indonesia disebut mencapai puluhan juta dolar Amerika per tahun, dan cenderung meningkat pasca jatuhnya harga minyak dunia sekitar 2015. Dalam struktur biayanya, bahkan ada komponen yang sangat “menguras”: logistik kapal yang dapat mengambil porsi besar, sementara sisanya digunakan untuk teknologi dan SDM.

Ini penting karena memberikan gambaran yang lebih jujur: hidrografi bukan hanya soal alat ukur, tapi soal operasi lapangan yang mahal. Kapal bukan sekadar kendaraan, tetapi platform kerja, sekaligus faktor biaya terbesar.

Dari sisi pasar, sektor energi lepas pantai—terutama minyak dan gas—sering menjadi pembeli terbesar jasa hidrografi. Setelah itu barulah sektor lain mengikuti, seperti pemasangan kabel laut, pengerukan, pemetaan, hingga reklamasi. Artinya, hidrografi punya posisi yang sangat dekat dengan proyek-proyek bernilai besar. Dan karena posisinya dekat dengan proyek bernilai besar, maka akurasi data hidrografi menjadi penentu apakah investasi itu berjalan aman atau tidak.

Di titik ini, hidrografi bukan sekadar “jasa ukur.” Hidrografi adalah jaminan risiko.

Masalahnya, posisi enabling sector seperti ini sering membuat hidrografi kurang mendapat sorotan. Ia tidak terlihat seperti proyek fisik besar. Ia jarang menjadi headline. Padahal tanpa dia, sektor yang lebih besar bisa terganggu.

Dan ini juga menjadi alasan mengapa industri hidrografi seharusnya tidak diperlakukan sebagai sektor pinggiran. Ia perlu dipahami sebagai sektor strategis yang menjaga kerja industri maritim tetap stabil.

Kalau Indonesia serius ingin menjadi negara maritim yang bukan hanya besar secara wilayah, tapi juga besar secara kemampuan, maka tenaga ahli hidrografi, teknologi survei, kualitas standar, dan sistem data harus diperlakukan sebagai aset nasional, bukan hanya sebagai kebutuhan proyek per proyek.

 

6. “Kembaran Digital” Laut Indonesia: Visi Besar yang Harus Dimulai dari Data, Standar, dan Tata Kelola

Di bagian akhir, orasi ini membawa sebuah cita-cita yang sebenarnya sangat modern, tetapi masuk akal untuk negara seperti Indonesia: Indonesia perlu memiliki “kembaran digital” lautnya sendiri.

Kembaran digital di sini bukan sekadar peta digital yang cantik. Ia adalah sistem yang memungkinkan pengambilan keputusan cepat dan akurat, terutama untuk keselamatan operasi maritim dan keamanan investasi, karena basis datanya terus diperbarui.

Dalam dunia industri hari ini, keputusan tidak bisa menunggu data dikumpulkan ulang dari nol setiap kali terjadi masalah. Operator pelabuhan, perusahaan energi, instansi pertahanan, atau pemerintah daerah membutuhkan sistem yang bisa dipakai cepat: kondisi batimetri terakhir, perubahan sedimentasi, risiko navigasi, sampai informasi pasang surut yang bisa diprediksi.

Namun cita-cita ini tidak mungkin dibangun hanya dengan teknologi sensor. Ia butuh perubahan cara pandang tentang apa itu hidrografi modern.

Hidrografi modern tidak bisa lagi dipahami sekadar sebagai “orang yang mengukur dan menggambar peta.” Hidrografi modern harus bertumpu pada:

• data digital, termasuk metadata yang rapi

• basis data dan sistem pengelolaan data

• teknologi sensor dan teknologi data

• pengolahan data besar dan komputasi

• penggunaan standar dan pengembangan standar

• keterlibatan dalam kebijakan dan tata kelola hidrografi

Di sini kita melihat bahwa “kembaran digital” laut sebenarnya adalah proyek nasional berbasis ekosistem, bukan proyek alat.

Karena kembaran digital butuh data yang konsisten. Data yang konsisten butuh standar. Standar butuh institusi yang menjaga kualitasnya. Dan institusi butuh SDM yang mampu bekerja lintas disiplin: geodesi, oseanografi, teknik pantai, ilmu data, hingga regulasi.

Yang membuat gagasan ini terasa sangat penting adalah skalanya.

Indonesia bukan negara dengan satu garis pantai sederhana. Indonesia adalah negara kepulauan dengan ribuan pulau dan kompleksitas pesisir yang ekstrem. Kita punya teluk sempit, selat, perairan dangkal, jalur pelayaran padat, daerah rawan sedimentasi, daerah rawan tsunami, serta wilayah-wilayah yang secara geopolitik juga sensitif.

Kalau laut Indonesia tidak punya “kembaran digital” yang terus diperbarui, maka banyak keputusan akan terus dibuat seperti masa lalu: berdasarkan data yang sudah tua, berdasarkan asumsi, atau berdasarkan peta yang tidak cukup presisi untuk operasi modern.

Padahal industri maritim tidak bisa menunggu kita siap.

Industri maritim akan berjalan. Kapal akan tetap melintas. Investasi akan tetap masuk. Pertanyaannya hanya satu: apakah kita mengelolanya dengan sistem, atau kita biarkan ia berjalan dengan risiko yang kita tidak sepenuhnya pahami.

Dan di situlah hidrografi menjadi kunci.

Karena dengan hidrografi yang maju, Indonesia bukan hanya memiliki laut dalam arti wilayah, tetapi memiliki laut dalam arti pengetahuan. Dan pengetahuan itu adalah syarat minimum untuk membangun industri maritim yang kuat.

 

 

Daftar Pustaka

Poerbandono. (2024). Hidrografi yang maju sebagai kondisi prasyarat untuk penguatan industri maritim Indonesia. Orasi Ilmiah Guru Besar, Institut Teknologi Bandung.

International Hydrographic Organization. (2022). IHO standards for hydrographic surveys (S-44). International Hydrographic Organization.

NOAA. (2017). Hydrographic surveys specifications and deliverables. National Oceanic and Atmospheric Administration.

JCG (Japan Coast Guard). (2019). Hydrographic and oceanographic services: Technical overview. Japan Coast Guard.