Industri otomotif di Indonesia memainkan peran penting dalam pertumbuhan ekonomi negara, dengan kontribusi sebesar 10,16 persen dari PDB. Ekspor produk otomotif Indonesia saat ini lebih tinggi nilainya daripada impornya. Pada tahun 2017, Indonesia merupakan produsen kendaraan penumpang terbesar ke-17 di dunia dan produsen kendaraan penumpang terbesar ke-5 di Asia, dengan memproduksi 0,98 juta kendaraan.

Sebagian besar kendaraan yang dibuat di Indonesia berasal dari merek asing, terutama Jepang, dan diproduksi di dalam negeri melalui pabrik patungan dengan mitra lokal atau pabrik yang dimiliki sepenuhnya. Meskipun manufaktur penuh dengan persentase komponen lokal yang tinggi di dalam negeri biasanya lebih disukai oleh para produsen dan didorong oleh pemerintah, beberapa pabrik di dalam negeri juga melakukan perakitan CKD. Impor CBU mobil baru di negara ini juga diperbolehkan sejak tahun 1999 dengan tarif impor yang cukup ringan, meskipun tidak dianjurkan oleh pemerintah.

Indonesia sebagian besar memproduksi MPV mini atau kompak (52 persen dari total produksi), SUV, dan truk pikap ringan di bawah satu ton. Pada tahun 2019, sebanyak 26 persen dari hasil produksinya diekspor. Sekitar 7,2 persen dari total penjualan mobil di Indonesia terdiri dari kendaraan impor, terutama dari Thailand, Jepang, India, dan pada tingkat yang lebih rendah, Korea Selatan.

Sebagian besar produsen mobil di Indonesia (termasuk produsen mobil penumpang dan produsen truk komersial) adalah anggota dari Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (GAIKINDO).

Karakteristik

Secara tradisional, Indonesia adalah pasar yang sangat berorientasi pada mobil Jepang seperti kebanyakan negara tetangga di Asia Tenggara. Namun, ketika pasar Asia Tenggara lainnya lebih memilih sedan kompak, pasar mobil Indonesia memiliki preferensi yang kuat terhadap MPV tiga baris. Pada tahun 2019, 96,3 persen mobil dan truk yang dijual di Indonesia berasal dari merek Jepang. Persentase ini bahkan lebih tinggi dari proporsi merek Jepang di Jepang sendiri yang mencapai 90 persen. Pada tahun yang sama, sekitar 550.000 mobil atau 68 persen dari mobil penumpang yang terjual di Indonesia terdiri dari MPV, crossover, dan SUV yang dilengkapi dengan tiga baris kursi. Persentase tersebut merupakan salah satu yang tertinggi di dunia. Sebagai contoh, pada tahun 2006, model-model seperti Toyota Avanza (16,4%), Toyota Kijang Innova (14,6%), Daihatsu Xenia (7,4%), dan Suzuki Carry/Futura (7,3%) memiliki pangsa pasar yang sangat tinggi. Sepuluh model terlaris terdiri dari hampir 73 persen dari penjualan domestik kendaraan pada tahun 2006.

Pabrikan Jepang, Toyota, telah memimpin pangsa pasar di Indonesia selama beberapa dekade sejak awal tahun 80-an. Meskipun demikian, pabrikan terbesar di Indonesia adalah Daihatsu karena beberapa model bermerek Toyota yang populer yang dijual di Indonesia dikembangkan dan diproduksi oleh Daihatsu, yang sepenuhnya dimiliki oleh Toyota sejak tahun 2016. Anak perusahaannya, Astra Daihatsu Motor (ADM) mengoperasikan beberapa pabrik yang mampu memproduksi total 530.000 mobil per tahun. Sekitar 2 dari 5 mobil yang dijual di Indonesia diproduksi oleh ADM.

Selain karena konsumen Indonesia menginginkan mobil yang besar untuk membawa seluruh anggota keluarga, popularitas MPV atau mobil tiga baris secara umum dapat dijelaskan oleh peraturan dan budaya mobil yang mengikutinya. Ketika larangan impor mobil secara menyeluruh pada 22 Januari 1974 melalui Keputusan No. 25/74 diberlakukan, pemerintah Indonesia juga memberlakukan skema pajak yang membuat truk pikap dan minibus dengan gaya bak terbuka bebas dari pajak barang mewah, sementara mobil sedan dikenakan pajak barang mewah 100%. Akibatnya, sedan dengan ukuran berapa pun menjadi kendaraan tipe mewah bagi sebagian besar konsumen, sementara minibus menjadi lebih populer, meskipun pada saat itu, terlepas dari kepraktisannya yang alami, cenderung kurang nyaman untuk dikendarai atau ditumpangi. Akibatnya, tidak seperti negara-negara tetangganya di Asia Tenggara yang lebih memilih sedan kompak, konsumen Indonesia lebih banyak membeli MPV tiga baris.

Menurut GAIKINDO, 82 persen dari penjualan mobil nasional pada tahun 2018 dikontribusikan oleh pulau Jawa. Pada tahun 2017, provinsi Jawa Barat menyumbang 19,6 persen dari penjualan mobil nasional dengan jumlah sekitar 207.000 kendaraan, DKI Jakarta 19,3 persen, dan Jawa Timur 13,1 persen.

Sejarah

Kendaraan bermotor pertama yang tiba di Indonesia dilaporkan adalah sepeda motor dua silinder Hildebrand & Wolfmüller dari Jerman, yang dibawa oleh warga Inggris, John C Potter, yang bekerja sebagai masinis di Pabrik Gula Oemboel di Probolinggo, Jawa Timur. Mobil pertama tiba tak lama kemudian, sebuah Benz Viktoria 1894 milik Pakubuwono X, Susuhunan Surakarta.

Produksi mobil lokal dimulai pada tahun 1964, awalnya dengan perakitan SKD untuk mobil impor dan kendaraan komersial.

Program pemerintah

Sejak tahun 1969, Rencana Pembangunan Industri Nasional ditujukan untuk menggantikan impor di semua bidang manufaktur. Serangkaian undang-undang diberlakukan pada tahun-tahun berikutnya untuk menciptakan situasi ini, yang memengaruhi mobil penumpang serta kendaraan komersial. Pembatasan impor kendaraan CBU secara bertahap diberlakukan, hingga akhirnya mencapai pelarangan total pada tahun 1974. Program pelokalan dimulai dengan Surat Keputusan No. 307 tahun 1976, yang kemudian diikuti oleh peraturan-peraturan lain yang dirancang untuk meminimalkan dampak buruknya. Mulai tahun 1980, peraturan baru juga diberlakukan untuk menghambat perluasan merek, dengan pemerintah membatasi perakitan lokal untuk 71 model dari 42 merek yang berbeda. Semua perakit dan agen dipaksa untuk masuk ke dalam delapan kelompok terpisah yang memproduksi segala sesuatu kecuali mesin. Mesin harus dipasok oleh perusahaan yang terpisah. GAAKINDO, yang sebagian besar terdiri dari perusahaan-perusahaan kecil milik pribumi, menentang program-program ini dan juga memiliki seorang pemimpin yang sangat anti-Cina dari tahun 1981 hingga 1984. Perusahaan-perusahaan yang paling mendukung lokalisasi adalah perusahaan-perusahaan besar Tionghoa seperti Grup Liem dan PT Astra Motor.

Pada tahun 1981, Pemerintah menyatakan bahwa tidak ada mesin yang dibuat di Indonesia yang memiliki kapasitas kurang dari satu liter pada tahun 1985. Akibatnya, produsen mikrovan dan truk lokal bergegas memasang mesin yang lebih besar. Daihatsu dan Suzuki telah memproduksi mesin yang sesuai untuk kendaraan lain, tetapi Mitsubishi tidak dan menggunakan mesin Daihatsu selama beberapa tahun, sementara Honda menarik diri dari segmen mini pick-up/mikrovan. Pada bulan Oktober 1982, PPN untuk kendaraan diesel tertentu dinaikkan secara dramatis. Sedan dan station wagon diesel, serta kendaraan off-road diesel, dikenakan PPN sebesar 40 persen, sementara kendaraan komersial ringan (Kategori 1) dalam bentuk truk kecil, pickup, dan van penumpang dikenakan PPN sebesar 20 persen. Beberapa pengamat memperkirakan hal ini akan menjadi akhir dari kendaraan diesel di Indonesia.

Mobil Hemat Energi dan Harga Terjangkau (Low Cost Green Car)

Pada tahun 2007, Pemerintah Indonesia mengumumkan serangkaian insentif pajak yang dimaksudkan untuk membantu mengembangkan "Low Cost Green Car" (LCGC) sebagai mobil rakyat Indonesia. Aturan awal mensyaratkan harga yang rendah, ditetapkan lebih rendah untuk penduduk desa, efisiensi bahan bakar minimal 20 km/L (56 mpg-imp; 47 mpg-AS), dan setidaknya 60 persen kandungan dalam negeri. Beberapa proyek telah diperlihatkan namun tidak ada yang berhasil masuk ke pasar, dan pada bulan Mei 2013 seperangkat peraturan baru dikeluarkan, yang berarti pajak barang mewah 0% untuk mobil di bawah 1.200 cc (1.500 cc untuk mesin diesel) selama mereka dapat mencapai target jarak tempuh 20 km/L yang sama. Pajak barang mewah adalah antara 50 dan 75 persen untuk kendaraan yang lebih besar dan kurang hemat bahan bakar.

