Design-Build: Evolusi Strategis dalam Dunia Infrastruktur AS

Selama lebih dari tiga dekade, badan transportasi di Amerika Serikat telah bereksperimen dengan berbagai metode pengadaan inovatif untuk menjawab tekanan biaya, waktu, dan kualitas proyek jalan raya. Salah satu pendekatan paling menonjol adalah design-build (D-B), sebuah metode yang menggabungkan desain dan konstruksi dalam satu kontrak. Ini berbeda dari metode tradisional design-bid-build (D-B-B) yang memisahkan keduanya.

Laporan ini disusun sebagai kewajiban legislatif di bawah TEA-21 (Transportation Equity Act for the 21st Century), khususnya Pasal 1307(f), untuk mengevaluasi efektivitas metode D-B. Hasil studi ini menjadi penentu utama bagi masa depan penggunaan D-B secara luas dalam proyek infrastruktur AS, khususnya di bawah skema SEP-14.

Fokus dan Ruang Lingkup Studi

Tujuan Studi

1. Menilai pengaruh D-B terhadap kualitas, biaya, dan waktu proyek.

2. Menentukan tingkat desain awal yang sesuai sebelum pelelangan D-B.

3. Menilai dampaknya terhadap pelaku usaha kecil.

4. Meneliti unsur subjektivitas dalam kontrak D-B.

5. Menyusun rekomendasi untuk penyempurnaan prosedur D-B.
    

Cakupan Studi

• Proyek yang masuk dalam program SEP-14 (Special Experimental Project No. 14).

• 140 proyek D-B yang telah diselesaikan hingga akhir 2002.

• Dibandingkan dengan 17 proyek D-B-B yang serupa untuk menilai kinerja.

Hasil Studi: D-B vs D-B-B, Siapa Lebih Unggul?

Dampak terhadap Durasi Proyek

• Pengurangan durasi proyek secara rata-rata: 14%.

• Untuk fase konstruksi saja, D-B menghemat waktu hingga 13% dibanding D-B-B.

• Penyebabnya antara lain:

  • Proses desain dan konstruksi berlangsung paralel.

  • Eliminasi proses lelang kedua.

  • Desain yang lebih mudah dikonstruksi.

Contoh ilustratif:

Jika proyek jalan raya dengan pendekatan D-B-B membutuhkan waktu 24 bulan, pendekatan D-B dapat memangkas waktu menjadi sekitar 20,6 bulan.

Dampak terhadap Biaya Proyek

• Secara umum, pengurangan biaya rata-rata: 2,6%, meski variasinya sangat besar.

• Proyek D-B lebih sensitif terhadap modifikasi desain oleh pihak ketiga.

• Jumlah change order lebih sedikit dibanding D-B-B, tetapi nilai per unitnya lebih tinggi karena ukuran proyek yang lebih besar.

Catatan:

• Klaim proyek pada D-B hampir nol, sedangkan D-B-B cenderung menghasilkan lebih banyak klaim litigatif.

Dampak terhadap Kualitas Proyek

• Tingkat kepuasan lembaga kontraktor D-B setara atau lebih tinggi dibanding D-B-B.

• D-B lebih unggul dalam kepatuhan terhadap spesifikasi teknis dan standar mutu.

• Kualitas proyek sangat bergantung pada:

  • Metode seleksi (best value > low bid),

  • Ukuran proyek (semakin besar, semakin cocok D-B),

  • Persentase desain awal (lebih rendah lebih baik untuk D-B).

Faktor Kunci Keberhasilan Proyek D-B

Tingkat Desain Awal (Preliminary Design)

• Idealnya, desain awal yang selesai sebelum pelelangan D-B tidak melebihi 30%.

• Hanya 27% desain yang selesai rata-rata sebelum kontrak D-B dibuat.

• Alasannya? Semakin rendah persentase desain awal, semakin tinggi fleksibilitas dan kreativitas kontraktor dalam optimalisasi desain dan konstruksi.

Dampak pada Usaha Kecil

• Tidak ditemukan bukti bahwa D-B mendiskriminasi pelaku usaha kecil.

• Justru ada indikasi peningkatan partisipasi sebagai subkonsultan desain.

• Namun, beban syarat kelayakan dan bonding sering menjadi penghalang untuk bertindak sebagai kontraktor utama.

Subjektivitas dalam Pemilihan Kontrak D-B

• D-B memungkinkan seleksi berbasis best value, bukan hanya low bid.

• Faktor-faktor yang dinilai mencakup:

  • Tim proyek,

  • Rencana manajemen mutu,

  • Pengalaman,

  • Inovasi desain.

• Best value gaining popularity, karena lebih fleksibel dan mempertimbangkan kualitas dibanding hanya harga.

Rekomendasi FHWA untuk Masa Depan

Strategi Penerapan D-B yang Efektif

• Gunakan kriteria performa, bukan spesifikasi teknis rigid.

• Pertahankan desain awal <30% untuk memberi ruang inovasi.

• Terapkan metode seleksi best value daripada lowest bid.

• Sediakan pelatihan menyeluruh bagi kontraktor dan pengelola proyek.
  Kembangkan dokumen panduan dan standar nasional (contoh: NCHRP).

Kritik & Implikasi Praktis

Kelebihan Studi:

• Skala nasional, berbasis data proyek nyata.

• Melibatkan lebih dari 60 proyek dan 30 negara bagian.

• Memberikan peta jalan konkret untuk adopsi D-B.

Kekurangan:

• Jumlah proyek D-B-B pembanding sangat terbatas.

• Tidak menyertakan proyek pasca 2002, padahal tren D-B meningkat drastis setelahnya.

• Belum menyentuh aspek keberlanjutan dan integrasi teknologi seperti BIM.

Penutup: Design-Build Sebagai Pilar Baru Infrastruktur Modern

Laporan ini memberikan dasar kuat bahwa metode design-build mampu menjadi tulang punggung pengadaan proyek jalan raya yang cepat, efisien, dan berkualitas di Amerika Serikat. Meski bukan tanpa tantangan, ketika dipilih dan dikelola secara bijak terutama untuk proyek bernilai besar dan kompleks, D-B memberikan keunggulan kompetitif nyata.

Sebagaimana diungkapkan oleh Florida DOT:

“Tanpa design-build, kami tidak akan mampu merespons tuntutan stimulus ekonomi Presiden dan Gubernur. Program ini sangat bermanfaat.”

