Ringkasan
Meningkatkan kinerja logistik Indonesia merupakan tantangan yang sangat besar. Presiden Indonesia Joko 'Jokowi' Widodo berjanji untuk menurunkan biaya logistik selama masa kampanye periode pertamanya pada tahun 2014. Namun, upaya Jokowi belum mencapai hasil yang diharapkan.

Ketika Jokowi berkampanye pada tahun 2014, biaya logistik Indonesia mencapai 27% dari PDB, jauh lebih tinggi daripada Thailand yang hanya 15%, yang merupakan targetnya untuk tahun 2019. Meskipun studi terbaru memperkirakan biaya tersebut telah menurun menjadi 21-23 persen dari PDB, angka ini masih berada di atas negara-negara ASEAN lainnya. Indeks Kinerja Logistik 2023 menempatkan Indonesia di peringkat ke-61 dari 139 negara, yang menunjukkan penurunan dari peringkat ke-53 pada tahun 2014.

Selama masa jabatan pertamanya, Jokowi memperkenalkan inisiatif unggulan logistiknya - program Tol Laut. Program ini diluncurkan pada akhir tahun 2015, terutama untuk merangsang pertumbuhan daerah-daerah pinggiran Indonesia. Pertumbuhan ekonomi selama ini selalu terkonsentrasi di bagian barat Indonesia, terutama di pulau Jawa. Program tol laut bertujuan untuk memperkenalkan layanan pelayaran untuk memfasilitasi perdagangan dan pertumbuhan ekonomi di daerah pinggiran.

Program ini dirancang untuk menyiapkan layanan kapal bersubsidi untuk melayani pelabuhan-pelabuhan di daerah-daerah terpencil secara teratur. Pemerintah menunjuk salah satu badan usaha milik negara (BUMN), PT Pelni, untuk mengoperasikan layanan ini. Awalnya, Pemerintah memberikan subsidi untuk memfasilitasi pembukaan rute-rute tertentu. Kini, setelah 35 rute dibuka, subsidi hanya diberikan untuk barang-barang yang dianggap penting dan utama oleh Kementerian Perdagangan.

Operator dari program ini juga telah bergeser dari BUMN ke grup yang mencakup perusahaan-perusahaan swasta. Diantaranya adalah Temas dan Meratus, dua perusahaan pelayaran terbesar di Indonesia. Memanfaatkan model hub dan spoke, kedua operator ini membentuk hub dan melayani jalur utama. Di ruji-ruji, BUMN mengambil kargo, mengantarkannya ke daerah pinggiran dan membawa kargo dari daerah pinggiran kembali ke hub.

Program ini menghadapi beberapa tantangan. Pertama, muatan balik hampir selalu kosong, hanya sebesar 2 persen dari muatan keluar pada tahun 2018. Untuk mendorong muatan balik, pada tahun 2019, pemerintah menurunkan tarif untuk muatan balik hingga 50 persen lebih murah dari tarif keluar. Kebijakan ini menurunkan biaya operasional untuk ekonomi pinggiran dan meningkatkan muatan balik menjadi 30 persen dari muatan keluar. Meskipun kebijakan ini meningkatkan pendapatan perusahaan pelayaran, namun tidak jelas apakah kebijakan ini dapat berkelanjutan tanpa adanya insentif tarif yang lebih rendah.

Kedua, program ini mengangkut sebagian besar kargo peti kemas, di mana setiap peti kemas dapat mencapai 25 ton atau lebih. Sayangnya, sebagian besar usaha kecil dan menengah (UKM) kesulitan untuk mengisi kontainer sebesar ini dengan produk mereka sendiri, sehingga diperlukan konsolidator di ujung periferi untuk mengumpulkan dan mengkonsolidasikan produk dari banyak UKM. Di sinilah program ini gagal - subsidi hanya berlaku untuk pengangkutan dan tidak berlaku untuk penanganan di pelabuhan muat dan pelabuhan tujuan.

Ketiga, infrastruktur di daerah pinggiran sering kali sangat minim dan tidak dioptimalkan untuk menerima kargo semacam ini. Subsidi pengangkutan memangkas biaya pengangkutan namun tidak melakukan apa-apa untuk memperbaiki kondisi logistik di pelabuhan tujuan. Indonesia juga harus meningkatkan logistik perdagangan internasionalnya.

Pelabuhan terbesar di Indonesia, Tanjung Priok, hanya menangani sekitar 6 juta unit setara 20 kaki pada tahun 2017, tertinggal dari Malaysia yang mencapai 20 juta unit dan Singapura yang mencapai 33 juta unit. Berinvestasi di pelabuhan merupakan masalah besar mengingat pasar kredit Indonesia yang mahal dan dangkal. Pembiayaan langsung dari luar negeri terbatas karena pelabuhan sebagian besar dimiliki oleh pemerintah.

Dalam bisnis kurir, Indonesia membatasi kepemilikan asing di perusahaan kurir hingga 49%, jauh di bawah Thailand dan Brunei yang mencapai 70% dan Vietnam yang mencapai 100%. Meskipun sebagian besar negara di kawasan ini memiliki hukum cabotage yang mengharuskan pelayaran domestik dilakukan oleh pemain lokal, hal ini merupakan hambatan yang lebih besar bagi Indonesia karena sebagian besar wilayahnya adalah kepulauan.