Mendorong produksi lokal

Indonesia memungut pajak impor sebesar 10% untuk mobil-mobil mewah yang diimpor dari luar negeri, sementara tarif impor untuk mobil-mobil yang diimpor dari luar kawasan perdagangan bebas saat ini sebesar 50%.

Asosiasi

Dari tahun 1969 hingga 1975, agen tunggal dan perakit diwakili oleh kelompok-kelompok yang terpisah, GAM (Gabungan Assembler Mobil) dan GAKINDO. Pada tahun 1972, pemerintah menetapkan bahwa para perakit dan agen dikonsolidasikan dan sejak tahun 1975, industri ini diwakili oleh kelompok perdagangan GAAKINDO (Gabungan Agen dan Perakit Kendaraan Bermotor Indonesia). Pada paruh pertama tahun 1980-an, GAAKINDO merupakan penentang keras program pelokalan pemerintah. Pada tahun 1985, kelompok ini dikonsolidasikan kembali ke dalam sebuah organisasi baru yang disebut GAIKINDO (Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia).

Produsen

Pabrikan yang dominan di Indonesia adalah Astra International, yang secara tidak langsung dikendalikan oleh Jardine Matheson; produk mereka mewakili sekitar setengah dari penjualan kendaraan tahunan di Indonesia pada awal tahun 2010 - sebagian besar berkat kesuksesan Toyota Kijang.

Sebagian besar mobil yang dijual di Indonesia berasal dari Eropa; pada tahun 1950-an, mobil yang paling populer adalah Morris dan Austin. Impor Jepang dimulai dalam skala kecil pada tahun 1959 dengan truk Mitsubishi Jupiter, tetapi pada tahun 1970-an, hal ini telah berubah drastis karena Jepang mengambil pangsa pasar yang semakin besar. Mobil Jepang pertama kali diimpor oleh pemerintah pada tahun 1961 sebagai armada untuk koperasi di seluruh Indonesia. Mobil tersebut adalah Toyota Land Cruiser Canvastop. Alasan utama pemilihan Toyota adalah harganya yang murah dibandingkan dengan Land Rover yang dinominasikan. Pada tahun yang sama, A.H. Budi, pendiri jaringan dealer Nasmoco Toyota di Jawa Tengah membeli Toyopet Tiara dari seorang importir di Jakarta. Terkesan dengan kualitas mobil tersebut, Budi mendirikan PT Ratna Dewi Motor Coy untuk menjual mobil Toyota.

Peristiwa Malari pada Januari 1974 dimulai sebagai protes terhadap praktik perdagangan Jepang dan termasuk pembakaran sebuah dealer Toyota, namun penjualan mobil Jepang mencapai titik tertinggi setelahnya. Pada tahun 1980, dari 181.100 pendaftaran baru, 88,5 persen berasal dari Jepang.

Distribusi dan manufaktur

Di Indonesia, hak impor, pemasaran, distribusi, dan layanan purna jual dari merek-merek asing biasanya dipegang oleh perusahaan-perusahaan yang disebut ATPM (Agen Tunggal Pemegang Merek). ATPM dapat dimiliki oleh perusahaan asing atau lokal, dengan beberapa perbedaan dalam hal persyaratan dan ruang lingkup perizinan. Perusahaan asing, misalnya, tidak boleh menjual langsung ke konsumen Indonesia (keagenan), meskipun distribusinya dapat dikendalikan oleh pihak asing. ATPM dapat melakukan produksi di bawah lisensi, atau mengontrakkan produksi kepada pihak ketiga (dengan persetujuan prinsipal), atau hanya bertindak sebagai distributor dan pengecer. Dalam kasus kendaraan berbadan khusus, seperti angkot yang ditawarkan oleh banyak karoseri (karoseri, dari bahasa Belanda carrosserie), ATPM juga memiliki hubungan dengan perusahaan tertentu dan sering kali menjual desain mereka melalui ruang pamer mereka sendiri.

Produsen aktif

BMW

NV Spemotri adalah importir utama sepeda motor BMW selama tahun 1950-an; mereka terutama mendatangkan R25, R26, dan R27 satu silinder 250cc. Beberapa BMW 700 diimpor ke Indonesia oleh NV Spemotri pada awal 1960-an; Grup Salim memegang hak impor hingga mereka menjual konsesi kecil tersebut kepada Grup Astra pada akhir 1970-an. Astra menjual BMW melalui anak perusahaan yang sepenuhnya dimiliki oleh PT Tjahja Sakti Motor. BMW pertama yang dirakit secara lokal adalah 520/4, yang dikirim secara CKD dan dibangun di Jakarta oleh PT Indonesia Service Coy. 780 E12 dirakit dari tahun 1976 hingga 1981, dengan 520/6 menggantikan mesin empat silinder pada tahun 1978. Indonesia Service Coy kemudian membangun model E28, E30, E36, dan E34, hingga perakitan diambil alih oleh perusahaan PT Gaya Motor pada tahun 1993.

Pada April 2001, BMW memiliki perusahaan grosir mereka sendiri di Indonesia, PT BMW Indonesia, meskipun Astra terus merakit mobil BMW melalui PT Gaya Motor. Perakitan saat ini hanya terbatas pada mobil-mobil semi-kompleks, sementara sisanya tersedia dalam bentuk CBU.

Daihatsu

Pada tahun 1970-an dan 1980-an, PT Daihatsu Indonesia mendistribusikan Daihatsu, sementara perakitan dilakukan oleh Gaya Motor - kedua perusahaan berlokasi di Jakarta Utara. PT Daihatsu Indonesia adalah perusahaan patungan antara perusahaan induk Jepang (30%) dan PT Astra International (70%), sedangkan PT Gaya Motor adalah perusahaan patungan antara pemerintah Indonesia, PT Astra International, PT Multi France, dan PT Multi Astra. Gaya Motor adalah perakit umum dan juga membuat mobil Peugeot dan Renault di awal tahun 1980-an. Hijet dari Daihatsu sangat populer di Indonesia, terutama setelah mesin satu liter yang lebih besar dari Charade diperkenalkan - satu dari delapan kendaraan roda empat yang dibuat di Indonesia pada tahun 1983 adalah Hijet.

Pada tahun 2003, Daihatsu melalui PT Astra Daihatsu Motor (ADM) meluncurkan proyek bersama dengan Toyota yang melahirkan Toyota Avanza dan Daihatsu Xenia. Kedua mobil ini dirancang sesuai dengan kebutuhan masyarakat Indonesia. Sebagai MPV entry-level, mobil ini melengkapi peran Toyota Kijang, menawarkan kemampuan yang sama dalam paket yang lebih kecil dan lebih murah. Kedua mobil ini kemudian mengantarkan Astra Daihatsu Motor sebagai produsen mobil terbesar di Indonesia, melampaui Toyota Motor Manufacturing Indonesia, dan menjadikan Avanza sebagai mobil terlaris di Indonesia sejak tahun 2007 hingga saat ini. 40,8% dari total produksi kendaraan di Indonesia (roda empat atau lebih) pada tahun 2019 disumbangkan oleh ADM.

Honda

Honda pertama kali masuk ke Indonesia pada tahun 1960-an melalui PT Imora Motor sebagai distributor tunggal nasional, dengan model pertamanya Honda T360 pickup. Pada tahun 1972, Honda juga memperkenalkan Civic dua pintu ke Indonesia. Sebagai respon terhadap larangan impor kendaraan, PT Prospect Motor memulai perakitan lokal mobil Honda di Sunter, Jakarta Utara. Merek ini kemudian mendapatkan reputasi sebagai mobil penumpang, berbeda dengan beberapa merek Jepang lainnya yang mengandalkan mobil pikap dan minivan komersial. Produk terlaris Honda pada saat itu adalah Civic dan Accord.

Pada tahun 1999, Honda mendirikan perusahaan patungan baru, PT Honda Prospect Motor (HPM), yang mengambil alih hak distribusi nasional Imora Motor pada tahun yang sama. HPM mengintegrasikan bisnis mobil Honda di Indonesia, yang sebelumnya dilakukan oleh empat perusahaan terpisah yang mencakup perakitan kendaraan, manufaktur mesin dan komponen, serta distribusi grosir. Pabrik baru di Karawang dibuka pada tahun 2003.

Hyundai

Mobil Hyundai telah hadir di pasar Indonesia sejak tahun 1990-an. Hal ini ditangani oleh "PT Hyundai Mobil Indonesia (HMI)" sebagai perusahaan penjualan dengan perusahaan perakitan resmi yang berhak atas "PT Hyundai Indonesia Motor", yang merakit mobil Hyundai di Indonesia sejak tahun 1996.