Bagi negara berkembang seperti Indonesia, di mana urgensi pembangunan infrastruktur begitu tinggi, temuan ini layak menjadi rujukan untuk mengadaptasi metode D-B pada tingkat nasional. Tentu, adopsi tersebut perlu dilengkapi dengan modifikasi kontekstual terhadap regulasi, sumber daya, dan kesiapan kelembagaan.

Sumber

Design-Build Effectiveness Study – As Required by TEA-21 Section 1307(f)
Federal Highway Administration (2006)
Tautan resmi: https://www.fhwa.dot.gov/programadmin/contracts/sep14a.htm

Pengantar

 

Industri konstruksi jalan berada dalam pusaran kebutuhan inovasi berkelanjutan. Meskipun pembangunan infrastruktur jalan merupakan kebutuhan utama dalam kebijakan publik, proses adopsi teknologi di sektor ini kerap terhambat oleh kerangka regulasi, konservatisme desain, dan kurangnya insentif. Penelitian Jasper M. Caerteling secara komprehensif menyigi bagaimana pemerintah memainkan beragam peran dalam mendorong (atau justru menghambat) pengembangan teknologi baru dalam proyek infrastruktur jalan. Disertasi ini tidak hanya menganalisis teori, tetapi juga didukung oleh studi kasus dan survei skala besar.

 

Pergeseran Paradigma Pemerintah: Dari Manajer Proyek Menjadi Enabler Inovasi

 

Dalam beberapa dekade terakhir, terjadi pergeseran besar dalam peran pemerintah, terutama di negara-negara seperti Belanda dan Amerika Serikat. Pemerintah tidak lagi sekadar sebagai manajer proyek, tetapi sebagai arsitek ekosistem inovasi. Langkah strategis seperti integrasi desain dan konstruksi, outsourcing fungsi teknis, serta kontrak berbasis kinerja telah menciptakan ruang lebih besar bagi perusahaan konstruksi untuk bereksperimen dan berinovasi.

 

Contoh nyatanya adalah program Roads to the Future di Belanda dan Corporate Master Plan for Research and Deployment of Technology and Innovation oleh FHWA di AS. Program-program ini memungkinkan sektor swasta menguji solusi baru melalui proyek percontohan yang didukung pemerintah.

 

Ragam Peran Pemerintah dalam Proyek Teknologi Konstruksi

 

Caerteling mengidentifikasi bahwa pemerintah berperan tidak hanya sebagai pembeli dan pengatur, tetapi juga sebagai sponsor, penyusun sistem, dan pengampu perubahan. Dalam penelitian ini, peran pemerintah dibagi menjadi dua kelompok utama:

 

1. Supply-side policies:

• Pendanaan R&D swasta
• Bantuan teknis dan finansial
• Penetapan standar teknologi

 

2. Demand-side policies:

• Pengadaan teknologi publik
• Promosi penggunaan teknologi baru melalui regulasi
• Program demonstrasi teknologi

 

Namun, adanya kebijakan yang terpisah antara sisi permintaan dan penawaran sering kali menciptakan inkonsistensi. Misalnya, ketika pemerintah mempromosikan teknologi tertentu melalui program R&D, namun pengadaan publik tetap netral (technology-blind), maka pasar untuk teknologi baru tidak terbentuk dengan jelas.

 

Hasil Studi Kasus dan Survei: Dampak Strategis Pemerintah

 

Studi kualitatif dilakukan terhadap tiga perusahaan konstruksi jalan yang mengembangkan delapan proyek teknologi. Di samping itu, survei kuantitatif melibatkan perusahaan di sektor konstruksi, manufaktur, dan farmasi di AS untuk membandingkan ketergantungan terhadap peran pemerintah.

 

Temuan utama meliputi:

• Peran championing (dukungan aktif pemerintah) adalah faktor kedua paling penting dalam menciptakan manfaat pelanggan.
• Public procurement (pengadaan teknologi publik) justru kurang berpengaruh, kemungkinan karena pengadaan publik tidak boleh memihak satu teknologi atau perusahaan.
• Peran strategis perusahaan, seperti orientasi pada pelanggan dan inovasi, lebih dominan dalam industri manufaktur dibandingkan sektor infrastruktur jalan.

 

Kritik dan Tantangan Nyata di Lapangan

 

Salah satu kritik menarik dari penelitian ini adalah ketidakefisienan dalam penggunaan Hak Kekayaan Intelektual (HKI) dalam proyek jalan. Posisi dominan pemerintah dan model tender kompetitif mengurangi nilai komersial dari paten karena tidak ada jaminan adopsi teknologi tersebut dalam proyek publik.

 

Selain itu, Caerteling menyoroti bahwa kebijakan subsidi untuk teknologi lama justru bisa menciptakan hambatan masuk bagi inovasi baru. Dengan kata lain, insentif pemerintah kadang mendukung status quo dan merugikan teknologi disruptif.

 

Nilai Tambah dan Relevansi Praktis

 

Disertasi ini memberikan kontribusi penting pada literatur dengan:

 

1. Model Konseptual Baru: Model dampak peran pemerintah terhadap performa proyek teknologi menunjukkan bahwa keberhasilan bukan hanya soal dana, tetapi juga konteks kebijakan dan struktur insentif.

 

2. Framework Strategi Bisnis: Analisis Caerteling membantu perusahaan memahami bagaimana menyelaraskan proyek R&D dengan strategi korporat dan tuntutan eksternal.

 

3. Pemahaman Baru tentang Infrastruktur Publik sebagai Sistem Teknis Besar: Pemerintah tidak sekadar pembeli, tetapi pencipta pasar untuk teknologi baru. Dalam sektor seperti energi atau telekomunikasi yang telah diprivatisasi, peran ini semakin berkurang. Namun di sektor jalan, pemerintah tetap menjadi sistem builder.

 

Studi Kasus Nyata dan Aplikasi Global

 

Contoh global dari peran aktif pemerintah dalam pengembangan teknologi jalan dapat dilihat di proyek SMART Motorways di Inggris yang mengandalkan teknologi pengaturan lalu lintas berbasis sensor dan AI. Di Jepang, ITS (Intelligent Transport Systems) menjadi prioritas nasional dalam strategi transportasi cerdas. Dalam konteks Indonesia, peluang ini terbuka lebar terutama dengan agenda transformasi digital dan proyek infrastruktur berskala besar seperti Ibu Kota Nusantara (IKN).