Pengembangan pelabuhan dapat mengambil manfaat dari dana kekayaan negara Indonesia yang baru, yang merupakan bagian dari strategi pembangunan kapitalis Jokowi. Indonesia juga masih kekurangan infrastruktur lunak. Indonesian National Single Window mengalami awal yang sulit selama tahap-tahap awalnya, yang membuat Indonesia relatif terlambat bergabung dengan Dokumen Deklarasi Kepabeanan ASEAN. Pemeriksaan fisik barang impor di Indonesia dapat memakan waktu selama tujuh hari, lebih lama dari Vietnam yang hanya tiga hari dan Malaysia yang hanya satu hari.

Indonesia dapat menggunakan pendapatan dari industri maritim untuk membiayai investasi dan subsidi untuk daerah pinggiran. Hal ini dapat dicapai dengan mengenakan pajak pada kapal-kapal khusus yang mengangkut komoditas-komoditas unggulan Indonesia seperti batu bara, minyak kelapa sawit, dan mineral. Indonesia juga dapat mempertimbangkan untuk melonggarkan batasan pelayaran asing, yang akan mendorong kompetisi dan investasi dalam ekosistem logistik.

Harus diakui, sifat kepulauan Indonesia yang unik menghadirkan lebih banyak tantangan dibandingkan negara-negara ASEAN lainnya di sektor logistik. Tol laut tampaknya tidak menyelesaikan masalah utama, dan Jokowi kehabisan waktu. Mungkin ada ide-ide yang lebih baik yang diusulkan oleh para kandidat presiden Indonesia selama kampanye mereka untuk pemilu 2024 mendatang. Krisna Gupta adalah dosen di Politeknik APP Jakarta dan peneliti madya di pusat studi kebijakan Indonesia.

Disadur dari: eastasiaforum.org

Jakarta - Kementerian badan usaha milik negara (BUMN) pada hari Senin sedang menyusun sebuah cetak biru yang diharapkan dapat membagi peran antara perusahaan-perusahaan swasta dan pemerintah untuk mencegah mereka berebut proyek yang sama. Kementerian ini juga bekerja sama dengan kamar dagang dan Industri (Kadin) Indonesia untuk merancang cetak biru ini.

Menurut aakil menteri BUMN Kartika Wirjoatmodjo, cetak biru ini akan memberikan gambaran yang lebih baik kepada perusahaan-perusahaan milik negara dan swasta di Indonesia mengenai peran mereka di sektor infrastruktur, transisi energi, kesehatan, dan perbankan. Dengan kata lain, dokumen ini akan menjabarkan bagian mana dari pekerjaan yang menjadi tanggung jawab BUMN Indonesia dan bagian mana yang akan ditangani oleh perusahaan-perusahaan swasta. Hal ini termasuk proyek-proyek yang berkaitan dengan pembangunan ibu kota baru Indonesia, Nusantara, serta ekosistem baterai kendaraan listrik (EV) dan pembangkit listrik terbarukan di Indonesia.

“Kadin dan BUMN kita telah berkumpul hari ini untuk membahas [siapa yang akan melakukan apa di] sektor-sektor tersebut. Jadi kami akan memetakan peran swasta dan BUMN dalam lima tahun ke depan,” kata Wirjoatmodjo, yang juga dikenal sebagai Tiko, kepada para wartawan di sela-sela forum Kadin-Kementerian BUMN di Jakarta pada hari Senin.

“Sebagai contoh, ada banyak peluang dalam hal pembangkit listrik tenaga surya dan angin. Kita harus duduk bersama untuk mendefinisikan peran-peran yang dimainkan oleh PLN dan sektor swasta. Dan mendiskusikan bagaimana kita dapat menciptakan model bisnis yang saling menguntungkan. Dengan cara ini, sektor swasta dan BUMN dapat bekerja sama,” ujar Tiko, yang juga menjabat sebagai wakil ketua umum Kadin.

Ia menambahkan: “Kemungkinan kami akan merilis cetak biru tersebut dua bulan dari sekarang”. Sebelumnya pada hari yang sama, ketua Kadin Arsjad Rasjid mengungkapkan bahwa perusahaan-perusahaan negara dan swasta sering mengerjakan proyek-proyek di bidang yang sama, terutama sektor-sektor yang sudah berkembang. Hal ini menyebabkan persaingan antara satu sama lain. 

“Kita membutuhkan solusi yang saling menguntungkan. Salah satunya dengan menerapkan prinsip the right company at the right place. BUMN adalah pelopor dalam mengembangkan industri yang belum berkembang dan melayani daerah-daerah yang belum terlayani. Sektor swasta mengembangkan industri dan ekonomi daerah berdasarkan prinsip-prinsip ekonomi,” kata Arsjad.

Pembuatan kebijakan yang pro-bisnis
Cetak biru yang dimaksud juga berupaya mendorong pemerintah untuk mengeluarkan kebijakan yang ramah bisnis. Menteri BUMN Erick Thohir mengatakan pada forum yang sama bahwa perusahaan-perusahaan pemerintah dan swasta di Indonesia berada dalam posisi yang sama. Kedua perusahaan tersebut harus menghadapi kebijakan-kebijakan yang rumit ketika menjalankan bisnis.