Pada tahun 2019, Hyundai Motor Company menandatangani MoU dengan Pemerintah Indonesia untuk menjalankan bisnis mobil Hyundai secara langsung di Indonesia, terutama untuk mendorong produksi kendaraan listrik, Hyundai Ioniq 5 di Indonesia. Sejak tahun 2019, perusahaan penjualan Hyundai ditangani langsung oleh Hyundai Motor Indonesia (HMID) yang berkantor pusat di Jakarta Selatan, dan pabrik manufaktur canggih yang baru saja dibangun, Hyundai Motor Manufacturing Indonesia (HMMI) yang berlokasi di Cikarang, Kabupaten Bekasi, Jawa Barat, yang merupakan anak perusahaan Hyundai Motor Company.

Untuk menyambut dan meningkatkan hubungan dengan masyarakat, Hyundai Indonesia berinisiatif untuk mengundang masyarakat umum untuk mengunjungi dan berkeliling pabriknya di Cikarang, untuk menyaksikan proses manufaktur otomotif secara langsung. Inisiatif pertama dari sektor industri otomotif di Indonesia.

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz secara resmi memasuki pasar Indonesia pada tahun 1970, ketika PT Star Motors Indonesia (sekarang PT Mercedes-Benz Distribution Indonesia/MBDI) didirikan bersama dengan PT German Motor Manufacturing (sekarang PT Mercedes-Benz Indonesia) yang berkolaborasi dengan Volkswagen di Tanjung Priok. Sejak saat itu, mereka telah menjadi pemimpin pasar yang dominan untuk kendaraan premium di Indonesia. Saat ini, model-model yang dirakit secara lokal antara lain A-Class, GLA, C-Class, GLC, E-Class, GLE, S-Class, GLS, truk Axor, dan beberapa bus Mercedes-Benz. Pada pertengahan 1990-an, Mercedes-Benz Indonesia mencoba mematahkan dominasi Mitsubishi di pasar truk kelas menengah dengan truk MB700/MB800 yang dikembangkan dan dirakit secara lokal, namun tidak berhasil.

Mitsubishi

Mitsubishi melalui PT Krama Yudha Tiga Berlian Motors (KTB) telah lama hadir di Indonesia, namun produk pertama mereka yang benar-benar sukses adalah Colt T120. Ini adalah versi rakitan lokal dari Mitsubishi Delica generasi pertama, dan sejak diperkenalkan pada awal tahun 1970-an, Colt T120 menjadi kendaraan yang sangat populer. Kendaraan ini menjadi satu-satunya di kelasnya dan bagi generasi Indonesia, "Colt" menjadi identik dengan minibus. T120 akhirnya dihentikan produksinya pada tahun 1982 dan digantikan oleh L300 (juga berbasis Delica); namun penjualannya tidak pernah mencapai titik tertinggi. Mitsubishi akhirnya menghidupkan kembali nama T120 dengan versi Suzuki Carry Futura bermesin Mitsubishi yang disebut Mitsubishi Colt T120SS. Aliansi dengan Suzuki ini merupakan upaya untuk menantang dominasi Toyota, Daihatsu, dan Isuzu dari Grup Astra.

Pada tahun 2014, Mitsubishi Motors Corporation mengumumkan untuk membangun pabrik milik MMC di Indonesia. Pada tanggal 24 Maret 2015, pembangunan pabrik baru di Cikarang, Jawa Barat dimulai. Pabrik ini dirancang dengan kapasitas produksi maksimum 160.000 kendaraan per tahun. PT Mitsubishi Motors Krama Yudha Indonesia, yang dimiliki 51% oleh MMC didirikan untuk mengoperasikan pabrik tersebut. Pabrik ini mulai beroperasi pada bulan April 2017 dengan memproduksi Mitsubishi Pajero Sport. Pada saat yang sama, operasional mobil penumpang dan LCV dialihkan dari PT KTB ke PT Mitsubishi Motors Krama Yudha Sales Indonesia (MMKSI). Mitsubishi Xpander diluncurkan pada bulan Agustus 2017 dan meningkatkan penjualan Mitsubishi Motors di Indonesia hampir dua kali lipat antara tahun 2017 dan 2018 dari 79.807 unit menjadi 142.861 unit, menjadikan Indonesia sebagai pasar terbesar bagi MMC. Pada tahun 2019, MMKI melampaui Toyota Motor Manufacturing Indonesia sebagai produsen mobil terbesar kedua di Indonesia dengan hasil produksi 193.954 unit.

Suzuki

PT Suzuki Indomobil Motor adalah perusahaan patungan antara Suzuki Motor Corporation dan Grup Indomobil. Sampai saat ini, perusahaan ini dikenal sebagai PT Indomobil Suzuki International. Perusahaan ini berlokasi di Jakarta, Indonesia dan mengkhususkan diri dalam memproduksi kendaraan Suzuki untuk pasar lokal. Produk pertama mereka adalah ST10 Carry dan Fronte LC20 pada tahun 1976. Carry (yang kemudian digantikan oleh ST20) banyak digunakan sebagai Angkot. Kegiatan pertama Suzuki di Indonesia adalah pada tahun 1970 melalui perusahaan impor PT Indohero Steel & Engineering Company. Enam tahun kemudian, mereka membangun fasilitas manufaktur di Jakarta, yang merupakan bagian tertua dari Grup Indomobil. Penjualan Suzuki meningkat secara eksponensial pada pertengahan tahun 1980-an seiring dengan meningkatnya penjualan minitruck dan diperkenalkannya Forsa/Swift: Suzuki Indonesia menjual 13.434 kendaraan pada tahun 1984, diikuti oleh 58.032 pada tahun 1985.

Sejak tahun 2004, APV (All Purpose Vehicle), MPV murah Suzuki Indonesia telah dirakit secara eksklusif di Indonesia. Dirancang di Jepang, mobil ini diekspor ke berbagai negara sejak tahun 2005, ke ASEAN dan sekitarnya. Mobil ini juga tersedia dengan lambang Mitsubishi (sebagai "Maven").

Toyota

PT Toyota Astra Motor (TAM) didirikan pada bulan April 1971. Produksi kendaraan dimulai pada September 1974 di anak perusahaan manufaktur PT Multi-Astra. Produk Toyota Indonesia yang paling terkenal adalah seri truk ringan dan van Kijang. Kijang, yang dikembangkan dari Tamaraw Revo untuk pasar Filipina pada tahun 1976, telah melahirkan berbagai macam kendaraan dan sekarang dibuat di sejumlah negara Asia termasuk India. Kijang merupakan salah satu dari serangkaian BUV, atau Basic Utility Vehicle, yang dikembangkan untuk pasar negara berkembang oleh beberapa produsen global pada tahun 1960-an dan 1970-an. Kijang sangat sukses bagi Toyota Astra Motor, dengan contoh ke-100.000 yang keluar dari pabrik pada bulan Februari 1985. Produksi hampir seluruhnya dilokalkan pada pertengahan tahun delapan puluhan, dengan suku cadang mesin mulai diproduksi di Indonesia pada Januari 1985. Kijang juga menyebabkan gejolak besar di antara sejumlah karoseri kecil di Indonesia, karena karoseri ini dibuat dengan standar kualitas yang sama sekali baru dan ditawarkan langsung oleh Toyota dalam beberapa varian yang sebelumnya merupakan ruang lingkup karoseri. Keberhasilan Kijang sangat membantu TAM karena Crown, Mark II, Land Cruiser, dan Corona GL sedang berjuang di pasar pada paruh pertama tahun 1980-an.

Land Cruiser mendominasi kategori "Jeep" hingga awal 1980-an, ketika pesaing yang lebih ringan dan lebih ekonomis mulai mengambil pangsa pasarnya. Karena tidak dapat bersaing dengan penawaran yang lebih kecil dari Suzuki dan Daihatsu, Toyota memilih untuk tidak meningkatkan tingkat kandungan lokal Land Cruiser dan menariknya dari pasar Indonesia pada tahun 1986. Saat ini produksi Toyota Astra Motor dilakukan oleh PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia (TMMIN), yang terdiri dari PT Multi-Astra dan PT Toyota Mobilindo (yang didirikan pada bulan Desember 1976 dan mulai berproduksi pada bulan Mei 1977).

Toyota dan Grup Astra tetap dominan di Indonesia, dengan pangsa pasar mereka secara historis berkisar antara 35 hingga 50 persen. Pangsa pasar mereka lebih besar dari gabungan dua merek terbesar kedua.

Volkswagen

Volkswagen dan mitra lokalnya, PT Garuda Mataram, merupakan pemain utama hingga pertengahan 1970-an, namun penjualannya menurun drastis pada paruh kedua dekade tersebut. Pada tahun 1970, Volkswagen berkolaborasi dengan Mercedes-Benz Distribution Indonesia untuk mendirikan pabrik di Tanjung Priok, Jakarta. Perusahaan yang dihasilkan bernama PT German Motor Manufacturing, dengan Garuda Mataram mempertahankan hak distribusi Volkswagen. Kemitraan ini dibubarkan pada tahun 1979 dan Volkswagen berjalan sendiri-sendiri. Pada tahun 1971, Komando Strategis Angkatan Darat (Kostrad) mengambil alih operasi Volkswagen lokal sebagai bagian dari tren keterlibatan pemerintah secara langsung dalam pembuatan kendaraan (dan industri secara umum). Kostrad memiliki agen Volkswagen melalui kelompok bisnis Yayasan Dharma Putra, dalam kemitraan dengan dua pengusaha Cina.