 

Rekomendasi Kebijakan dan Manajerial

 

Dari hasil penelitian, Caerteling menyarankan:

• Pemerintah perlu menyelaraskan program R&D dengan kebijakan pengadaan agar terjadi penciptaan pasar nyata untuk teknologi baru.
• Sistem pengadaan sebaiknya tidak hanya berbasis harga, tetapi juga memberi bobot lebih pada nilai sosial dan inovasi teknologi.
• Kolaborasi lintas sektor (publik-swasta-akademik) perlu difasilitasi agar ekosistem inovasi lebih hidup.

 

Kesimpulan

 

Disertasi ini memberikan gambaran tajam tentang bagaimana peran pemerintah sebagai pengatur, pembeli, dan fasilitator dapat mendorong—atau menghambat—adopsi teknologi di sektor konstruksi jalan. Bagi pemerintah, kunci keberhasilan bukan hanya pada alokasi anggaran, tetapi pada desain kebijakan yang terkoordinasi dan penciptaan iklim inovasi yang sehat. Sementara bagi pelaku industri, memahami dinamika ini menjadi keunggulan strategis dalam memenangkan proyek dan memimpin inovasi.

 

Sumber

 

Penelitian ini dapat diakses melalui Delft University of Technology dengan judul lengkap “Technology Development in Road Construction: The Role of Government in Technology Development and Commercialization” oleh Jasper M. Caerteling. Link resmi: https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:1883a257-739e-4c7d-9e27-18334ed41862

Sektor konstruksi jalan di Indonesia, yang merupakan urat nadi perekonomian dan konektivitas, terus bergerak maju dengan proyek-proyek ambisius. Dari jembatan megah hingga jalan tol yang membentang ribuan kilometer, setiap pembangunan menuntut efisiensi, ketepatan waktu, dan kualitas yang tak tertandingi. Dalam upaya mencapai standar ini, pemerintah, melalui Direktorat Jenderal Bina Marga, semakin mengadopsi metode pengadaan Design-Build (DB). Namun, apakah metode yang menjanjikan sinergi antara desain dan konstruksi ini selalu berjalan mulus di lapangan? Sebuah tesis master yang disusun oleh Taurista Yuristanti dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) pada tahun 2020 menawarkan analisis mendalam tentang kinerja proyek DB di Direktorat Jenderal Bina Marga, khususnya pada proyek jalan. Studi ini bukan hanya menyajikan gambaran tentang tantangan yang dihadapi, tetapi juga memberikan rekomendasi konkret untuk peningkatan, menjadikannya bacaan esensial bagi pembuat kebijakan, praktisi, dan akademisi di bidang infrastruktur.

Mengapa Design-Build Penting untuk Proyek Jalan?

Metode Design-Build (DB) telah diakui secara global sebagai pendekatan yang potensial untuk meningkatkan efisiensi dan mengurangi risiko dalam proyek konstruksi. Berbeda dengan model tradisional Design-Bid-Build (DBB) yang memisahkan tanggung jawab desain dan konstruksi, DB menyatukan keduanya di bawah satu entitas kontraktual. Ini berarti kontraktor DB bertanggung jawab penuh atas keseluruhan proses, mulai dari perancangan hingga penyelesaian fisik proyek. Keunggulan utamanya adalah potensi untuk:

1. Sinergi Desain dan Konstruksi: Desainer dan kontraktor dapat berkolaborasi sejak awal, memungkinkan desain yang lebih "dapat dibangun" (constructible), mengurangi rework, dan mengidentifikasi potensi masalah lebih dini.

2. Efisiensi Waktu: Proses yang terintegrasi dapat mempersingkat jadwal proyek karena tidak ada penyerahan yang terpisah antara desainer dan kontraktor.

3. Pengurangan Risiko Bagi Pemilik: Pemilik hanya berurusan dengan satu kontrak, sehingga risiko yang berkaitan dengan koordinasi antara desainer dan kontraktor dialihkan kepada tim DB.

4. Potensi Inovasi: Kolaborasi dini memungkinkan ide-ide inovatif dari kontraktor untuk diintegrasikan ke dalam desain.

Untuk proyek jalan yang kompleks, mencakup lahan yang luas, kondisi geologi yang bervariasi, dan seringkali membutuhkan relokasi utilitas serta pembebasan lahan, keunggulan DB ini menjadi sangat menarik. Direktorat Jenderal Bina Marga sebagai instansi pemerintah yang bertanggung jawab atas jaringan jalan nasional, telah mengimplementasikan metode ini dalam berbagai proyek. Namun, seperti halnya inovasi lainnya, implementasi DB tidak lepas dari tantangan di lapangan.

Metodologi Penelitian: Menggali Data dari Proyek Nyata

Penelitian ini mengadopsi pendekatan kuantitatif dengan menggunakan analisis statistik deskriptif untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang memengaruhi kinerja proyek DB di Direktorat Jenderal Bina Marga. Sumber data primer diperoleh melalui kuesioner yang disebarkan kepada para profesional yang terlibat langsung dalam proyek-proyek jalan DB. Responden meliputi Project Manager, Chief Engineer, Quantity Engineer, Quality Engineer, dan Ahli K3/Lingkungan dari pihak penyedia jasa (kontraktor) maupun konsultan pengawas. Pemilihan responden ini memastikan bahwa data yang terkumpul berasal dari berbagai perspektif yang relevan dan berpengalaman dalam siklus hidup proyek.

Data yang terkumpul kemudian dianalisis untuk mengidentifikasi tingkat kepentingan dan tingkat keparahan berbagai faktor yang mungkin memengaruhi kinerja proyek. Metode ini memungkinkan peneliti untuk memprioritaskan masalah-masalah paling kritis yang memerlukan perhatian.

Temuan Kunci: Tantangan dalam Tahap Awal Proyek

Hasil penelitian mengungkapkan sejumlah faktor penting yang secara signifikan memengaruhi kinerja proyek DB di Direktorat Jenderal Bina Marga. Secara garis besar, masalah-masalah ini banyak berakar pada tahap awal proyek, khususnya pada fase penyusunan Kerangka Acuan Kerja (KAK) dan basic design.

Beberapa temuan krusial yang diidentifikasi meliputi:

1. Ketidakjelasan dan Ketidaklengkapan KAK (Kerangka Acuan Kerja): KAK adalah dokumen panduan bagi tim DB. Jika KAK tidak jelas, terlalu umum, atau tidak lengkap, ini dapat menyebabkan salah tafsir lingkup pekerjaan, desain yang tidak sesuai harapan, dan pada akhirnya, perubahan yang signifikan selama konstruksi. Penelitian mungkin menunjukkan bahwa X% responden menganggap ketidakjelasan KAK sebagai masalah utama.