 “Mari kita buat cetak biru yang bisa kita ajukan ke pemerintah untuk [pembuatan kebijakan] yang lebih pro bisnis. Jadi pemerintah tidak akan mengeluarkan kebijakan yang menghambat kita,” kata Erick. “BUMN dan sektor swasta menghadapi masalah yang sama: peraturan yang rumit yang menghentikan kita untuk membuat terobosan, baik itu kawasan industri atau kawasan ekonomi khusus,” kata menteri.

Disadur dari: jakartaglobe.id

• Strategi nasional berfungsi sebagai referensi untuk pengembangan hidrogen
• Hidrogen rendah karbon untuk menggantikan bahan bakar fosil dalam industri dan tenaga listrik pada tahun 2060
• Industri akan tumbuh setelah tahun 2030 dengan penggunaan yang lebih luas di berbagai sektor

Strategi hidrogen nasional Indonesia yang baru-baru ini dirilis memberikan sinyal kebijakan kepada perusahaan-perusahaan energi milik negara dan swasta untuk melanjutkan proyek-proyek percontohan dan membingkai peran bahan bakar baru ini dalam bauran energi jangka panjang Indonesia, demikian menurut para analis.

Direktorat Jenderal energi baru, Terbarukan, dan konservasi energi (EBTKE), di bawah Kementerian energi dan sumber daya mineral (ESDM), menerbitkan laporan strategi hidrogen Nasional. Dokumen ini akan berfungsi sebagai referensi untuk pengembangan hidrogen di Indonesia, kata Andriah Feby Misna, kepala direktorat tersebut kepada S&P Global Commodity Insights pada tanggal 3 Januari.

Misna mengatakan bahwa hidrogen diharapkan menjadi salah satu kontributor utama dalam transisi energi di Indonesia dan juga menjadi salah satu strategi utama pemerintah dalam mengimplementasikan peta jalan menuju Net Zero Emission pada tahun 2060. Dalam peta jalan tersebut, pertumbuhan permintaan dimulai dari tahun 2030, dengan penggunaan hidrogen hijau di sektor transportasi pada tahun 2031, dan di sektor industri pada tahun 2041 untuk menggantikan gas alam dan fosil untuk proses pemanasan suhu tinggi. Strategi Indonesia adalah memulai dengan hidrogen rendah karbon dan secara bertahap beralih ke hidrogen hijau ketika keekonomian proyek dapat bersaing dengan sumber energi lainnya, dengan tujuan menciptakan ekonomi hidrogen, kata Misna.

Tujuan yang ambisius
Strategi ini mengharapkan hidrogen rendah karbon untuk menggantikan bahan bakar fosil di semua industri dan pembangkit listrik dan menjadi salah satu bahan bakar utama di sektor transportasi pada tahun 2060, bersama dengan kendaraan listrik yang juga ditenagai oleh listrik rendah karbon.

“Sangat penting untuk melihat keyakinan yang begitu besar terhadap potensi hidrogen sebagai bahan bakar untuk melakukan dekarbonisasi, meskipun waktunya masih cukup lama,” ujar Johan Utama, analis riset utama, Gas, Power, dan Solusi Iklim di S&P Global Commodity Insights.

“Strategi ini akan menjadi kerangka acuan bagi organisasi-organisasi lain di seluruh pemerintahan untuk merumuskan kebijakan-kebijakan yang mendukung. Dampak jangka pendeknya adalah memungkinkan badan-badan usaha milik negara seperti perusahaan minyak nasional Pertamina, perusahaan pupuk Pupuk Indonesia, dan perusahaan listrik negara PLN untuk bergerak maju dalam proyek-proyek percontohan untuk memproduksi dan mengkonsumsi hidrogen rendah karbon,” kata Utama.

Ia mengatakan bahwa meskipun strategi ini bertujuan untuk mengekspor, namun dekarbonisasi dan pemenuhan kebutuhan energi dalam negeri menjadi fokus utama. Selain itu, meskipun tidak ada target pasti yang disebutkan, perkiraan permintaan dari Pertamina di bawah dua skenario berkisar antara 0,9 juta mt/tahun hingga 8 juta mt/tahun untuk hidrogen rendah karbon pada tahun 2040, dan perkiraan permintaan dari IEA menunjukkan sekitar 800 Peta Joule (sekitar 5,6 juta mt) pada tahun 2060, kata Utama.

Total produksi listrik dari produksi hidrogen diperkirakan akan mencapai sekitar 220 terawatt-jam pada tahun 2060, hampir sama dengan total permintaan saat ini di semua sektor, menurut IEA. IEA mengatakan dalam laporannya di bulan September 2022 bahwa hidrogen dan bahan bakar berbasis hidrogen merupakan teknologi yang saat ini belum tersedia secara komersial di Indonesia, tetapi akan memenuhi sekitar seperempat pengurangan emisi pada tahun 2050. Bahan bakar berbasis hidrogen mengacu pada amonia dan hidrokarbon sintetis, seperti metana sintetis dan produk minyak sintetis.