Seperti halnya Volkswagen di Filipina, penjualan menurun drastis ketika merek-merek Jepang menguasai pasar. Pada tahun 1980, proyek Mitra yang dikembangkan secara lokal telah berakhir, begitu pula perakitan Beetle dan Typ 181 (Camat). Perakitan Kombis dan Transporter buatan Jerman berakhir pada tahun 1978. Volkswagen menggantinya di jalur perakitan Indonesia dengan Volkswagen Combi Clipper buatan Brasil. Ini tetap menjadi model tunggal Volkswagen yang ditawarkan di Indonesia hingga pertengahan tahun 1980-an. Pada tahun 1986, Volkswagen tidak lagi tersedia di Indonesia, setelah 13.162 Volkswagen dirakit antara tahun 1976 dan 1985.

Pada tahun 1998, sebuah perusahaan distributor baru bernama PT Garuda Mataram Motor didirikan sebagai perusahaan patungan antara Volkswagen Group dan Indomobil Group. Saat ini, perusahaan ini merakit dan mendistribusikan mobil penumpang Volkswagen di Indonesia.

Wuling

Wuling Motors (Indonesia) didirikan pada Agustus 2015 sebagai anak perusahaan dari SAIC-GM-Wuling Automobile Company Limited (SGMW) dengan komposisi saham 50,1 persen SAIC (Shanghai Automotive International Corporation), 44 persen GM China, dan 5,9 persen Guangxi Automobile Group. Perusahaan ini memiliki lahan seluas 60 hektar di Cikarang, 30 hektar untuk pabrik dan 30 hektar untuk supplier park untuk aksesibilitas suku cadang.

Disadur dari: en.wikipedia.org
 

Kendaraan bermotor, juga dikenal sebagai kendaraan bermotor, kendaraan otomotif, atau kendaraan jalan raya, adalah kendaraan darat yang digerakkan sendiri, biasanya beroda, yang tidak beroperasi di atas rel (seperti kereta api atau trem) dan digunakan untuk mengangkut orang atau kargo.

Penggerak kendaraan disediakan oleh mesin atau motor, biasanya mesin pembakaran internal atau motor listrik, atau kombinasi keduanya, seperti kendaraan listrik hibrida dan hibrida plug-in. Untuk tujuan hukum, kendaraan bermotor sering diidentifikasi dalam beberapa kelas kendaraan termasuk mobil, bus, sepeda motor, kendaraan off-road, truk ringan, dan truk biasa. Klasifikasi ini bervariasi sesuai dengan kode hukum masing-masing negara. ISO 3833:1977 adalah standar untuk jenis, istilah, dan definisi kendaraan di jalan raya. Umumnya, untuk menghindari keharusan bagi para penyandang disabilitas untuk memiliki lisensi operator untuk menggunakannya, atau membutuhkan tanda pengenal dan asuransi, kursi roda bertenaga secara khusus dikecualikan oleh hukum untuk tidak dianggap sebagai kendaraan bermotor.

Pada tahun 2011, terdapat lebih dari satu miliar kendaraan bermotor yang digunakan di dunia, tidak termasuk kendaraan off-road dan alat konstruksi berat.[5 ] Penerbit Amerika Serikat, Ward's, memperkirakan bahwa pada tahun 2019, terdapat 1,4 miliar kendaraan bermotor yang digunakan di dunia.

Kepemilikan kendaraan global per kapita pada tahun 2010 adalah 148 kendaraan yang beroperasi (VIO) per 1000 orang. Tiongkok memiliki armada kendaraan bermotor terbesar di dunia, dengan 322 juta kendaraan bermotor yang terdaftar pada akhir September 2018.  Amerika Serikat memiliki kepemilikan kendaraan per kapita tertinggi di dunia, dengan 832 kendaraan yang beroperasi per 1000 orang pada tahun 2016. Selain itu, Tiongkok menjadi pasar mobil baru terbesar di dunia pada tahun 2009.[8 ] Pada tahun 2022, sebanyak 85 juta mobil dan kendaraan niaga telah dibuat, dipimpin oleh Tiongkok yang membuat sebanyak 27 juta kendaraan bermotor.

Definisi dan terminologi

Pada tahun 1968, Konvensi Wina tentang Lalu Lintas Jalan Raya memberikan salah satu definisi internasional pertama tentang kendaraan bermotor:

• (o) "Kendaraan yang digerakkan oleh tenaga listrik" berarti setiap kendaraan jalan yang digerakkan sendiri, selain moped di wilayah Negara Pihak yang tidak memperlakukan moped sebagai sepeda motor, dan selain kendaraan yang digerakkan oleh kereta api;

• (p) "Kendaraan bermotor" berarti setiap kendaraan yang digerakkan oleh tenaga listrik yang biasanya digunakan untuk mengangkut orang atau barang melalui jalan darat atau untuk menarik kendaraan yang digunakan untuk mengangkut orang atau barang di jalan darat. Istilah ini mencakup bus troli, yaitu kendaraan yang terhubung ke konduktor listrik dan tidak menggunakan rel. Istilah ini tidak mencakup kendaraan, seperti traktor pertanian, yang hanya secara kebetulan digunakan untuk mengangkut orang atau barang di jalan atau untuk menarik, di jalan, kendaraan yang digunakan untuk mengangkut orang atau barang-Konvensi Wina tentang lalu lintas jalan

Sumber lain mungkin memberikan definisi lain, misalnya pada tahun 1977, ISO 3833:1977 memberikan definisi lain.

Tren kepemilikan

Penerbit Amerika Serikat, Ward's, memperkirakan bahwa pada tahun 2010, terdapat 1,015 miliar kendaraan bermotor yang digunakan di dunia. Angka ini mewakili jumlah mobil, truk (ringan, sedang, dan berat), dan bus, tetapi tidak termasuk kendaraan off-road atau peralatan konstruksi berat. Populasi kendaraan di dunia melewati angka 500 juta unit pada tahun 1986, dari 250 juta kendaraan bermotor pada tahun 1970. Antara tahun 1950 dan 1970, populasi kendaraan meningkat dua kali lipat kira-kira setiap 10 tahun. Navigant Consulting memperkirakan bahwa stok global kendaraan bermotor ringan akan mencapai 2 miliar unit pada tahun 2035.

Kepemilikan kendaraan global pada tahun 2010 adalah 148 kendaraan yang beroperasi per 1.000 orang, dengan rasio 1: 6,75 kendaraan per orang, sedikit menurun dari 150 kendaraan per 1.000 orang pada tahun 2009, dengan rasio 1: 6,63 kendaraan per orang. Laju motorisasi global meningkat pada tahun 2013 menjadi 174 kendaraan per 1.000 orang. Di negara-negara berkembang, tingkat kepemilikan kendaraan jarang melebihi 200 mobil per 1.000 penduduk.

Bahan bakar alternatif dan adopsi teknologi kendaraan

Sejak awal tahun 2000-an, jumlah kendaraan berbahan bakar alternatif telah meningkat didorong oleh minat beberapa pemerintah untuk mendorong penggunaan bahan bakar alternatif secara luas melalui subsidi publik dan insentif non-finansial lainnya. Pemerintah telah mengadopsi kebijakan-kebijakan ini karena kombinasi beberapa faktor, seperti masalah lingkungan, harga minyak yang tinggi, dan berkurangnya ketergantungan pada minyak impor.

Di antara bahan bakar selain bahan bakar minyak tradisional(bensin atau solar), dan teknologi alternatif untuk menyalakan mesin kendaraan bermotor, pilihan yang paling populer yang dipromosikan oleh pemerintah yang berbeda adalah: kendaraan gas alam, kendaraan bertenaga LPG, kendaraan berbahan bakar fleksibel, penggunaan bahan bakar nabati, kendaraan listrik hibrida, kendaraan hybrid plug-in, mobil listrik, dan kendaraan sel bahan bakar hidrogen.

Sejak akhir tahun 2000-an, Tiongkok, negara-negara Eropa, Amerika Serikat, Kanada, Jepang, dan negara-negara maju lainnya telah memberikan insentif keuangan yang kuat untuk mempromosikan adopsi kendaraan listrik plug-in. Pada tahun 2020, stok kendaraan plugin ringan yang digunakan mencapai lebih dari 10 juta unit. Selain itu, pada tahun 2019, segmen komersial menengah dan berat menambahkan 700.000 unit lagi ke stok global kendaraan listrik plug-in. [Pada tahun 2020, pangsa pasar global penjualan mobil penumpang plug-in adalah 4,2%, naik dari 2,5% pada tahun 2019. Namun demikian, terlepas dari dukungan pemerintah dan pertumbuhan pesat yang dialami, segmen mobil listrik plug-in hanya mewakili sekitar 1 dari setiap 250 kendaraan (0,4%) yang ada di jalan raya dunia pada akhir tahun 2018.