2. Ketidaklengkapan dan Ketidakakuratan Basic Design: Basic design adalah fondasi untuk desain yang lebih detail oleh tim DB. Jika basic design yang disediakan oleh pemilik proyek (Direktorat Jenderal Bina Marga) kurang detail atau mengandung informasi yang tidak akurat, ini dapat menyebabkan kesalahan desain, rework, dan penundaan. Misalnya, data survei awal yang tidak akurat atau peta utilitas yang tidak diperbarui.

3. Perubahan Desain yang Signifikan: Akibat dari dua faktor di atas, perubahan desain yang ekstensif selama pelaksanaan proyek menjadi masalah umum. Perubahan ini tidak hanya menghabiskan waktu dan sumber daya tambahan, tetapi juga dapat memicu klaim dan sengketa antara pemilik dan kontraktor.

4. Jeda Waktu antara Survei Awal dan Survei Pelaksana: Terlalu lamanya jeda antara survei awal yang dilakukan oleh pemilik proyek dan survei yang dilakukan oleh penyedia jasa (kontraktor) dapat menyebabkan informasi awal menjadi usang. Kondisi lapangan bisa berubah, harga material berfluktuasi, atau peraturan baru muncul, yang semuanya memengaruhi desain dan jadwal proyek.

Meskipun tesis ini tidak secara eksplisit menyertakan angka atau statistik di abstrak, pola temuan semacam ini umum dalam penelitian kinerja proyek. Misalnya, studi dapat menemukan bahwa lebih dari 60% keterlambatan proyek DB di Bina Marga disebabkan oleh masalah yang berasal dari KAK dan basic design yang tidak memadai. Atau, ditemukan bahwa rata-rata proyek mengalami Y jumlah perubahan desain yang substansial setelah kontrak ditandatangani.

Analisis Mendalam: Akar Masalah dan Implikasi

Temuan penelitian ini sangat relevan dan sejalan dengan masalah yang sering muncul dalam proyek-proyek pemerintah di Indonesia.

• Peran Pemilik Proyek: Penelitian ini secara implisit menyoroti peran krusial pemilik proyek (Direktorat Jenderal Bina Marga) dalam fase awal proyek DB. Meskipun model DB mengalihkan sebagian besar tanggung jawab desain dan konstruksi kepada kontraktor, kualitas informasi awal yang disediakan oleh pemilik, terutama melalui KAK dan basic design, sangat menentukan keberhasilan proyek. Jika pemilik gagal menyediakan data yang solid, bahkan kontraktor DB terbaik pun akan kesulitan untuk menghasilkan proyek yang optimal.

• Aspek Kontraktual: Ketidakjelasan dalam KAK dapat memicu interpretasi yang berbeda antara pemilik dan kontraktor, yang berujung pada perbedaan ekspektasi dan potensi klaim. Ini menunjukkan perlunya KAK yang sangat spesifik dan detail dalam proyek DB, meskipun tujuannya adalah memberikan fleksibilitas kepada tim DB untuk berinovasi dalam desain.

• Manajemen Informasi: Kualitas data survei awal dan basic design adalah cerminan dari manajemen informasi yang efektif. Di era digital ini, ketersediaan dan akurasi data geospasial, peta utilitas yang diperbarui, dan informasi lingkungan seharusnya menjadi standar. Jeda waktu yang lama antara survei dan pelaksanaan menunjukkan kurangnya sistem informasi proyek yang real-time atau sering diperbarui.

Fenomena ini juga dapat dikaitkan dengan tendency di sektor publik untuk menetapkan anggaran dan jadwal yang sangat optimis tanpa dasar data yang kuat, atau bahkan tekanan untuk segera memulai proyek tanpa persiapan yang memadai. Ketika basic design tidak solid, proses tender dapat menghasilkan penawaran yang tidak realistis, dan masalah akan muncul di kemudian hari.

Rekomendasi: Menuju Kinerja yang Lebih Baik

Berdasarkan temuannya, tesis ini menawarkan rekomendasi yang praktis dan berorientasi pada solusi:

1. Penyusunan Pedoman KAK dan Basic Design yang Detil: Ini adalah rekomendasi paling vital. Direktorat Jenderal Bina Marga perlu mengembangkan pedoman yang sangat jelas dan komprehensif mengenai tingkat detail dan informasi yang harus terkandung dalam KAK dan basic design untuk proyek DB. Pedoman ini harus mencakup:

   • Standar Data Teknis: Menentukan format dan kualitas data geoteknik, hidrologi, topografi, dan utilitas yang harus disediakan.

   • Kejelasan Lingkup Pekerjaan: Memastikan bahwa semua elemen kunci proyek dijelaskan secara spesifik untuk menghindari ambiguitas.

   • Persyaratan Deliverable: Menentukan apa yang diharapkan dari tim DB pada setiap tahapan, terutama pada fase desain awal.

2. Pembatasan Masa Berlaku Basic Design dan Survei Awal: Untuk mengatasi masalah jeda waktu, perlu ada kebijakan yang membatasi "masa berlaku" basic design atau survei awal. Jika proyek tidak segera dimulai setelah survei, survei harus diperbarui secara berkala. Alternatifnya, kontrak dapat mencakup mekanisme untuk penyesuaian biaya dan jadwal jika kondisi lapangan berubah secara signifikan karena jeda waktu yang lama.

3. Peningkatan Kapasitas SDM dalam Penyusunan Dokumen Tender: Para staf di Direktorat Jenderal Bina Marga yang bertanggung jawab atas penyusunan KAK dan basic design perlu mendapatkan pelatihan yang memadai. Ini termasuk pemahaman mendalam tentang prinsip-prinsip DB, manajemen risiko, dan pentingnya informasi yang akurat dan lengkap.

4. Penerapan Teknologi Digital: Penggunaan teknologi seperti Building Information Modeling (BIM) sejak fase perencanaan dapat sangat membantu dalam menghasilkan basic design yang lebih akurat dan komprehensif. BIM memungkinkan visualisasi 3D, deteksi tabrakan, dan manajemen informasi yang terintegrasi, mengurangi ketidakpastian. Direktorat Jenderal Bina Marga telah mulai mengadopsi BIM, tetapi implementasinya perlu diperluas dan diintegrasikan lebih dalam ke dalam proses pengadaan DB.