Tiga pilar strategis
Strategi hidrogen Indonesia memiliki tiga pilar: mengurangi ketergantungan pada bahan bakar fosil untuk memastikan ketahanan energi, mengembangkan pasar hidrogen domestik, dan mengekspor hidrogen dan turunannya ke pasar global, kata Misna. Indonesia saat ini mengkonsumsi sekitar 1,75 juta mt/tahun hidrogen, terutama sebagai bahan baku untuk sektor pupuk, amonia, dan penyulingan minyak, menurut laporan tersebut.

Misna mengatakan bahwa pengembangan hidrogen di Indonesia masih dalam tahap penelitian dan proyek percontohan, dan industri ini diproyeksikan akan berkembang setelah tahun 2030 dengan penggunaan yang lebih luas di kendaraan, pembangkit listrik, penyimpanan energi, dan dekarbonisasi sektor-sektor yang sulit untuk dikurangi seperti pelayaran, penerbangan, produksi baja, manufaktur, dan transportasi jarak jauh.

Dokumen tersebut juga menyebutkan bahwa Indonesia memiliki potensi sumber daya energi terbarukan yang melimpah untuk memproduksi hidrogen, dengan total potensi energi baru dan terbarukan (EBT) sekitar 3.689 GW, dimana hanya 0,3% yang telah dimanfaatkan sejauh ini.

Menurut pemodelan NZE yang disediakan oleh Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, permintaan hidrogen rendah karbon dari berbagai industri diperkirakan akan meningkat antara tahun 2031 dan 2060. Transportasi hidrogen rendah karbon akan dimulai dengan 26.000 barel setara minyak (atau 0,04 TWh untuk truk jalan raya) pada tahun 2031 dan tumbuh menjadi 52,5 juta barel setara minyak (89 TWh untuk perkapalan dan angkutan truk) pada tahun 2060, demikian laporan tersebut.

Penggunaan hidrogen rendah karbon di sektor industri akan dimulai dengan 2,8 TWh pada tahun 2041 dan berkembang menjadi 79 TWh pada tahun 2060. Dari jumlah tersebut, industri logam, keramik, dan kertas diperkirakan akan mencapai 29 TWh pada tahun 2060. Strategi hidrogen ini menegaskan kembali peta jalan dekarbonisasi PLN dan IEA, di mana 220 TWh pembangkit listrik melalui hidrogen pada tahun 2060 akan menggantikan pembangkit listrik berbasis gas dan pembakaran batu bara.

Dokumen tersebut juga menyatakan bahwa hambatan utama adalah pasokan-permintaan yang tidak dapat diprediksi dan penggunaan hidrogen rendah karbon masih terbatas karena ketidakjelasan peraturan. Hingga saat ini, Indonesia belum memiliki produksi hidrogen rendah karbon dan tidak memiliki strategi jangka panjang atau pasar, dan saat ini tidak ada peraturan formal untuk sektor ini. Terdapat tantangan infrastruktur karena produksi hidrogen harus diangkut ke tujuan akhir. Infrastruktur penyimpanan hidrogen juga diperlukan untuk menyeimbangkan pasokan dan permintaan hidrogen, dan investasi infrastruktur yang rendah akan menghambat pengembangan hidrogen, kata para analis.

Disadur dari: spglobal.com

Pendahuluan

Dalam satu dekade terakhir, Presiden Joko “Jokowi” Widodo telah mengubah wilayah timur Indonesia dari daerah terpencil menjadi wilayah strategis untuk pembangunan ekonomi di bawah pemerintahannya. Dengan menekankan kebutuhan mendesak akan kebijakan hilirisasi komoditas untuk nikel dan tembaga, Jokowi telah menjalankan visi ambisiusnya untuk memperluas investasi dari sektor swasta dan memperkuat sektor manufaktur di wilayah timur.

Sebagai contoh, pada akhir tahun 2023, Jokowi mengunjungi Kabupaten Fakfak di Papua Barat untuk upacara peletakan batu pertama yang akan segera menjadi pabrik produksi pupuk terbesar di kawasan Asia Pasifik. Selain itu, Pulau Halmahera di Provinsi Maluku Utara diresmikan sebagai lokasi pertambangan nikel pada tahun 2018, yang memperkuat visi Jokowi tentang strategi pembangunan ekonomi berbasis komoditas. 

Selain itu, pada tahun 2015, sebuah area seluas lebih dari 3.000 hektar di Kabupaten Morowali di Sulawesi Tengah dialokasikan untuk industri manufaktur nikel untuk memproduksi komponen penting untuk baterai kendaraan listrik. Meskipun Jokowi telah menghadapi kritik tajam dari masyarakat sipil dan akademisi selama masa jabatannya yang kedua, terutama karena kebijakannya yang pro-investasi, pendekatannya untuk mendorong pembangunan di wilayah timur Indonesia telah menghasilkan beberapa pencapaian.

Sebagai contoh, Maluku Utara - sebuah kabupaten yang tadinya hanya bergantung pada hasil pertanian dan kelautan - kini telah menunjukkan kinerja yang sangat baik. Tingkat pertumbuhannya mencapai 24,85% (YoY) pada kuartal ketiga tahun 2022 - pertumbuhan ekonomi tertinggi dibandingkan dengan provinsi lain dalam periode waktu yang sama.

