Pompa bertenaga surya beroperasi dengan listrik yang dihasilkan oleh panel fotovoltaik atau energi panas terpancar yang tersedia dari sinar matahari yang dikumpulkan bertolak belakang dari listrik jaringan atau pompa air diesel. Pengoperasian pompa bertenaga surya lebih ekonomis terutama sebab biaya operasi dan pemeliharaan yang lebih murah serta mempunyai dampak lingkungan yang lebih sedikit dibandingkan dengan mesin pembakaran internal (ICE). Pompa surya berguna jika listrik jaringan tidak tersedia dan sumber alternatif (khususnya angin) tidak memberikan energi yang cukup.

Komponen

Sistem pompa bertenaga panel surya fotovoltaik memiliki tiga bagian:

• Panel surya
• Pengontrol
• Pompa

Panel surya memakan sebagian besar (hingga 80%) dari biaya sistem. Ukuran sistem PV secara langsung bergantung pada ukuran pompa, jumlah air yang dibutuhkan (m³/d) dan radiasi matahari yang dibutuhkan.

Tujuan dari pengontrol sendiri ada dua. Pertama, mencocokkan daya output yang diterima pompa dengan daya input yang tersedia dari panel surya. Kedua, pengontrol biasanya menyediakan perlindungan voltase rendah, dimana sistem akan dimatikan jika tegangan terlalu rendah atau tinggi untuk mengoperasikan rentang tegangan dari pompa tersebut. Hal ini meningkatkan masa pakai pomba sehingga mengurangi kebutuhan akan perawatan. Fungsi tambahan lainnya termasuk mematikan sistem secara otomatis ketika tingkat sumber air rendah atau saat tangki penyimpan penuh, mengatur tekanan output air, mencampur daya input dengan panel surya dan sumber daya alternatif seperti listrik jaringan dan generator bensin, dan memantau serta mengelola sistem dari jarak jauh melalui portal online yang ditawarkan sebagai layanan cloud oleh produsen.

Voltase motor pompa surya dapat berupa AC (arus bolak-balik) atau DC (arus searah). Motor arus searah digunakan untuk pengaplikasian hal yang kecil hingga sedang sampai dengan 4 kW, dan cocok untuk penerapan seperti air mancur taman, landscaping, air minum untuk ternak atau proyek irigasi kecil. Sebab sistem DC cenderung memiliki tingkat efiesiensi yang lebih tinggi dibanding pompa AC yang berukuran sama, juga biayanya berkurang karenan panel surya yang lebih kecil dapat dipakai.

Terakhir, jika pompa surya arus bolak-balik digunakan, diperlukan inverter untuk mengubah arus searah dari panel surya menjadi arus bolak-balik untuk pompa. Rentang daya inverter yang didukung berkisar dari 0,15 hingga 55 kW dan dapat digunakan untuk sistem irigasi yang besar. Akan tetapi, panel dan inverter harus memilki ukuran yang sesuai untuk mengakomodasi karakteristik arus masuk motor AC. Dalam membantu penyesuaian ukuran, produsen terkemuka menyediakan perangkat lunak pengatur ukuran yang telah diuji oleh perusahaan sertifikasi pihak ketiga. Perangkat lunak pengatur ukuran ini dapat mencakup proyeksi output air bulanan yang bervariasi akibat perubahan musim dalam isolasi.

Pompa air

Pompa air bertenaga surya juga bisa menyalurkan air minum serta air untuk keperluan ternak maupun irigasi. Pompa air surya sangat berguna dalam skala kecil atau irigasi berbasis komunitas, sebab irigasi berskala besar membutuhkan air dalam volume besar yang pada nantinya juga membutuhkan panel surya yang besar. Karena air mungkin hanya diperlukan selama beberapa waktu dalam setahun, susunan panel surya yang besar ini akan menyediakan energi berlebih yang tidak diperlukan, sehingga membuat sistem tidak efisien.

Sistem pompa air PV surya digunakan untuk irigasi dan air minum di India. Mayoritas pompa dilengkapi dengan motor 2-3,7 kW yang menerima energi dari susunan PV 4,8 kW. Sistem 3,7 kW dapat menyalurkan sekitar 124.000 liter air per hari dari total setoff head 50 meter dan dynamic head 70 meter. Hingga 30 Agustus 2016. total 120.000 sistem pompa air PV surya telah dipasang di India dan banyak tempat lain di seluruh dunia. Penyimpanan energi dalam bentuk tampungan air lebih baik daripada dalam bentuk baterai untuk pompa air tenaga surya karena tidak ada perantara transformasi dari satu bentuk energi ke bentuk lainnya. Mekanika pompa yang paling umum digunakan ialah pompa sentrifugal, pompa multistage, pompa lubang bor, dan pompa heliks. Konsep ilmiah penting dari dinamika fluida seperti tekanan vs head, head pompa, kurva pompa, kurva sistem, dan net suction head sangat penting dalam keberhasilan penerapan dan desain pompa bertenaga surya.