Tiongkok

Republik Rakyat Tiongkok memiliki 322 juta kendaraan bermotor yang digunakan pada akhir September 2018, di mana 235 juta di antaranya merupakan mobil penumpang pada tahun 2018, menjadikan Tiongkok sebagai negara dengan armada kendaraan bermotor terbesar di dunia. Pada tahun 2016, armada kendaraan bermotor terdiri dari 165,6 juta mobil dan 28. Sekitar 13,6 juta kendaraan terjual pada tahun 2009, dan pendaftaran kendaraan bermotor pada tahun 2010 meningkat menjadi lebih dari 16,8 juta unit, yang mewakili hampir setengah dari peningkatan armada di dunia pada tahun 2010.[5 ] Kepemilikan per kapita meningkat dari 26,6 kendaraan per 1.000 orang pada tahun 2006 menjadi 141,2 pada tahun 2016.

Stok kendaraan listrik plug-in legal jalan raya atau kendaraan energi baru di China mencapai 2,21 juta unit pada akhir September 2018, di mana 81% di antaranya adalah kendaraan listrik. Angka-angka ini termasuk kendaraan komersial tugas berat seperti bus dan truk sanitasi, yang mewakili sekitar 11% dari total stok. China juga merupakan pasar bus listrik terbesar di dunia, mencapai sekitar 385.000 unit pada akhir tahun 2017.

Jumlah mobil dan sepeda motor di Tiongkok meningkat 20 kali lipat antara tahun 2000 dan 2010. Pertumbuhan eksplosif ini memungkinkan Tiongkok menjadi pasar mobil baru terbesar di dunia, menyalip Amerika Serikat pada tahun 2009. Meskipun demikian, kepemilikan per kapita adalah 58 kendaraan per 1.000 orang, atau rasio 1: 17,2 kendaraan per orang, masih jauh di bawah tingkat motorisasi negara-negara maju.

Amerika Serikat

Amerika Serikat memiliki armada kendaraan bermotor terbesar kedua di dunia setelah Tiongkok. Pada tahun 2016, memiliki stok kendaraan bermotor sebanyak 259,14 juta, di mana 246 juta di antaranya merupakan kendaraan ringan, yang terdiri dari 112,96 juta mobil penumpang dan 133 juta truk ringan (termasuk SUV). Sebanyak 11,5 juta truk berat terdaftar pada akhir 2016 Kepemilikan kendaraan per kapita di AS juga merupakan yang tertinggi di dunia, Departemen Energi AS (USDoE) melaporkan tingkat motorisasi sebesar 831,9 kendaraan yang beroperasi per 1000 orang pada tahun 2016, atau rasio 1: 1,2 kendaraan terhadap orang.
Menurut USDoE, tingkat motorisasi mencapai puncaknya pada tahun 2007, yaitu 844,5 kendaraan per 1.000 orang. Dalam hal pengemudi berlisensi, pada tahun 2009, negara ini memiliki 1,0 kendaraan untuk setiap pengemudi berlisensi, dan 1,87 kendaraan per rumah tangga. Pendaftaran mobil penumpang di Amerika Serikat menurun -11,5% pada tahun 2017 dan -12,8% pada tahun 2018.

Pada tahun 2016, stok kendaraan bahan bakar alternatif di Amerika Serikat mencakup lebih dari 20 juta mobil bahan bakar fleksibel dan truk ringan, armada bahan bakar fleksibel terbesar kedua di dunia setelah Brasil. Namun, penggunaan bahan bakar etanol sebenarnya sangat terbatas karena kurangnya infrastruktur pengisian bahan bakar E85.

Mengenai segmen elektrifikasi, armada kendaraan listrik hibrida di Amerika Serikat adalah yang terbesar kedua di dunia setelah Jepang, dengan lebih dari empat juta unit terjual hingga April 2016. Sejak diperkenalkannya mobil listrik Tesla Roadster pada tahun 2008, penjualan kumulatif kendaraan listrik plug-in yang legal di jalan raya di Amerika Serikat telah melampaui satu juta unit pada bulan September 2018. Stok kendaraan plug-in di Amerika Serikat merupakan yang terbesar kedua setelah Tiongkok (2,21 juta pada bulan September 2018).

Pada tahun 2017, armada negara ini juga mencakup lebih dari 160.000 kendaraan gas alam, terutama bus transit dan armada pengiriman. Meskipun ukurannya relatif kecil, penggunaan gas alam menyumbang sekitar 52% dari semua bahan bakar alternatif yang dikonsumsi oleh kendaraan bahan bakar transportasi alternatif di A.S. pada tahun 2009.

Di AS, kendaraan bermotor secara khusus didefinisikan sebagai alat yang digunakan untuk tujuan komersial. Sebagaimana didefinisikan dalam Kode AS 18 U.S.C. § 31: Kode AS - Bagian 31: Definisi (6) Kendaraan bermotor. - Istilah "kendaraan bermotor" berarti setiap jenis kereta atau alat lainnya yang digerakkan atau ditarik oleh tenaga mekanik dan digunakan untuk tujuan komersial di jalan raya dalam pengangkutan penumpang, penumpang dan barang, atau barang atau kargo.

Eropa

Ke-27 negara anggota Uni Eropa (EU-27) memiliki lebih dari 256 juta armada pada tahun 2008, dan mobil penumpang menyumbang 87% dari armada serikat. Lima pasar terbesar, Jerman (17,7%), Italia (15,4%), Prancis (13,3%), Inggris (12,5%), dan Spanyol (9,5%), menyumbang 68% dari total armada yang terdaftar di kawasan ini pada tahun 2008. Negara-negara anggota UE-27 pada tahun 2009 memiliki perkiraan tingkat kepemilikan 473 mobil penumpang per 1.000 orang.

Menurut Ward's, Italia memiliki tingkat kepemilikan kendaraan per kapita tertinggi kedua (setelah Amerika Serikat) pada tahun 2010, dengan 690 kendaraan per 1000 orang. Jerman memiliki tingkat motorisasi 534 kendaraan per 1000 orang dan Inggris 525 kendaraan per 1000 orang, keduanya pada tahun 2008. Perancis memiliki tingkat 575 kendaraan per 1000 orang dan Spanyol 608 kendaraan per 1000 orang pada tahun 2007. Portugal, antara tahun 1991 dan 2002 mengalami peningkatan 220% dalam tingkat motorisasi, dengan 560 mobil per 1000 orang pada tahun 2002.

Italia juga memimpin dalam kendaraan bahan bakar alternatif, dengan armada 779.090 kendaraan gas alam pada Juni 2012, armada NGV terbesar di Eropa. Swedia, dengan 225.000 kendaraan bahan bakar fleksibel, memiliki armada bahan bakar fleksibel terbesar di Eropa pada pertengahan tahun 2011.

Lebih dari satu juta mobil dan van penumpang listrik plug-in telah terdaftar di Eropa hingga Juni 2018, stok plug-in regional terbesar kedua di dunia setelah Tiongkok.

Norwegia adalah pasar plug-in terkemuka di Eropa dengan hampir 500.000 unit terdaftar pada Desember 2020. Pada Oktober 2018, Norwegia menjadi negara pertama di dunia di mana 10% dari semua mobil penumpang yang beredar di jalan raya adalah mobil listrik plug-in. Selain itu, pangsa pasar segmen mobil listrik Norwegia merupakan yang tertinggi di dunia selama beberapa tahun, dengan pencapaian 39,2% pada 2017, 49,1% pada 2018, dan 74,7% pada 2020.

Jepang

Jepang memiliki 73,9 juta kendaraan pada tahun 2010, dan memiliki armada kendaraan bermotor terbesar kedua di dunia hingga tahun 2009. Pada tahun 2016, armada kendaraan bermotor yang terdaftar berjumlah 75,81 juta kendaraan yang terdiri dari 61,40 juta mobil dan 14,41 juta truk dan bus. Jepang memiliki armada kendaraan listrik hibrida terbesar di dunia. Pada Maret 2018, terdapat 7,51 juta kendaraan hibrida yang terdaftar di negara ini, tidak termasuk mobil kei, dan mewakili 19,0% dari seluruh mobil penumpang yang beredar di jalan raya.

Brasil

Armada kendaraan Brasil mencapai 64,8 juta kendaraan pada tahun 2010, naik dari 29,5 juta unit pada tahun 2000, yang mewakili pertumbuhan 119% dalam sepuluh tahun, dan mencapai tingkat motorisasi 340 kendaraan per 1.000 orang. Pada tahun 2010, Brasil mengalami peningkatan armada terbesar kedua di dunia setelah Cina, dengan 2,5 juta pendaftaran kendaraan.

Pada tahun 2018, Brasil memiliki armada kendaraan bahan bakar alternatif terbesar di dunia dengan sekitar 40 juta kendaraan bermotor berbahan bakar alternatif di jalan. Stok kendaraan bersih mencakup 30,5 juta mobil berbahan bakar fleksibel dan kendaraan utilitas ringan dan lebih dari 6 juta sepeda motor berbahan bakar fleksibel hingga Maret 2018; antara 2,4 dan 3,0 juta kendaraan etanol yang masih digunakan, dari 5,7 juta kendaraan ringan berbahan bakar etanol yang diproduksi sejak tahun 1979; dan, pada Desember 2012, total 1,69 juta kendaraan berbahan bakar gas alam.
Selain itu, semua armada bertenaga bensin di Brasil dirancang untuk beroperasi dengan campuran etanol yang tinggi, hingga 25% bahan bakar etanol(E25).[63][64][65] Pangsa pasar kendaraan bahan bakar fleksibel mencapai 88,6% dari semua kendaraan ringan yang terdaftar pada tahun 2017.