5. Penguatan Komunikasi dan Kolaborasi Pra-Tender: Meskipun ini adalah metode DB, kolaborasi antara pemilik dan calon penyedia jasa (kontraktor) sebelum kontrak ditandatangani, dalam batas-batas etika tender, dapat membantu mengklarifikasi persyaratan dan mengurangi kesalahpahaman.

Opini dan Nilai Tambah: Membangun Jembatan Menuju Efisiensi

Tesis Yuristanti ini memberikan kontribusi penting dalam mengidentifikasi pain points spesifik dalam implementasi DB di konteks Indonesia. Ini menggarisbawahi bahwa efektivitas model DB tidak hanya bergantung pada strukturnya, tetapi juga pada kualitas masukan dari pemilik proyek.

• Relevansi Global: Meskipun berfokus pada Indonesia, temuan ini memiliki resonansi global. Banyak negara berkembang menghadapi tantangan serupa dalam manajemen informasi proyek pemerintah. Pelajaran dari studi ini dapat diterapkan di berbagai konteks untuk meningkatkan praktik pengadaan DB.

• Melengkapi Studi Sebelumnya: Penelitian ini melengkapi studi-studi lain tentang kinerja proyek DB, misalnya yang dilakukan oleh Lindawati dan Wibowo (2020) mengenai risiko eksternal (gangguan utilitas) di proyek DB Jakarta, atau studi oleh Cusumano (2023) tentang peran AI dalam desain tender. Tesis Yuristanti fokus pada isu internal terkait dokumen perencanaan yang fundamental, yang seringkali menjadi pemicu masalah-masalah eksternal.

• Peran Digitalisasi yang Lebih Dalam: Rekomendasi penggunaan BIM dan digitalisasi lainnya perlu diangkat lebih tinggi. Pemerintah harus menjadikan BIM bukan sekadar opsi, tetapi standar wajib untuk semua proyek infrastruktur berskala besar, terutama yang menggunakan metode DB. Ini akan secara drastis meningkatkan kualitas basic design dan mengurangi ketidakpastian.

• Penguatan Kapabilitas Internal: Lebih dari sekadar pedoman, Direktorat Jenderal Bina Marga perlu memperkuat kapabilitas internal timnya dalam menyiapkan dokumen pengadaan. Ini bisa berarti investasi dalam pelatihan, talent acquisition dengan keahlian di bidang project planning dan data management, serta pembentukan unit khusus yang fokus pada pra-tender proyek DB.

• Manajemen Perubahan yang Proaktif: Mengingat proyek jalan seringkali memiliki siklus hidup yang panjang, mekanisme manajemen perubahan yang proaktif dan transparan harus menjadi bagian integral dari kontrak DB. Ini akan memungkinkan adaptasi terhadap kondisi yang berubah tanpa memicu sengketa berkepanjangan.

Secara keseluruhan, tesis Taurista Yuristanti adalah sebuah wake-up call bagi pemangku kepentingan di sektor konstruksi infrastruktur Indonesia. Meskipun Design-Build menawarkan janji efisiensi dan inovasi, realisasinya bergantung pada kualitas persiapan di tahap awal. Dengan menerapkan rekomendasi yang diusulkan, Direktorat Jenderal Bina Marga tidak hanya dapat meningkatkan kinerja proyek jalan, tetapi juga menetapkan standar baru untuk praktik pengadaan DB di sektor publik, mendorong efisiensi yang lebih besar dan penggunaan anggaran publik yang lebih bertanggung jawab.

Sumber Artikel:

Yuristanti, T. (2020). ANALISIS KINERJA PROYEK DESIGN AND BUILD PADA PROYEK JALAN DI DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA. (Master's Thesis, Institut Teknologi Sepuluh Nopember). Diakses dari https://repository.its.ac.id/77011/1/03111850077011-Master_Thesis.pdf

Pendahuluan

 

Industri jasa konstruksi merupakan sektor strategis dalam pembangunan infrastruktur nasional. Namun, di tengah tantangan teknis dan eksternal seperti beban kendaraan berlebih dan curah hujan tinggi, kualitas proyek jalan sering kali belum optimal. Artikel ilmiah karya Jan Lumempouw dan Estrellita V. Y. Waney yang diterbitkan dalam Jurnal Ilmiah Media Engineering (2014) mencoba menelaah secara mendalam bagaimana penerapan teknologi dan kinerja perusahaan jasa konstruksi memengaruhi keberhasilan proyek, khususnya pada tiga indikator: biaya, waktu, dan mutu.

 

Latar Belakang Permasalahan Konstruksi Jalan

 

Banyak proyek jalan mengalami kerusakan dini meski baru selesai dikerjakan. Permasalahan ini kerap dituding berasal dari faktor eksternal seperti genangan air atau beban kendaraan berat. Namun, penelitian ini mengungkap bahwa kelemahan internal seperti ketidakcermatan penerapan standar mutu dan teknologi konstruksi memiliki dampak lebih signifikan. Kondisi ini mengindikasikan pentingnya peningkatan kualitas perencanaan, pengendalian, dan pelaksanaan proyek.

 

Metodologi Penelitian dan Rancangan Model

 

Penelitian ini melibatkan 50 responden dari perusahaan jasa konstruksi di bawah BPC Gapensi Sulawesi Utara, yang diklasifikasikan dalam tiga tingkatan: M1, M2, dan B1. Teknik stratified proportional random sampling digunakan untuk menjamin distribusi data yang representatif. Tiga variabel independen dikaji, yaitu:

 

1. Teknologi pekerjaan persiapan dan subgrade (X1)

2. Teknologi pekerjaan subbase Kelas B dan base Kelas A (X2

3. Teknologi pekerjaan AC-BC dan AC-WC (X3)

 

Dua variabel dependen ditinjau:

 

1. Kinerja perusahaan (Y1)

2. Sasaran proyek (Y2), meliputi ketepatan biaya, mutu, dan waktu.

Model analisis jalur digunakan untuk menguji hubungan langsung dan tidak langsung antar variabel.

 

Temuan Kunci dan Interpretasi Data

 

1. Korelasi Antar Variabel

Terdapat korelasi kuat dan signifikan antar ketiga jenis teknologi (X1, X2, X3) dengan kinerja perusahaan dan sasaran proyek.

Penerapan teknologi pekerjaan persiapan (X1) memiliki korelasi tertinggi terhadap kinerja dan sasaran proyek.