Minyak dan gas

Dalam menghadapi publikasi negatif terkait dengan dampak lingkungan dari bahan bakar fosil, termasuk fracking, industri mulai menggunakan sistem pompa bertenaga surya. Banyak sumur minyak dan gas memerlukan injeksi (pengukuran) yang akurat dari berbagai bahan kimia di bawah tekanan untuk mempertahankan operasi mereka dan meningkatkan tingkat ekstrasi. Secara historis, pompa injeksi kimia (CIP) ini digerakkan oleh motor penggerak gas yang memanfaatkan tekanan sumur gas dan membuang gas mentah menuju atmosfer. Pompa listrik bertenaga surya (Solar CIP) dapat mengurangi emisi gas rumah kaca tersebut. Susunan surya (sel fotovoltaik) tak hanya menyediakan sumber energi yang berkelanjutan bagi CIP tetapi juga dapat menyediakan sumber listrik untuk menjalankan diagnostik tipe SCADA dengan kendali jarak jauh dan komunikasi satelit/sell dari lokasi yang terpencil hingga desktop atau monitor komputer notebook.

Mesin Stirling

Alih-alih menghasilkan listrik untuk menghidupkan motor, sinar matahari bisa difokuskan pada penukar panas dari mesin Stirling dan digunakan untuk menggerakan pompa secara mekanis. Ini membebani biaya panel surya dan peralatan listrik. Dalam beberapa kasus, mesin Stirling mungkin cocok untuk fabrikasi lokal, sehingga menghilangkan kesulitan dalam mengimpor peralatan. Salah satu bentuk mesin Stirling ialah fluidyne engine yang beroperasi langsung pada pada fluida yang dipompa sebagai piston. Pompa surya Fluidyne telah dipelajari sejak tahun 1987. Setidaknya satu pabrikan telah melakukan tes dengan pompa bertenaga surya Stirling.

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Jalan bebas hambatan (Inggris: Freeway atau Highway) adalah jalan raya yang dibelah oleh median jalan atau pemisah jalan dan merupakan jalan dengan akses terbatas. Umumnya jalan bebas hambatan dibangun untuk mengatasi kemacetan lalu lintas ataupun untuk mempersingkat jarak dari satu tempat ke tempat lain.

Di Indonesia, istilah jalan bebas hambatan sering digunakan secara bergantian dengan jalan tol, karena jalan bebas hambatan di seluruh Indonesia umumnya berbayar. Jalan bebas hambatan di Indonesia hanya gratis sebelum diresmikan penggunaannya atau saat belum ada penentuan tarifnya oleh kewenangan berdasarkan perundang-undangan yang berlaku.

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Jembatan Kutai Kartanegara adalah jembatan yang melintas di atas sungai Mahakam dan merupakan jembatan pelengkung baja (steel bowstring tied arch) dengan bentang utama terpanjang di Indonesia. Panjang jembatan secara keseluruhan mencapai 710 meter, dengan jembatan pengganti berupa jembatan pelengkung rangka baja menerus dengan bentang utama menggunakan sistem penyangga kabel (hanger) mencapai 270 meter, dan 2 bentang pendekat dengan bentang masing masing 100 meter. Jembatan ini merupakan sarana penghubung antara kota Tenggarong dengan kecamatan Tenggarong Seberang yang menuju ke Kota Samarinda.

Jembatan Kutai Kartanegara sebelum ambruk pada 2011

Sempat ambruk pada 26 November 2011, jembatan ini kemudian dibangun kembali di lokasi yang sama pada tahun 2013 dan resmi dibuka untuk umum pada 8 Desember 2015.

Pembangunan

Jembatan Kutai Kartanegara merupakan jembatan kedua yang dibangun melintasi Sungai Mahakam setelah Jembatan Mahakam di Samarinda sehingga juga disebut Jembatan Mahakam II. Jembatan ini awalnya dibangun menyerupai Jembatan Golden Gate di San Fransisco, Amerika Serikat. Pembangunan jembatan ini dimulai pada tahun 1995 dan selesai pada 2001 dengan kontraktor PT Hutama Karya yang menangani proyek pembangunan jembatan tersebut.