India

Armada kendaraan India memiliki tingkat pertumbuhan terbesar kedua setelah Cina pada tahun 2010, dengan 8,9%. Armada tersebut meningkat dari 19,1 juta pada tahun 2009 menjadi 20,8 juta unit pada tahun 2010. Armada kendaraan India telah meningkat menjadi 210 juta pada bulan Maret 2015. India memiliki armada 1,1 juta kendaraan berbahan bakar gas pada bulan Desember 2011.

Australia

Pada Januari 2011, armada kendaraan bermotor Australia memiliki 16,4 juta kendaraan terdaftar, dengan tingkat kepemilikan 730 kendaraan bermotor per 1000 penduduk, naik dari 696 kendaraan per 1000 penduduk pada tahun 2006. Armada kendaraan bermotor tumbuh 14,5% sejak tahun 2006, dengan tingkat tahunan sebesar 2,7% selama periode lima tahun ini.

Disadur dari: en.wikipedia.org
 

 

Industri otomotif terdiri dari berbagai perusahaan dan organisasi yang terlibat dalam desain, pengembangan, manufaktur, pemasaran, penjualan, perbaikan, dan modifikasi kendaraan bermotor. Industri ini merupakan salah satu industri terbesar di dunia berdasarkan pendapatan (dari 16% seperti di Prancis hingga 40% di negara-negara seperti Slovakia).

Kata otomotif berasal dari bahasa Yunani autos (diri), dan bahasa Latin motivus ( gerak), yang mengacu pada segala bentuk kendaraan bertenaga sendiri. Istilah ini, seperti yang diusulkan oleh Elmer Sperry[perlu kutipan untuk memverifikasi] (1860-1930), pertama kali digunakan untuk mendeskripsikan mobil pada tahun 1898.

Sejarah

Industri otomotif dimulai pada tahun 1860-an dengan ratusan produsen yang memelopori kereta tanpa kuda. Pembuatan mobil awal melibatkan perakitan manual oleh pekerja manusia. Prosesnya berkembang dari para insinyur yang bekerja pada mobil yang tidak bergerak, menjadi sistem ban berjalan di mana mobil melewati beberapa stasiun yang terdiri dari para insinyur yang lebih terspesialisasi. Mulai tahun 1960-an, peralatan robotik diperkenalkan ke dalam proses tersebut, dan sebagian besar mobil sekarang sebagian besar dirakit oleh mesin otomatis.

Selama beberapa dekade, Amerika Serikat memimpin dunia dalam total produksi mobil, dengan Tiga Besar AS General Motors, Ford Motor Company, dan Chrysler menjadi tiga produsen mobil terbesar di dunia untuk sementara waktu, dan G.M. dan Ford tetap menjadi dua yang terbesar hingga pertengahan tahun 2000-an. Pada tahun 1929, sebelum Depresi Besar, dunia memiliki 32.028.500 mobil yang digunakan, di mana perusahaan-perusahaan mobil AS memproduksi lebih dari 90%. Pada saat itu, AS memiliki satu mobil untuk setiap 4,87 orang. Setelah tahun 1945, AS memproduksi sekitar tiga perempat produksi mobil dunia. Pada tahun 1980, AS disalip oleh Jepang dan kemudian menjadi pemimpin dunia lagi pada tahun 1994. Jepang secara tipis melewati AS dalam produksi selama tahun 2006 dan 2007, dan pada tahun 2008, juga China, yang pada tahun 2009 mengambil alih posisi teratas (dari Jepang) dengan 13,8 juta unit, meskipun AS melampaui Jepang pada tahun 2011, untuk menjadi industri mobil terbesar kedua. Pada tahun 2017, Tiongkok mencapai rekor tertinggi, dengan lebih dari 29 juta kendaraan yang diproduksi, yang sejauh ini merupakan margin terbesar dari A.S. Dari tahun 1970 (140 model) hingga 1998 (260 model) hingga 2012 (684 model), jumlah model mobil di A.S. telah berkembang secara eksponensial.

Keamanan

Keselamatan adalah suatu keadaan yang menyiratkan terlindung dari risiko, bahaya, kerusakan, atau penyebab cedera. Dalam industri otomotif, keselamatan berarti bahwa pengguna, operator, atau produsen tidak menghadapi risiko atau bahaya apa pun yang berasal dari kendaraan bermotor atau suku cadangnya. Keselamatan untuk kendaraan bermotor itu sendiri menyiratkan bahwa tidak ada risiko kerusakan.

Keselamatan dalam industri otomotif sangat penting dan oleh karena itu sangat diatur. Mobil dan kendaraan bermotor lainnya harus mematuhi sejumlah peraturan, baik lokal maupun internasional, agar dapat diterima di pasar. Standar ISO 26262, dianggap sebagai salah satu kerangka kerja praktik terbaik untuk mencapai keselamatan fungsional otomotif. Jika terjadi masalah keselamatan, bahaya, cacat produk, atau prosedur yang salah selama pembuatan kendaraan bermotor, produsen dapat meminta untuk mengembalikan sebagian atau seluruh proses produksi. Prosedur ini disebut penarikan produk. Penarikan produk terjadi di setiap industri dan dapat terkait dengan produksi atau berasal dari bahan baku.

Pengujian dan inspeksi produk dan operasi pada berbagai tahap rantai nilai dilakukan untuk menghindari penarikan produk ini dengan memastikan keamanan dan keselamatan pengguna akhir serta kepatuhan terhadap persyaratan industri otomotif. Namun, industri otomotif masih sangat prihatin dengan penarikan produk, yang menyebabkan konsekuensi finansial yang cukup besar.

Ekonomi

Pada tahun 2007, terdapat sekitar 806 juta mobil dan truk ringan di jalan raya, yang mengkonsumsi lebih dari 980 miliar liter (980.000.000m3) bahan bakar bensin dan solar setiap tahunnya. Mobil adalah moda transportasi utama bagi banyak negara maju. Boston Consulting Group cabang Detroit memperkirakan bahwa pada tahun 2014, sepertiga dari permintaan dunia akan berada di empat pasar BRIC (Brasil, Rusia, India, dan Cina). Sementara itu, di negara-negara maju, industri otomotif telah melambat.

Diperkirakan tren ini akan terus berlanjut, terutama karena generasi muda (di negara-negara dengan tingkat urbanisasi yang tinggi) tidak lagi ingin memiliki mobil dan lebih memilih moda transportasi lain. Pasar otomotif yang berpotensi besar lainnya adalah Iran dan Indonesia. Pasar otomotif yang sedang berkembang telah membeli lebih banyak mobil dibandingkan dengan pasar-pasar yang sudah mapan.

Menurut studi J.D. Power, pasar negara berkembang menyumbang 51 persen dari penjualan kendaraan ringan global pada tahun 2010. Studi yang dilakukan pada tahun 2010 ini memperkirakan tren ini akan semakin cepat. Namun, laporan yang lebih baru (2012) mengkonfirmasi hal yang sebaliknya, yaitu bahwa industri otomotif melambat bahkan di negara-negara BRIC. Di Amerika Serikat, penjualan kendaraan mencapai puncaknya pada tahun 2000, yaitu 17,8 juta unit.

Pada Juli 2021, Komisi Eropa merilis paket legislasi "Fit for 55", yang berisi pedoman penting untuk masa depan industri otomotif; semua mobil baru di pasar Eropa harus merupakan kendaraan tanpa emisi mulai tahun 2035.

Pemerintah dari 24 negara maju dan sekelompok produsen mobil besar termasuk GM, Ford, Volvo, BYD Auto, Jaguar Land Rover, dan Mercedes-Benz berkomitmen untuk "mengupayakan agar semua penjualan mobil dan van baru menjadi nol emisi secara global pada tahun 2040, dan paling lambat tahun 2035 di pasar-pasar utama." Negara-negara produsen mobil besar seperti Amerika Serikat, Jerman, Cina, Jepang, dan Korea Selatan, serta Volkswagen, Toyota, Peugeot, Honda, Nissan, dan Hyundai, tidak berjanji.

Dampak lingkungan

Industri otomotif global adalah konsumen utama air. Beberapa perkiraan melebihi 180.000 L (39.000 imp gal) air per mobil yang diproduksi, tergantung pada apakah produksi ban termasuk di dalamnya. Proses produksi yang menggunakan air dalam jumlah yang signifikan meliputi perawatan permukaan, pengecatan, pelapisan, pencucian, pendinginan, pendingin, pendingin udara, dan ketel uap, belum termasuk pembuatan komponen. Operasi pengecatan mengkonsumsi air dalam jumlah yang sangat besar karena peralatan yang menggunakan produk berbasis air juga harus dibersihkan dengan air.

Pada tahun 2022, Gigafactory Tesla di Berlin-Brandenburg menghadapi tantangan hukum karena kekeringan dan penurunan permukaan air tanah di wilayah tersebut. Menteri Ekonomi Brandenburg, Joerg Steinbach, mengatakan bahwa meskipun pasokan air mencukupi pada tahap pertama, lebih banyak lagi yang dibutuhkan setelah Tesla memperluas lokasi. Pabrik ini akan meningkatkan konsumsi air hampir dua kali lipat di daerah Gruenheide, dengan 1,4 juta meter kubik yang dikontrak dari pemerintah setempat per tahun - cukup untuk kota berpenduduk sekitar 40.000 orang. Steinbach mengatakan bahwa pihak berwenang ingin mengebor lebih banyak air di sana dan mengalihdayakan pasokan tambahan jika diperlukan.