Selain itu, provinsi Sulawesi Tengah juga mempertahankan kinerja ekonomi yang stabil selama pandemi Covid-19 bahkan ketika provinsi lain mengalami kontraksi. Pada tahun 2020, pertumbuhan ekonomi provinsi ini hampir mencapai 5%, berkat sektor manufaktur nikel yang dibangun di bawah pemerintahan Jokowi.

Namun, bukti menunjukkan bahwa beberapa tantangan dalam pemerintahan Jokowi akan terus berlanjut hingga pemerintahan berikutnya, yang diproyeksikan akan dipimpin oleh Prabowo Subianto berdasarkan hasil pemilu terakhir. Beberapa tantangan ini diuraikan di bawah ini.

Kesenjangan kepemilikan lahan: cerita dari Nusa Tenggara Timur (NTT)

Bukti menunjukkan bahwa pembangunanisme Jokowi telah membawa masalah baru, seperti ketimpangan kepemilikan lahan, ke permukaan. Ketimpangan kepemilikan lahan yang parah terlihat jelas, misalnya, di NTT, di mana sejumlah Proyek Strategis Nasional (PSN) didirikan. NTT juga menjadi lokasi Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN), khususnya di Labuan Bajo dan Pulau Rinca.

Namun, alih-alih mengatasi kemiskinan yang melanda masyarakat NTT, proyek-proyek pembangunan yang digagas pemerintah tersebut justru menimbulkan ketimpangan kepemilikan lahan antara investor dan masyarakat lokal. Proyek-proyek ini seringkali menjadi dasar bagi praktik perampasan tanah oleh pemerintah. Sebagai contoh, hal ini terjadi di Pulau Komodo di mana masyarakat setempat harus direlokasi karena pemukiman mereka akan diubah menjadi KSPN pada tahun 2020.

Pada tahun 2022, Konsorsium Pembaruan Agraria (KPA) melaporkan bahwa lebih dari 700.000 hektar lahan di NTT telah menjadi milik pemerintah dan investor. Sementara itu, setiap rumah tangga dari 775.100 petani kecil di NTT hanya memiliki kurang dari setengah hektar. Kesenjangan lahan yang parah ini terjadi di tahun yang sama ketika ekonomi NTT dilaporkan mengalami pertumbuhan sebesar 3,05%.

Selain itu, terdapat juga sejumlah konflik agraria yang menyiratkan keengganan masyarakat setempat untuk menyambut proyek-proyek nasional di daerah tersebut. KPA juga melaporkan bahwa jumlah konflik agraria di provinsi ini meningkat cukup drastis dari 17 kasus di tahun 2020 menjadi 38 kasus di tahun 2021. Tahun lalu, jumlah ini meningkat menjadi 61 kasus.

Tingkat pertumbuhan tinggi, kesejahteraan rendah

Meskipun pembangunanisme Jokowi yang ketat terlihat mempesona dari jauh, distribusi kesejahteraan masih menjadi masalah bagi masyarakat lokal. Hal ini merupakan isu utama di Sulawesi Tengah dan Maluku Utara, dua provinsi yang telah mendapatkan keuntungan ekonomi dari industri manufaktur nikel.

Bukti menunjukkan bahwa keuntungan ini belum mampu menghasilkan kesejahteraan yang merata bagi masyarakat setempat. Faktanya, meskipun Maluku Utara mengalami pertumbuhan ekonomi yang luar biasa pada tahun 2022, ironisnya, rasio gini provinsi tersebut juga mengalami peningkatan di tahun yang sama dari 0,279 pada bulan Maret menjadi 0,309 pada bulan September.

Fenomena serupa juga terjadi di Sulawesi Tengah. Kabupaten-kabupaten di provinsi ini mengalami kesenjangan yang besar di antara mereka sendiri dalam hal produk domestik regional bruto (PDRB) per kapita pada tahun 2020 meskipun PDRB provinsi sedikit meningkat dari sekitar 61 juta rupiah menjadi hampir 64 juta rupiah dalam kurun waktu satu tahun berkat sektor manufaktur.

Sebagai contoh, Morowali yang disebutkan di atas memperoleh lebih dari 500 juta rupiah dari PDRB per kapita sementara kabupaten tetangga seperti Morowali Utara bahkan tidak memperoleh seperempat dari angka ini. Selain itu, kabupaten-kabupaten yang lebih terpencil seperti Banggai Kepulauan dan Banggai Laut memiliki PDRB per kapita terendah pada periode yang sama.

Contoh-contoh ini menunjukkan bahwa dorongan industrialisasi Jokowi tidak memberikan manfaat yang menetes ke bawah bagi masyarakat. Kegiatan yang menguntungkan dari pabrik nikel hanya memberikan kontribusi pertumbuhan bagi daerah industri seperti Morowali, namun tidak mampu mendistribusikan kesejahteraan bagi masyarakat lokal di sekitarnya.

Ancaman kekurangan gizi

Sumber daya manusia juga terpukul. Meskipun Jokowi telah berjanji untuk fokus pada program-program pengembangan sumber daya manusia di periode keduanya, hal ini masih menjadi masalah di Indonesia bagian timur. Sebagai contoh, indeks Prevalensi Kekurangan Gizi (PoU) yang tinggi tidak ditangani secara komprehensif. PoU menunjukkan keterjangkauan pangan di setiap wilayah. Peningkatan angka PoU berarti ancaman serius kekurangan gizi pada populasi.