Saat diresmikan, jembatan ini dinamai Jembatan Gerbang Dayaku yang diambil dari slogan pembangunan gagasan bupati Kutai Kartanegara saat itu, Syaukani Hasan Rais. Sejak Syaukani tidak menjabat lagi sebagai bupati, jembatan ini diganti namanya menjadi Jembatan Kutai Kartanegara ing Martadipura atau Jembatan Kartanegara.

Jembatan ini juga merupakan akses menuju Samarinda ataupun sebaliknya yang dapat ditempuh hanya sekitar 30 menit. Melewati Jembatan Gerbang Dayaku Kutai Kartanegara ada pemandangan menarik yang dapat disaksikan, yaitu hamparan sebuah pulau kecil yang memisahkan Tenggarong dan Kecamatan Tenggarong Seberang, yaitu Pulau Kumala, sebuah pulau yang telah disulap menjadi Kawasan Wisata Rekreasi yang banyak diminati oleh wisatawan lokal maupun mancanegara.

Di kawasan Jembatan Kutai Kartanegara juga terdapat Jam Bentong yang merupakan sebuah tugu yang terdapat taman-taman yang terlihat asri dan indah jika dilihat dari atas jembatan. Di dekat jembatan dibangun sarana olahraga panjat dinding sebanyak 2 buah. Kawasan ini setiap sorenya selalu dipenuhi oleh pengunjung yang dapat menikmati keindahan Jembatan Kutai Kartanegara serta memandang Pulau Kumala dari kejauhan.

Ambruk

Pada tanggal 26 November 2011 pukul 16.20 waktu setempat, Jembatan Kutai Kartanegara ambruk dan roboh. Puluhan kendaraan yang berada di atas jalan jembatan tercebur ke Sungai Mahakam. 24 orang tewas dan puluhan luka-luka akibat peristiwa ini dan dirawat di RSUD Aji Muhammad Parikesit. Sedangkan 12 orang dilaporkan hilang, 31 orang luka berat dan 8 orang luka ringan.

Investigasi

Hasil penelitian tiga tim universitas yang terpisah menunjukkan adanya indikasi kesalahan konstruksi. Tim dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember menyatakan ada kelemahan pada klem pengikat kabel vertikal.

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Jembatan Kutai Kartanegara adalah jembatan yang melintas di atas sungai Mahakam dan merupakan jembatan gantung terpanjang di Indonesia. Panjang jembatan secara keseluruhan mencapai 710 meter, dengan bentang bebas, atau area yang tergantung tanpa penyangga, mencapai 270 meter. Jembatan ini merupakan sarana penghubung antara kota Tenggarong dengan kecamatan Tenggarong Seberang yang menuju ke Kota Samarinda.

Jembatan Kutai Kartanegara merupakan jembatan kedua yang dibangun melintasi Sungai Mahakam setelah Jembatan Mahakam di Samarinda sehingga banyak yang menyebutnya Jembatan Mahakam II. Jembatan ini dibangun menyerupai Jembatan Golden Gate di San Fransisco, Amerika Serikat. Pembangunan jembatan ini dimulai pada tahun 1995 dan selesai pada 2001 dengan kontraktor PT Hutama Karya yang menangani proyek pembangunan jembatan tersebut.

Saat diresmikan pada awal tahun 2002, jembatan ini dinamai Jembatan Gerbang Dayaku yang diambil dari slogan pembangunan gagasan bupati Kutai Kartanegara saat itu, Syaukani Hasan Rais. Sejak Syaukani tidak menjabat lagi sebagai bupati, jembatan ini diganti namanya menjadi Jembatan Kutai Kartanegara ing Martadipura atau Jembatan Kartanegara.

Ambruk

Pada tanggal 26 November 2011 pukul 16.20 waktu setempat, Jembatan Kutai Kartanegara ambruk dan roboh.[4] Puluhan kendaraan yang berada di atas jalan jembatan tercebur ke Sungai Mahakam. 24 orang tewas dan puluhan luka-luka akibat peristiwa ini dan dirawat di RSUD Aji Parikesit. Diduga robohnya jembatan ini akibat pengenduran kabel penahan jembatan yang sedang dalam perbaikan, tetapi arus lalu lintas malah tidak dialihkan.

Galeri Jembatan Kutai Kartanegara sebelum dan setelah runtuh

Persamaan antara Jembatan Golden Gate dengan Jembatan Kutai Kartanegara

Tampak dari jalan utama

Sisa badan jalan

Sisi utara jembatan

Tiang jembatan setelah runtuh

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Kelok 9 atau Kelok Sembilan adalah ruas jalan berkelok yang terletak sekitar 30 km sebelah timur dari Kota Payakumbuh, Sumatra Barat menuju Provinsi Riau. Jalan ini membentang sepanjang 300 meter di Jorong ulu air, Nagari harau/kenagarian persiapan ulu air, Kecamatan Harau, Kabupaten Lima Puluh Kota, Sumatra Barat dan merupakan bagian dari ruas jalan penghubung Lintas Tengah Sumatra dan Pantai Timur Sumatra. Jalan ini memiliki tikungan yang tajam dan lebar sekitar 5 meter, berbatasan dengan jurang, dan diapit oleh dua perbukitan di antara dua cagar alam: Cagar Alam Air Putih dan Cagar Alam Harau.