Disadur dari: en.wikipedia.org
 

 

Keramik dan kaca digunakan dalam banyak aplikasi industri untuk mendukung manufaktur di sektor-sektor seperti metalurgi, kimia, mekanik, dan produksi energi.

Sifat-sifat yang membuat bahan-bahan ini diinginkan dalam bidang-bidang ini terutama adalah ketahanan aus dan korosi, kekerasan, ketahanan terhadap serangan bahan kimia, isolasi termal dan listrik, serta ketahanan suhu tinggi dan kekuatan tekan.

Kategori produk terbesar diwakili oleh refraktori. Menurut definisi, refraktori adalah bahan yang mampu bertahan dalam kondisi operasi 1.000°C atau lebih. Meskipun sekitar 80% pasar refraktori disumbang oleh sektor metalurgi (untuk pemrosesan logam besi dan non-besi), produk-produk ini juga digunakan di industri lain seperti pembuatan kaca, keramik dan semen, serta pembangkit listrik.

Dalam industri besi dan baja, refraktori digunakan sebagai pelapis tungku peleburan logam, untuk sendok yang menampung, mengangkut, dan menuangkan logam cair, dan untuk pipa yang mengalirkan gas panas. Benda-benda lain yang diperlukan untuk menangani logam cair, seperti pengait dan selongsong, juga terbuat dari bahan tahan api. Di industri lain, refraktori terutama digunakan untuk membangun kiln, tungku, perabot kiln, dan bejana untuk pemrosesan material (misalnya, sintering, peleburan, kristalisasi, dan reaksi kimia bersuhu tinggi).

Refraktori biasanya diklasifikasikan menurut tiga jenis produk utama: batu bata dan bentuk yang dapat ditumpuk, yang meliputi batu bata (bentuk standar atau tidak konvensional), balok, ubin, silinder, dan benda-benda lain yang biasanya berbahan dasar tanah liat; monolit, yang merupakan produk tanpa bentuk yang dibentuk di lokasi; dan bentuk lain seperti pelapis pracetak, cawan lebur, sendok, katup, nosel, penyebar, papan, dan serat.

Katalis dan pembawa katalis (yaitu substrat dan media yang mendukung katalis) mewakili kelompok produk keramik lain yang relevan untuk aplikasi industri. Produk ini terutama digunakan dalam penyulingan minyak bumi dan pemrosesan kimia untuk memproduksi bahan bakar, polimer, bahan kimia curah, dan obat-obatan yang tidak mungkin dilakukan dengan cara lain, serta untuk mengurangi pencemaran lingkungan.

Keramik juga penting untuk proses penyaringan dan pemisahan. Produk terdiri dari membran, media makrofiltrasi, dan filter, perbedaan di antara ketiganya adalah membran memiliki ukuran pori yang sangat kecil (di bawah 10 mikron); media makrofiltrasi memiliki ukuran pori antara 10 mikron dan 1.000 mikron; dan filter memiliki lubang yang lebih besar. Membran sering dibuat dari serat nano keramik. Media pemisahan keramik kurang umum dan lebih mahal daripada media polimer, tetapi lebih disukai untuk perawatan suhu tinggi dan / atau cairan korosif. Media ini juga menawarkan keuntungan karena tidak terlalu terpengaruh oleh pengotoran dan dapat lebih mudah diregenerasi dengan perlakuan uap dan panas. Biaya awal yang lebih tinggi dikompensasi oleh masa pakai yang lebih lama dan waktu henti yang berkurang.

Banyak komponen dan pelapis yang tahan aus dan tahan korosi dapat digunakan di bidang manufaktur. Produk tersebut meliputi produk seperti alat pemotong keramik, bearing, seal pompa, nozel, katup, dan pemandu benang untuk sektor tekstil. Industri kimia dan petrokimia mengandalkan komposit matriks keramik untuk fabrikasi pipa, pompa untuk cairan abrasif, dan pelapis untuk sistem gasifikasi.

Keramik abrasif biasa digunakan untuk operasi pemolesan, penggilingan, dan penyelesaian akhir dan untuk membuat komponen dengan toleransi yang sangat ketat. Keramik ini dijual dalam bentuk bubuk, butiran, manik-manik, dan roda.

Selain itu, keramik digunakan dalam aplikasi industri termasuk pelapis penghalang termal dan tekstil isolasi termal, dan isolator listrik untuk komponen mesin dan sensor. Penggunaan utama kaca adalah sebagai panel dan lensa untuk peralatan pelindung (misalnya, penutup mesin dan kacamata), instrumentasi, dan peralatan manufaktur, seperti sistem inspeksi.

Aplikasi utama keramik dan kaca di bidang manufaktur diilustrasikan dalam tabel di bawah ini.

Disadur dari: ceramics.org

 

KONTAN.CO.ID - JAKARTA. Harga sejumlah komoditas masih berada di posisi tinggi setelah menunjukkan tren kenaikan sejak tahun lalu. Seturut hal ini, permintaan alat berat diproyeksikan bisa menanjak di tahun 2022. 

Himpunan Industri Alat Berat Indonesia (Hinabi) bahkan merencanakan produksi alat berat di 2022 bisa melonjak hingga 9.000 unit atau bahkan lebih, naik bila dibandingkan realisasi produksi alat berat di tahun 2021 yang berjumlah 6.740 unit. Tingginya harga komoditas disikapi secara beragam oleh para pemain alat berat. Ada yang sudah mantap memutuskan penyesuaian harga, ada pula yang masih mengkaji perkembangan yang ada. 

PT Kobexindo Tractors Tbk (KOBX) misalnya. Emiten alat berat berkode saham KOBX itu telah melakukan penyesuaian harga per tahun 2022 ini. Hal ini diputuskan setelah melihat tren harga komoditas baja serta kebijakan harga jual alat berat pada pemain lainnya.

“Kenaikan harga komoditas baja ditambah dengan keterbatasan kapal dan container yang terjadi sejak tahun lalu membuat hampir seluruh produsen alat berat untuk meningkatkan harga jual. Oleh karena itu per 2022 kami juga telah melakukan penyesuaian terhadap harga jual seiring dengan kondisi di pasar,” terang Direktur Utama KOBX, Andry B. Limawan kepada Kontan.co.id (16/2).

Saat ini, sebagian besar penjualan alat berat KOBX didominasi oleh penjualan alat berat pertambangan. Sub segmen penjualan alat berat tersebut bisa berkontribusi sampai 60%-70% dalam total pendapatan konsolidasi KOBX. Pendapatan biasanya berasal dari alat berat non tambang, serta pendapatan dari segmen-segmen usaha lainnya.

Sepanjang tahun 2021 lalu, bisnis unit alat berat pertambangan KOBX ikut mendaki seturut tren kinerja positif sektor industri pertambangan. KOBX memperkirakan, penjualan alat berat pertambangan perusahaan tumbuh signifikan, persisnya yakni sebesar 365% year-on-year (yoy) secara  nilai, dan tumbuh 428% yoy secara kuantitas jika dibandingkan realisasi penjualan 2020.

KOBX optimistis, bisnis alat berat di tahun 2022 masih dalam tren positif. Untuk mengerek kinerja, KOBX berencana melengkapi portofolio produk dengan beberapa merk untuk sektor non tambang dan memanfaatkan peluang-peluang yang ada untuk meningkatkan portofolio pendapatan yang berimbang.  “Terkait target 2022 belum dapat kami sampaikan saat ini,” ujar Andry.

Berbeda dengan KOBX, pemain alat berat lainnya, PT Intraco Penta Tbk (INTA) masih mencermati kebutuhan pasar dan harga dari pihak prinsipal.  “Terkait harga akan disesuaikan dengan kebutuhan market dan harga dari pihak prinsipal. Saat ini, kami masih mengkaji hal tersebut,” ujar Sekretaris Perusahaan INTA, Astri Duhita Sari kepada kontan.co.id (16/2).

Sama seperti KOBX, INTA juga optimistis dalam melihat prospek bisnis alat berat tahun ini. Kontan.co.id mencatat, INTA sudah memasang target penjualan alat berat sebanyak 409 unit atau dengan nilai sebesar Rp 348 miliar hingga akhir tahun 2022. Target tersebut meningkat sekitar 39% secara  secara nilai dan naik  sekitar 17% secara jumlah unit jika dibandingkan dengan penjualan selama tahun 2021 lalu.

Di bulan Januari 2022 lalu, INTA sudah merealisasikan penjualan alat berat sebanyak 38 unit dengan nilai Rp 44,8 miliar. Menurut penjelasan manajemen, capaian itu dipengaruhi oleh strategi INTA untuk juga melayani penjualan alat berat di sektor non tambang. Sementara itu, PT United Tractors Tbk (UNTR) masih enggan buka-bukaan soal rencana kebijakan harga jual alat beratnya untuk tahun ini.  “Mengenai kebijakan harga, mohon maaf tidak dapat kami sampaikan,” ujar Sekretaris Perusahaan UNTR, Sara K. Loebis saat dihubungi Kontan.co.id (16/2).