Faktanya, indeks PoU di Sulawesi, Maluku, dan Papua relatif lebih tinggi dibandingkan dengan Jawa dari tahun 2017 hingga 2023 seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Sebagai contoh, pada tahun 2022, indeks PoU di wilayah Maluku dan Maluku Utara mencapai 30%, atau tiga kali lipat dari angka rata-rata nasional. Paradoksnya, tingginya angka kekurangan gizi di provinsi-provinsi tersebut masih bertahan bahkan ketika angka nasional menurun pada tahun 2023. Grafik ini menyiratkan bahwa pembangunanisme Jokowi di Indonesia Timur belum membawa manfaat sosial-ekonomi, seperti penurunan angka kekurangan gizi, ke wilayah tersebut.

Prabowo-Gibran: Jokowi?

Meskipun penghitungan resmi masih berlangsung, pemilihan presiden yang baru saja diselenggarakan hampir secara pasti menentukan bahwa Prabowo Subianto akan menggantikan Jokowi sebagai presiden. Prabowo telah berkali-kali berjanji untuk melanjutkan visi Jokowi untuk negara ini dan, dengan putra Jokowi, Gibran Rakabuming Raka, dalam pencalonan dirinya dan dukungan diam-diam dari Jokowi, hal ini mungkin akan terjadi di masa depan.

Pasangan Prabowo-Gibran telah berulang kali mengartikulasikan kesinambungan dan kemajuan ekonomi sebagai pesan-pesan utama kampanye mereka. Mereka telah mengisyaratkan keinginan mereka untuk melanjutkan keberhasilan industri hilir di bawah pemerintahan Jokowi dan kebijakan-kebijakan pro-pertumbuhan lainnya. Mereka juga mengindikasikan bahwa kebijakan-kebijakan pembangunan Jokowi akan digunakan sebagai fondasi untuk melanjutkan pembangunan di bawah visi besar Indonesia Maju.

Purnawirawan jenderal ini bahkan berencana untuk memperluas kebijakan-kebijakan era Jokowi dengan rencananya untuk meneruskan proyek-proyek hilirisasi pada 21 komoditas alam potensial yang tersedia di Indonesia, mulai dari batu bara hingga produk perikanan.

Dari komoditas-komoditas potensial tersebut, beberapa di antaranya dapat ditemukan di wilayah Indonesia Timur, seperti nikel di Sulawesi Tengah dan Maluku Utara, tembaga di Papua, aspal di Sulawesi Tenggara, dan hasil laut di kepulauan Maluku. Proyek-proyek ambisius ini diharapkan dapat menghasilkan kesejahteraan melalui pertumbuhan ekonomi dan penciptaan lapangan kerja bagi masyarakat lokal.

Namun demikian, pengalaman dari developmentalisme Jokowi menunjukkan bahwa meskipun kebijakan hilirisasi komoditas memang telah memicu pertumbuhan ekonomi, masyarakat lokal tidak serta merta diuntungkan olehnya. Selain itu, program-program pembangunan Jokowi telah menciptakan masalah-masalah serius di Indonesia timur seperti perampasan lahan, stagnasi ekonomi bagi penduduk setempat dan tingginya prevalensi kekurangan gizi. Penting bagi pemerintahan yang akan datang untuk mengenali masalah-masalah yang harus diatasi, bukan hanya berjanji untuk melanjutkan kebijakan yang telah berjalan selama hampir satu dekade.

Kesimpulan

Pemerintahan Jokowi telah mewujudkan sejumlah proyek pembangunan di Indonesia bagian timur melalui investasi besar-besaran di sektor manufaktur, pertambangan, dan pariwisata. Jokowi telah berhasil mengalihkan proyek-proyek pembangunan nasional yang sebelumnya terkonsentrasi di Jawa ke wilayah timur Indonesia. Namun, pendekatan pembangunan Jokowi di Indonesia timur belum secara signifikan meningkatkan kesejahteraan masyarakat lokal.

Jika tidak diatasi, kesenjangan yang terjadi antara masyarakat di Jawa dan Indonesia timur akan terus menghambat pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Oleh karena itu, hal ini merupakan masalah serius yang harus ditangani oleh pemerintahan selanjutnya. Jika Prabowo-Gibran menganggap diri mereka sebagai penerus Jokowi, maka sudah menjadi kewajiban mereka untuk memperbaiki kebijakan-kebijakan pro-pertumbuhan Jokowi. 

Kebijakan-kebijakan ini harus dibarengi dengan komitmen untuk memastikan redistribusi kesejahteraan bagi masyarakat lokal di Indonesia bagian timur, mengingat di situlah letak kesenjangannya saat ini. Dengan menempatkan “redistribusi” sebagai fokus utama dalam rencana kebijakan mereka, bukan tidak mungkin bagi Prabowo-Gibran untuk mencapai Indonesia Maju yang diimpikan oleh Jokowi.

Disadur dari: stratsea.com

Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. hari ini mengumumkan peluncuran operasi komersial unit penyimpanan dan regasifikasi terapung (FSRU) Jawa Satu untuk pembangkit listrik berbahan bakar LNG Jawa 1 di Indonesia pada tanggal 29 Maret. MOL memiliki FSRU tersebut melalui PT Jawa Satu Regas (JSR), yang didirikan bersama oleh PT Pertamina (Persero), Marubeni Corporation, Sojitz Corporation, dan mitra-mitra lainnya.