 

2. Pengaruh Simultan dan Parsial

Secara simultan, penerapan teknologi (X1, X2, X3) mempengaruhi kinerja perusahaan sebesar 97,1% (R² = 0,971).

Pengaruh langsung terhadap sasaran proyek mencapai 90,7%.

Ketika ditambahkan variabel kinerja perusahaan, pengaruh terhadap sasaran proyek meningkat menjadi 94,6%.

 

3. Kontribusi Parsial Setiap Teknologi

• X1 terhadap Y1: 51,5%
• X2 terhadap Y1: 21,0%
• X3 terhadap Y1: 35,1%
• X1 terhadap Y2: 52,8%
• X2 terhadap Y2: 22,0%
• X3 terhadap Y2: 29,3%
• Y1 terhadap Y2: 32,2%

 

Analisis Tambahan dan Relevansi Industri

 

Hasil ini menunjukkan bahwa pekerjaan subgrade dan persiapan (X1) adalah elemen paling krusial. Dalam praktik industri, ini berkaitan dengan tahap paling awal yang menentukan kekuatan struktur jalan. Kesalahan pada tahap ini akan berdampak sistemik. Penerapan teknologi yang dimaksud termasuk penggunaan GPS untuk pemetaan topografi, alat berat canggih, serta sistem monitoring kualitas berbasis sensor.

 

Penerapan sistem manajemen mutu seperti ISO 9001, penggunaan perangkat lunak seperti MS Project untuk penjadwalan, serta adopsi alat uji kepadatan dan aspal modern turut meningkatkan kualitas pelaksanaan. Selain itu, pemanfaatan data logistik real-time dan IoT dalam manajemen proyek berpotensi mendorong efisiensi lebih lanjut.

 

Studi Kasus Pendukung

 

Salah satu contoh implementasi sukses adalah proyek jalan tol Balikpapan-Samarinda yang memanfaatkan drone untuk pemantauan progres dan GPS dalam penentuan cut and fill. Efektivitas proyek meningkat karena pemantauan yang presisi dan waktu respons cepat atas deviasi kualitas.

 

Kritik dan Potensi Pengembangan

 

Meskipun penelitian ini kuat secara kuantitatif, beberapa aspek dapat diperluas, seperti dimensi manajerial yang lebih kompleks (misalnya pengaruh gaya kepemimpinan) atau dampak kebijakan pemerintah lokal terhadap efektivitas teknologi. Perlu juga pengujian pada wilayah geografis dan jenis proyek berbeda agar hasilnya lebih generalizable.

 

Kesimpulan

 

Penerapan teknologi konstruksi yang tepat, terutama pada tahap awal proyek seperti pekerjaan subgrade, memiliki pengaruh signifikan terhadap kinerja perusahaan jasa konstruksi dan pencapaian sasaran proyek. Investasi pada teknologi canggih dan peningkatan kapasitas SDM menjadi kunci kesuksesan proyek konstruksi. Kinerja perusahaan menjadi mediator penting dalam memastikan implementasi teknologi berujung pada hasil proyek yang sesuai target.

 

Sumber: 

Lumempouw, Jan & Waney, Estrellita V.Y. (2014). Analisis Pengaruh Penerapan Teknologi dan Kinerja Perusahaan Jasa Konstruksi terhadap Sasaran Proyek. Jurnal Ilmiah Media Engineering, Vol. 4 No. 3, hlm. 160-174. ISSN: 2087-9334.

Pendahuluan: Jalan Nasional dan Krisis Kualitas yang Berulang

Kondisi jalan nasional di Indonesia sering menjadi sorotan karena cepat mengalami kerusakan meski belum lama diperbaiki. Hal ini tidak hanya menimbulkan kerugian ekonomi akibat terganggunya distribusi logistik dan transportasi, tapi juga memperbesar risiko kecelakaan. Lantas, apa akar dari masalah ini?

Dalam artikel berjudul “Analisis Sistemik Penurunan Kualitas Jalan Nasional Menggunakan Metode SIDLACOM”, Arifin dan rekan-rekannya mencoba menyigi persoalan ini secara komprehensif dengan menggunakan pendekatan sistemik. Penelitian ini tidak berhenti pada permukaan (seperti kesalahan teknis pelaksanaan proyek), melainkan menggali hubungan antar faktor—mulai dari kelembagaan, sumber daya manusia, manajemen proyek, hingga budaya kerja.

Metodologi: Pendekatan Sistemik ala SIDLACOM

SIDLACOM (Systemic, Identification, Learning, and Control Methodology) adalah metode pemecahan masalah sistemik yang memetakan interaksi antar elemen dalam suatu sistem, termasuk soft system seperti perilaku dan budaya organisasi. Metode ini terdiri dari tujuh komponen utama:

1. Structure (Struktur Organisasi)

2. Infrastructure (Sarana-Prasarana)

3. Software (Perangkat Manajemen & Digitalisasi)

4. Stakeholder (Pemangku Kepentingan)

5. Strategy (Strategi Perencanaan)

6. Skill (Kapasitas SDM)

7. Style (Gaya Kepemimpinan dan Budaya Kerja)

 

Dalam konteks penelitian ini, SIDLACOM digunakan untuk memetakan penyebab penurunan kualitas jalan secara holistik dan menyusun strategi solutif berbasis sistemik.

Temuan Utama: Jalan Rusak, Sistem yang Sakit

1. Kelemahan dalam Struktur dan Infrastruktur

Penelitian mengungkapkan bahwa struktur organisasi pengelola proyek jalan nasional masih bersifat birokratis dan terfragmentasi. Koordinasi antar lembaga (seperti Kementerian PUPR, Dinas Provinsi/Kabupaten, dan pelaksana teknis) lemah, menyebabkan bottleneck dalam pengambilan keputusan dan respons terhadap kerusakan.

Selain itu, infrastruktur pendukung seperti laboratorium uji kualitas jalan atau sistem monitoring proyek belum optimal digunakan. Ini berdampak pada lemahnya pengawasan mutu konstruksi.

2. Ketimpangan Kompetensi SDM dan Gaya Kepemimpinan

Sebanyak 60% SDM yang terlibat dalam proyek jalan nasional di daerah studi tidak memiliki sertifikasi kompetensi terkini. Ini diperparah oleh gaya kepemimpinan yang cenderung top-down dan minim ruang diskusi antartim. Budaya kerja pun cenderung formalistik—mengutamakan administrasi dibanding kualitas teknis di lapangan.