UNTR optimistis, penjualan alat berat UNTR masih bisa bertumbuh pada tahun ini. UNTR memproyeksi, bisa naik sekitar 23%-25% dibanding realisasi penjualan tahun lalu. UNTR belum merilis realisasi penjualan alat berat tahun 2021 untuk setahun penuh. Sepanjang Januari-November 2021 lalu, UNTR membukukan penjualan alat berat Komatsu sebanyak 2.950 unit, naik 99,18% dari realisasi penjualan Komatsu pada periode yang sama tahun sebelumnya yang sebesar 1.481 unit.

Penjualan alat berat pada Januari-November 2021 tersebut didominasi oleh sektor pertambangan, yakni sebanyak 53%, disusul ke sektor konstruksi sebanyak 25%, sektor kehutanan sebanyak 12%, dan sektor agribisnis sebanyak 10%.

Di tahun 2022 ini, UNTR berstrategi untuk Intensif berkoordinasi dengan prinsipal guna memastikan pemenuhan permintaan yang ada. Layanan purna jual juga tidak luput dalam perhatian dan strategi UNTR tersebut. Proyeksi UNTR, sektor pertambangan dan konstruksi masih akan mendominasi penjualan alat berat UNTR tahun ini. “Demand dari sektor pertambangan dan konstruksi adalah yang tertinggi,” tutur Sara.

Sumber:  industri.kontan.co.id

Ketika dunia terus bergulat dengan kebutuhan mendesak untuk mendekarbonisasi ekonominya, satu industri padat energi diam-diam muncul sebagai area fokus penting dalam transisi menuju masa depan rendah karbon: produksi semen. Dengan permintaan semen global yang diproyeksikan akan terus meningkat dalam beberapa dekade mendatang, industri ini memiliki potensi untuk memberikan kontribusi yang signifikan dalam mencapai "transisi yang adil" - istilah yang digunakan untuk menggambarkan pergeseran yang adil dan merata menuju ekonomi rendah karbon yang memprioritaskan kebutuhan pekerja dan masyarakat. Dalam kajian mendalam ini, kami mengeksplorasi potensi energi terbarukan untuk mendukung produksi semen dan manfaat yang dapat diberikan oleh transisi tersebut bagi pekerja, masyarakat, dan planet ini.

Industri semen adalah tulang punggung vital ekonomi global, yang menggerakkan pembangunan infrastruktur dan konstruksi di seluruh dunia. Industri ini merupakan fondasi yang menjadi dasar pembangunan dunia modern, menyediakan bahan untuk segala hal mulai dari gedung pencakar langit yang menjulang tinggi hingga lingkungan pinggiran kota yang luas.

Kebutuhan akan panas bersuhu tinggi secara terus menerus untuk memproduksi semen membutuhkan energi dalam jumlah besar, yang sebagian besar masih bergantung pada bahan bakar fosil. Hal ini, dikombinasikan dengan emisi yang dilepaskan oleh reaksi kimia yang melekat pada pembuatan semen, berarti bahwa semen adalah salah satu sektor industri penghasil emisi tertinggi di dunia, yang bertanggung jawab atas sekitar 8% emisi CO₂ global.

Seiring dengan berkembangnya kota-kota, infrastruktur baru dibangun untuk mengakomodasi pertumbuhan populasi global. Namun, dengan industri semen yang bertanggung jawab atas sebagian besar emisi gas rumah kaca global, muncul pertanyaan: Bagaimana kita dapat terus membangun kota-kota di masa depan tanpa mengorbankan planet ini? 

Tekanan terhadap industri semen untuk melakukan dekarbonisasi telah meningkat pesat dalam beberapa tahun terakhir. Para investor, khususnya, semakin sadar akan isu lingkungan, sosial, dan tata kelola (LST), dan banyak yang melakukan divestasi dari perusahaan yang gagal memenuhi standar LST mereka - membuat produsen semen berisiko kehilangan akses ke modal jika mereka tidak mengambil tindakan untuk mengurangi emisinya.

Pemerintah juga memperhatikan emisi industri ini. Tahun lalu, US General Services Administration - badan pengadaan barang dan jasa pemerintah federal - mengumumkan pembatasan baru terhadap bahan bangunan beremisi karbon tinggi untuk semua proyek-proyek besarnya. Langkah ini akan mempengaruhi miliaran dolar investasi infrastruktur federal. Sementara itu, seiring dengan meningkatnya pengawasan publik terhadap emisi CO2, LSM-LSM lingkungan hidup kini secara langsung menantang perusahaan-perusahaan semen terkait kontribusinya terhadap perubahan iklim, sehingga industri ini berada di bawah sorotan yang sama dengan sektor minyak dan gas.

Oleh karena itu, produsen semen perlu bertindak cepat untuk menunjukkan komitmen mereka terhadap masa depan yang berkelanjutan, tetapi dekarbonisasi industri semen adalah upaya yang kompleks.

Sekitar 60% emisi dari industri semen berasal dari kalsinasi - reaksi kimia di mana kalsium karbonat dipanaskan dan diubah menjadi kalsium oksida. Untuk mengurangi emisi industri sambil tetap memproduksi semen yang cukup untuk memenuhi permintaan global yang terus meningkat, banyak perusahaan semen yang mencari teknologi baru sebagai solusi.

Pada bulan September tahun lalu, Global Cement and Concrete Association (GCCA) mengumumkan kesepakatan untuk meningkatkan penggunaan teknologi penangkapan, pemanfaatan, dan penyimpanan karbon (CCUS) di seluruh industri semen dan beton untuk meningkatkan laju upaya dekarbonisasi. Namun, teknologi ini masih dalam tahap awal, dan modal yang dibutuhkan untuk mencapai skala besar sangat besar. Pada tahun 2030, tahun di mana Panel Antarpemerintah tentang Perubahan Iklim menyatakan bahwa emisi global harus dikurangi separuhnya untuk menghindari bencana iklim, target GCCA saat ini adalah agar CCUS dapat beroperasi penuh di 10 pabrik semen di seluruh dunia.

Dengan waktu yang semakin menipis, solusi potensial lainnya untuk masalah ini adalah produsen semen harus fokus untuk mengurangi 40% emisi yang berasal dari listrik yang digunakan untuk menyalakan pabrik mereka dengan beralih ke sumber energi terbarukan seperti tenaga surya dan angin.

Dengan menggunakan perjanjian jual beli listrik (power purchase agreement/PPA), produsen semen dapat memperoleh energi bersih dengan biaya yang stabil tanpa investasi yang signifikan dalam teknologi atau proses baru. Ini adalah model yang telah diadopsi oleh banyak pengguna energi besar, seperti Unipar, produsen klorin, klorida, dan PVC, serta perusahaan bahan kimia global raksasa Dow.

Pendekatan ini dapat dilihat sebagai langkah cepat untuk industri semen, karena memungkinkan produsen untuk mengurangi profil emisi mereka tanpa berdampak negatif pada keuntungan mereka. Pendekatan ini juga berpotensi menciptakan lapangan kerja dan peluang ekonomi di sektor energi terbarukan. Hal ini dapat membantu memposisikan industri semen sebagai pemimpin dalam transisi menuju ekonomi rendah karbon. Perjanjian pembelian tenaga listrik (PPAS): Sumber stabilitas dalam iklim perubahan.

Semen dan beton tetap menjadi bahan bangunan terbaik yang kita miliki untuk perumahan yang terjangkau, yang merupakan komponen penting dari masyarakat yang inklusif dan adil, serta rumah sakit, bendungan, jembatan, dan infrastruktur transportasi umum yang dibutuhkan oleh penduduk dunia untuk mendorong pertumbuhan ekonomi yang inklusif di masa depan. Semen ini melimpah, terjangkau, dan tersedia secara lokal - hanya 5% semen yang diperdagangkan antar negara, menurut data GCCA - yang berarti penghematan karbon yang signifikan dalam transportasi dibandingkan dengan bahan bangunan lainnya. Kekuatan, daya tahan, dan ketahanannya terhadap cuaca ekstrem dan bahaya berarti semen dapat memainkan peran penting dalam mendukung pembangunan infrastruktur di daerah yang terkena dampak perubahan iklim, dan juga dapat digunakan kembali: di akhir masa pakainya, semen dapat didaur ulang 100%.

Atlas Renewable Energy memahami pentingnya mengurangi emisi dalam industri semen dan berkomitmen untuk mendukung industri ini dalam masa transisi menuju masa depan yang rendah karbon. Atlas bermitra dengan pengguna energi berat untuk menyediakan energi yang bersih, stabil, dan hemat biaya, sehingga memungkinkan perusahaan untuk mengurangi profil emisi mereka dan menunjukkan komitmen mereka terhadap masa depan yang berkelanjutan. 

Industri semen memiliki peran penting dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan pembangunan untuk semua. Untuk informasi lebih lanjut tentang bagaimana Atlas dapat bermitra dengan industri semen untuk mempercepat langkah-langkah dekarbonisasi, hubungi kami.

Disadur dari: atlasrenewableenergy.com