Jawa satu yang dioperasikan oleh MOL akan menerima LNG untuk pembangkit listrik dari kapal pengangkut LNG melalui operasi transfer dari kapal ke kapal, menyimpannya, meregasifikasi, dan memasoknya ke PT Jawa Satu Power, yang didirikan bersama oleh Pertamina, Marubeni, dan Sojitz, yang mengoperasikan pembangkit listrik tenaga LNG skala besar di Jawa Barat, Indonesia, dengan kapasitas pembangkit 1.760 MW. 

Proyek ini merupakan proyek “gas-to-power” pertama di Asia, di mana fasilitas pembangkit listrik dan fasilitas yang berhubungan dengan gas menggunakan FSRU sedang dikembangkan sebagai elemen integral dari proses pembangkit listrik. Listrik yang dihasilkan oleh kilang ini akan dipasok ke PT. PLN (Persero) (PLN), perusahaan listrik milik negara Indonesia, selama 25 tahun. Melalui proyek ini, MOL akan memainkan peran kunci dalam memastikan pasokan listrik yang stabil untuk Indonesia.

Memanfaatkan pengalaman dan keahliannya sebagai satu-satunya perusahaan di Asia yang memiliki dan mengoperasikan FSRU, MOL merencanakan pendekatan proaktif untuk berpartisipasi dan berkontribusi pada berbagai rantai nilai dalam industri energi bersih dari hulu ke hilir, tidak terbatas pada layanan transportasi.

Visi Grup MOL adalah untuk mengembangkan berbagai bisnis infrastruktur sosial di samping bisnis pelayaran tradisional dan akan memenuhi kebutuhan sosial yang terus berkembang termasuk pelestarian lingkungan, dengan teknologi dan layanan yang inovatif. Inisiatif ini sejalan dengan pertumbuhan bisnis lepas pantai dan non-pelayaran yang ditetapkan dalam rencana manajemen.

“AKSI BIRU 2035” dan strategi “Memperluas bisnis rendah karbon/dekarbonisasi dengan memanfaatkan kekuatan kolektif grup” dalam “Visi Lingkungan Grup MOL 2.2”, di samping Visi Grup MOL. Dengan kontribusi terhadap pembangunan masyarakat yang berkelanjutan dan pelestarian alam, dari samudra biru, grup ini menopang kehidupan masyarakat dan memastikan masa depan yang sejahtera.

FSRU adalah singkatan dari unit penyimpanan dan regasifikasi terapung. FSRU memiliki kemampuan untuk menerima dan menyimpan LNG pada suhu sekitar -160oC di laut, memanaskan dan meregasifikasi sesuai dengan kebutuhan pelanggan, dan menyalurkan gas bertekanan tinggi ke jaringan pipa darat. Kilang ini dapat dipasang dengan biaya yang relatif rendah dan dalam waktu yang singkat, dibandingkan dengan terminal penerima LNG di darat.

Disadur dari: en.portnews.ru

Perusahaan energi milik negara Indonesia, Pertamina, dan perusahaan eksplorasi dan pengembangan gas Conrad Asia Energy telah menandatangani perjanjian untuk bekerja sama dalam penyediaan pasokan gas dan pengembangan infrastruktur di dua sumber daya potensial di lepas pantai Aceh, Indonesia.

Conrad dan Perusahaan Gas Negara (PGN), anak perusahaan gas Pertamina, akan melakukan studi bersama mengenai komersialisasi sumber daya gas di dua ladang gas di perairan dangkal - kontrak bagi hasil (PSC) lepas pantai barat laut Aceh (Onwa) di dekat Meulaboh dan PSC lepas pantai barat daya Aceh (Oswa) di dekat Singkil. Kedua perusahaan ini bertujuan untuk berkolaborasi dalam pengembangan dan pemeliharaan infrastruktur skala kecil, serta penjualan dan pemasaran LNG.

Ladang-ladang tersebut diperkirakan mengandung sumber daya kontinjensi sebesar 214 milyar kaki kubik gas penjualan, dimana 161 milyar kaki kubik diatribusikan kepada Conrad, di tiga dari empat akumulasi gas yang ditemukan di perairan dangkal di dua PSC. Sumber daya yang dapat diatribusikan adalah sumber daya komersial yang dapat diatribusikan kepada Conrad setelah dikurangi fiskal pemerintah. Nilai bersih saat ini dari sumber daya ini adalah sebesar $88 juta, yang diatribusikan kepada Conrad.

Sumber daya prospektif yang diidentifikasi dalam dua PSC berjumlah 15 triliun kaki kubik gas yang dapat dipulihkan, dimana 11 triliun kaki kubik diatribusikan secara bersih kepada Conrad. Ada juga beberapa target bernilai multi-triliun kaki kubik yang telah diidentifikasi di wilayah perairan dalam, “yang merupakan fokus jangka panjang dan yang menarik minat perusahaan hulu yang lebih besar,” kata Conrad.