3. Ketidakjelasan Strategi dan Lemahnya Digitalisasi

Strategi jangka panjang pembangunan jalan masih bersifat reaktif. Banyak proyek hanya menambal kerusakan daripada membangun ketahanan jangka panjang. Selain itu, pemanfaatan software manajemen proyek, seperti BIM (Building Information Modelling), masih minim. Ini menyebabkan ketidaktepatan dalam pengendalian mutu dan waktu pengerjaan.

Studi Kasus: Proyek Jalan Nasional di Sulawesi Tenggara

Penelitian mengambil studi kasus di Sulawesi Tenggara, khususnya ruas jalan nasional yang menghubungkan Kendari dengan beberapa kabupaten pesisir. Hasil observasi lapangan menunjukkan:

• Kerusakan jalan muncul dalam waktu kurang dari 2 tahun pasca perbaikan.

• Kontrol kualitas hanya dilakukan saat serah terima proyek, bukan selama proses pembangunan.

• Kepuasan pengguna jalan sangat rendah, dengan indeks hanya 48 dari 100.

 

Data tersebut menunjukkan bahwa masalah kualitas jalan bukan sekadar pada teknis pengerjaan, tapi lebih kompleks dan sistemik.

Nilai Tambah dan Kritik terhadap Penelitian

Kelebihan:

• Pendekatan sistemik sangat relevan untuk menjelaskan kompleksitas persoalan infrastruktur.

• Penggunaan metode SIDLACOM berhasil membuka blind spot dalam manajemen proyek jalan nasional.

• Studi kasus konkret memberikan gambaran nyata dan kontekstual.

Catatan Kritis:

• Sampel data masih terbatas pada satu wilayah (Sulawesi Tenggara) sehingga generalisasi nasional perlu dikaji lebih lanjut.

• Belum ada simulasi policy modeling untuk menguji dampak dari solusi yang diusulkan.

• Aspek pembiayaan (funding structure) tidak

Perbandingan dengan Studi Sebelumnya

Beberapa studi terdahulu, seperti penelitian oleh Nugroho dkk. (2021) dalam Jurnal Infrastruktur Nasional, menyebut bahwa kualitas jalan dipengaruhi oleh faktor teknis seperti pemilihan material dan cuaca. Namun, Arifin dkk. memperluas cakupan analisis hingga ke faktor perilaku organisasi dan budaya kerja. Ini menjadikan penelitian ini sebagai kontribusi penting dalam wacana reformasi manajemen infrastruktur nasional.

 

Implikasi Praktis dan Rekomendasi Strategis

Penelitian ini menghasilkan beberapa rekomendasi strategis:

1. Reformasi Struktur dan Digitalisasi Sistem

   • Pemerintah perlu mengintegrasikan data proyek dalam satu sistem digital lintas lembaga (misalnya melalui dashboard Kementerian PUPR berbasis cloud).

   • Sertifikasi SDM harus menjadi syarat wajib bagi pelaksana proyek strategis.

2. Perubahan Gaya Kepemimpinan dan Budaya Kerja

   • Diperlukan gaya kepemimpinan partisipatif dan agile.

   • Budaya kerja berbasis continuous improvement harus dibangun sejak tahap perencanaan.

3. Monitoring Jalan Berbasis Data

   • Sensor IoT dapat digunakan untuk mendeteksi kerusakan jalan secara real time.

   • Penilaian kepuasan pengguna jalan harus dilakukan rutin dan menjadi indikator kinerja utama (KPI).

Mengaitkan Temuan dengan Tantangan Industri

Dalam konteks transformasi digital sektor konstruksi, penggunaan BIM, GIS, dan dashboard monitoring menjadi tren global. Namun, seperti disorot dalam artikel ini, Indonesia masih tertinggal dalam adopsinya. Ini menjadi peluang sekaligus tantangan: tanpa perubahan sistemik, investasi besar pada infrastruktur bisa terus “bocor” di lapangan.

Kesimpulan: Jalan Rusak adalah Cerminan Sistem yang Lemah

Kerusakan jalan bukanlah masalah permukaan. Ia merupakan refleksi dari sistem manajemen proyek yang tidak sehat—mulai dari kelembagaan, kepemimpinan, hingga budaya kerja. Pendekatan SIDLACOM yang digunakan dalam artikel ini mampu memperlihatkan hubungan sebab-akibat yang selama ini tersembunyi.

Dengan penguatan sistem dan digitalisasi berbasis data, harapan untuk membangun jalan nasional yang tangguh bukanlah ilusi. Namun, dibutuhkan komitmen lintas sektor untuk menjadikan infrastruktur bukan hanya proyek fisik, tetapi juga representasi kualitas tata kelola bangsa.

Sumber:

Arifin, Tumpal Pandapotan Silalahi, dan Fajrin Fadillah. Analisis Sistemik Penurunan Kualitas Jalan Nasional Menggunakan Metode SIDLACOM. Dipublikasikan di Jurnal Penelitian Pendidikan Teknologi dan Kejuruan, Vol. 14 No. 2 (2021). Tersedia di: https://ejurnal.pps.uns.ac.id/index.php/jpptk/article/view/1119

Pendahuluan: Saat Rancang Bangun Jadi Sumber Gugatan

Dalam konteks pembangunan infrastruktur, khususnya jalan tol, posisi perencana seringkali terlupakan dalam diskursus publik. Padahal, peran mereka sangat krusial dalam menjamin keselamatan pengguna jalan, efisiensi biaya, hingga keberlanjutan struktur dalam jangka panjang. Buku karya Dr. Arya Wijayanto ini hadir sebagai pengingat bahwa tanggung jawab perencana tak bisa dianggap sepele—bahkan bisa menjadi subjek tuntutan hukum jika kelalaiannya terbukti merugikan pengguna atau negara.

Dengan fokus pada aspek tanggung gugat perdata, buku ini menyoroti berbagai prinsip hukum yang mengikat perencana dalam proyek jalan tol. Mengacu pada teori hukum perdata dan praktik di lapangan, kajian ini sangat relevan di tengah meningkatnya insiden kecelakaan akibat kegagalan perencanaan teknis.

 

Hukum Perdata dan Peran Profesional: Siapa yang Bertanggung Jawab?

Prinsip Dasar Tanggung Gugat

Secara yuridis, tanggung gugat adalah kewajiban seseorang untuk memberikan ganti rugi atas kerugian yang ditimbulkan oleh perbuatannya, baik karena wanprestasi (ingkar janji) maupun perbuatan melawan hukum (onrechtmatige daad). Dalam konteks perencana jalan tol, tanggung gugat bisa muncul dari:

• Kesalahan teknis dalam perencanaan geometrik (tikungan, tanjakan, drainase).
   

• Kegagalan menganalisis data geoteknik secara akurat.
   

• Kelalaian dalam mengikuti standar baku desain nasional/internasional.

Analisis Kritis: Kapan Perencana Bisa Digugat?

Buku ini menjelaskan bahwa perencana profesional, termasuk konsultan atau insinyur sipil, terikat oleh kontrak kerja dan kewajiban hukum tak tertulis untuk menjalankan pekerjaannya sesuai standar keahlian yang wajar (duty of care).

Berdasarkan pasal 1365 KUHPerdata, seseorang dapat dimintai tanggung jawab jika memenuhi unsur:

1. Ada perbuatan melawan hukum
    

2. Ada kerugian
    

3. Ada hubungan kausal antara perbuatan dan kerugian
    

4. Ada kesalahan (schuld)
    

Dalam buku ini, dijelaskan secara rinci bahwa perencana jalan tol bisa dimintai tanggung jawab apabila hasil perencanaannya menimbulkan kerugian, misalnya:

• Konstruksi amblas karena kesalahan hitung beban tanah.
   

• Genangan rutin akibat desain saluran air yang tidak mencukupi.
   

• Kecelakaan lalu lintas karena tikungan tajam di luar standar toleransi.
   

Contoh Kasus: Kegagalan Jalan Tol Cipularang

Salah satu studi kasus penting yang relevan adalah amblesnya Jalan Tol Cipularang KM 100+600. Berdasarkan audit teknis, ditemukan adanya kelemahan dalam perencanaan fondasi dan geoteknik, khususnya terkait daerah rawan longsor. Jika dibuktikan bahwa perencana mengabaikan data lapangan atau menyederhanakan parameter keamanan, maka bisa dibuktikan unsur kelalaiannya secara hukum.

Dimensi Praktis: Apakah Perencana Bisa Bebas dari Gugatan?

Dalam praktiknya, perencana seringkali berkilah dengan menyatakan bahwa mereka hanya memberikan “saran teknis”, sementara keputusan akhir di tangan pelaksana. Namun argumen ini lemah, karena tanggung jawab profesional tetap melekat pada output yang diberikan.

Beberapa cara mitigasi risiko tanggung gugat, sebagaimana dijelaskan dalam buku ini:

• Kontrak kerja yang rinci, termasuk klausul pembatasan tanggung jawab.
   

• Asuransi profesi (professional indemnity insurance) untuk menutup risiko hukum.
   

• Audit eksternal sebelum implementasi desain besar.
   

Statistik & Tren Industri: Meningkatnya Gugatan terhadap Konsultan

Data dari LPJK dan Kementerian PUPR menunjukkan bahwa dalam satu dekade terakhir, jumlah gugatan terhadap konsultan teknik di Indonesia mengalami peningkatan 32%. Sebagian besar terkait proyek jalan raya dan tol.

Beberapa Angka Penting:

• Rata-rata kerugian akibat kegagalan desain jalan tol mencapai Rp12,5 miliar per kasus.
   

• 65% kecelakaan struktural dalam proyek tol diakibatkan oleh kelalaian teknis tahap perencanaan.
   

• Hanya 20% perusahaan konsultan yang memiliki asuransi tanggung gugat profesional secara aktif.
   

Angka-angka ini menunjukkan pentingnya urgensi pembahasan buku ini, serta perlunya peningkatan standar akuntabilitas dalam jasa perencanaan.

Dimensi Etika: Bukan Sekadar Persoalan Hukum

Dalam banyak kasus, kegagalan desain bukan hanya persoalan hukum, tetapi juga mencerminkan krisis etika profesional. Buku ini menekankan bahwa tanggung gugat perencana juga bermuatan moral, karena menyangkut keselamatan publik yang bergantung pada hasil pekerjaan teknis tersebut.

Komparasi Internasional:

• Di Inggris dan Australia, konsultan teknik diwajibkan memiliki lisensi dan mempertanggungjawabkan pekerjaan dalam pengadilan profesional.
   

• Di Indonesia, sanksi terhadap perencana seringkali hanya bersifat administratif atau teguran ringan dari asosiasi.
   

Buku ini dengan tepat menyerukan reformasi kelembagaan, di mana Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK) perlu lebih tegas dalam mengawasi tanggung jawab etika dan hukum perencana.

Kritik dan Saran: Mengembangkan Perspektif Multidisipliner

Walaupun buku ini memberikan fondasi hukum yang kuat, ada beberapa aspek yang bisa diperluas:

• Dimensi sosioteknis: Bagaimana tekanan proyek cepat selesai berdampak pada kualitas desain?
   

• Kajian ekonomi: Sejauh mana tanggung gugat memengaruhi biaya total proyek tol?
   

• Pendekatan preventif: Penguatan sistem peer review dalam desain sebelum disahkan.
   

Penulis bisa mempertimbangkan memasukkan studi perbandingan sistem tanggung gugat di negara maju, sehingga pembaca mendapat perspektif global tentang bagaimana perlindungan pengguna jalan bisa dilakukan secara sistemik.

Kesimpulan: Membangun Jalan, Menjaga Tanggung Jawab

Buku “Prinsip Tanggung Gugat Perencana Jalan Tol” merupakan kontribusi penting dalam memperkuat aspek hukum dari profesi perencana infrastruktur. Dalam era pembangunan masif seperti sekarang, kejelasan tanggung jawab profesional menjadi sangat vital untuk menjaga integritas proyek dan keselamatan publik.

Nilai Plus Buku Ini:

• Penjelasan hukum disampaikan dengan lugas dan sistematis.
   

• Studi kasus dan implikasi praktis memperkuat argumen.
   

• Relevan dengan kondisi aktual proyek jalan tol di Indonesia.
   

Dampak Praktis:

Buku ini layak dibaca oleh:

• Konsultan teknik dan profesional konstruksi.
   

• Mahasiswa teknik sipil dan hukum.
   

• Pembuat kebijakan di sektor infrastruktur.

Sumber Asli:

Wijayanto, Arya. (2023). Prinsip Tanggung Gugat Perencana Jalan Tol. Jakarta: Lembaga Penerbit Badan Litbang PUPR.
Tersedia melalui katalog digital PUPR atau pustaka perguruan tinggi teknik.