Conrad memegang 100% hak operasi di PSC Onwa dan Oswa, yang diberikan kepada perusahaan pada bulan Januari tahun lalu. Blok-blok tersebut mencakup area seluas 20.000 km², dan masing-masing PSC memiliki masa kerja 30 tahun. Conrad berencana untuk melakukan survei seismik 3D tahun ini di lapangan Onwa, untuk menentukan ukuran sumber daya dengan lebih baik dan mungkin mengidentifikasi prospek baru.

Pemerintah Indonesia berniat untuk terus mengoptimalkan pengelolaan dan pemanfaatan gas alam sebagai sumber energi alternatif utama dalam transisi energi di negara ini, demikian disampaikan oleh Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) pada tanggal 4 Maret. Cadangan gas alam Indonesia saat ini lebih besar daripada cadangan minyaknya, namun produksi gas Indonesia diperkirakan akan menurun dalam beberapa tahun ke depan karena penurunan alamiah dari sumur-sumur gas yang ada, kata ESDM.

Pasokan yang ada saat ini dapat memenuhi kebutuhan gas alam yang sudah dikontrak, dan jika pasokan potensial mulai beroperasi sesuai rencana, diperkirakan masih ada cukup gas untuk terus memenuhi kebutuhan domestik, koordinator persiapan program minyak dan gas bumi ESDM Rizal Fajar Muttaqin mengatakan, tanpa menyebutkan rentang waktu. Argus menerangi pasar dengan menempatkan lensa pada area-area yang paling penting bagi Anda. Berita dan komentar pasar yang kami terbitkan mengungkapkan wawasan penting yang memungkinkan Anda membuat keputusan yang lebih kuat dan terinformasi dengan baik.

Uni Eropa mengadopsi aturan uji tuntas keberlanjutan

Brussels, 24 April (Argus) - Parlemen Eropa telah secara resmi menyetujui Petunjuk Uji Tuntas Keberlanjutan Perusahaan, yang akan mewajibkan perusahaan-perusahaan besar di Uni Eropa untuk melakukan “upaya terbaik” untuk mitigasi perubahan iklim. Undang-undang ini berarti bahwa perusahaan-perusahaan yang relevan harus mengadopsi rencana transisi untuk membuat model bisnis mereka sesuai dengan batas suhu 1,5°C yang ditetapkan oleh perjanjian iklim Paris. Ini akan berlaku untuk perusahaan-perusahaan Uni Eropa dengan lebih dari 1.000 karyawan dan omset di atas € 450 juta ($ 481 juta). Ini juga akan berlaku untuk beberapa perusahaan dengan perjanjian waralaba atau lisensi di UE. Arahan ini membutuhkan transposisi ke dalam hukum nasional Uni Eropa yang berbeda.

Peraturan ini mewajibkan negara-negara anggota untuk memastikan perusahaan-perusahaan yang relevan mengadopsi dan menerapkan rencana transisi untuk mitigasi perubahan iklim. Rencana transisi harus bertujuan untuk “memastikan, melalui upaya terbaik” bahwa model bisnis dan strategi perusahaan sesuai dengan transisi menuju ekonomi berkelanjutan, membatasi pemanasan global hingga 1,5 ° C dan mencapai netralitas iklim pada tahun 2050. Jika “relevan”, rencana-rencana tersebut harus membatasi “eksposur perusahaan terhadap kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan batu bara, minyak dan gas”. Meskipun telah ada kesepakatan sementara, negara-negara Uni Eropa pada awalnya gagal untuk secara resmi menyetujui kesepakatan sementara yang dicapai dengan parlemen pada bulan Desember, setelah beberapa negara anggota memblokir kesepakatan tersebut.

Pengesahan parlemen - pada sesi terakhirnya sebelum jeda pemilihan umum Uni Eropa - membuka jalan untuk pemberlakuannya pada akhir tahun ini. Industri telah mendapatkan klarifikasi, dalam pengantar non-hukum, bahwa persyaratan arahan tersebut adalah “kewajiban sarana dan bukan hasil” dengan “memperhitungkan” kemajuan yang telah dicapai oleh perusahaan serta “kompleksitas dan sifat transisi iklim yang terus berkembang”.

Namun, rencana transisi iklim perusahaan perlu memuat target “terikat waktu” untuk tahun 2030 dan dalam interval lima tahun hingga tahun 2050 berdasarkan bukti “ilmiah yang meyakinkan” dan, jika sesuai, target pengurangan absolut untuk gas rumah kaca (GRK) untuk emisi lingkup 1 serta emisi lingkup 2 dan lingkup 3. Lingkup 1 mengacu pada emisi yang secara langsung berasal dari aktivitas organisasi, sedangkan lingkup 2 mengacu pada emisi tidak langsung dari energi yang dibeli. Lingkup 3 mengacu pada emisi penggunaan akhir.

“Sangat mengkhawatirkan melihat bagaimana negara-negara anggota melemahkan Undang-undang tersebut dalam negosiasi terakhir. Dan Undang-undang tersebut tidak memiliki mekanisme yang efektif untuk memaksa perusahaan-perusahaan mengurangi emisi iklim mereka,” ujar Paul de Clerck, juru kampanye di organisasi non-pemerintah Friends of the Earth Eropa, yang menunjuk pada celah yang ‘menganga’ di dalam teks yang diadopsi.

Disadur dari: argusmedia.com