Di sekitar Jalan Kelok 9 saat ini telah dibangun jembatan layang sepanjang 2,5 km. Jembatan ini membentang meliuk-liuk menyusuri dua dinding bukit terjal dengan tinggi tiang-tiang beton bervariasi mencapai 58 meter. Terhitung, jembatan ini enam kali menyeberangi bolak balik bukit. Jembatan ini diresmikan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada Oktober 2013, meskipun telah beberapa kali dibuka untuk menunjang arus mudik lebaran dan penyelenggaraan Tour de Singkarak dua tahun yang lalu.

Sejarah

Kelok 9 (foto tahun 1914) dibangun untuk menyiasati beda tinggi yang mencolok antara jalan bagian bawah dan bagian atas

Jalan Kelok 9 dibangun semasa pemerintahan Hindia Belanda antara tahun 1908–1914. Jalan ini meliuk melintasi Bukit Barisan yang memanjang dari utara ke selatan Pulau Sumatra. Jika direntang lurus panjang Kelok Sembilan hanya 300 meter dengan lebar 5 meter dan tinggi sekitar 80 meter. Jalan ini awalnya dibangun untuk memperlancar transportasi dari Pelabuhan Emma Haven (Teluk Bayur) ke wilayah timur.

Berdasarkan catatan Kementerian PU, dalam sehari jalan ini dilalui lebih dari 10 ribu unit kendaraan dan pada saat libur atau perayaan hari besar meningkat 2 sampai 3 kali lipat. Namun, sejak dibangun Kelok Sembilan nyaris tak mengalami pelebaran berarti karena terkendala medan. Seiring peningkatan volume kendaraan yang melintas, kondisi jalan yang sempit dan terjal sering mengakibatkan kemacetan. Lebar jalan yang hanya 5 meter dan tikungannya yang tajam kerap menyulitkan kendaraan bermuatan besar melintas karena tidak kuat menanjak.

Pada tahun 2000, lalu lintas kendaran antara Sumatra Barat dan Riau sudah mencapai antara 9.000 sampai 11.000 kendaraan sehari dengan mengangkut sekitar 15,8 juta orang dan sekitar 28,5 juta ton barang dalam setahun. Separuh dari barang yang diangkut adalah hasil pertanian dan peternakan. Karena penyempitan jalan di Kelok Sembilan, perjalanan dari Bukittinggi menuju Pekanbaru yang mestinya dapat ditempuh dalam waktu 4 jam, bisa memakan waktu 5 sampai 6 jam. Mengatasi persoalan ini, Kepala Dinas Prasarana Jalan Sumatra Barat Ir. Hediyanto W. Husaini mengusulkan kepada pemerintah pusat untuk membangun jembatan layang. Pembangunan jalan layang Kelok 9 mulai dikerjakan pada November 2003 setelah memperoleh persetujuan pemerintah pusat melalui Badan Perencanaan Pembangunan Nasional pada Agustus 2003.

Jembatan layang

Pembangunan jembatan layang Kelok 9 mulai dilakukan pada 2003. Pengerjaannya ditangani dalam dua tahapan pembangunan. Panjang keseluruhan jembatan dan jalan yang dibangun adalah 2.537 meter, terdiri dari enam jembatan dengan panjang 959 meter dan jalan penghubung sepanjang 1.537 meter.

Jembatan layang Kelok 9 terdiri dari enam jembatan dan memiliki ruas jalan selebar 12,5 meter. Bentang jembatan pertama memiliki panjang 20 meter, bentang kedua 230 meter, dan bentang ketiga 65 meter.

Bentang keempat memiliki panjang 462 meter. Bentang jembatan keempat merupakan jembatan jenis pelengkung beton dengan fondasi bore pile sedalam 20 meter untuk menahan berat jembatan dan gaya horizontal gempa. Bentang jembatan kelima memiliki panjang 31 meter dan bentang keenam 156 meter.

Galeri

Panorama dari atas jembatan layang kelok 9

Jembatan layang kelok 9 di Lima Puluh Kota

Taman Kelok 9 dilihat dari atas

Dilihat dari depan langsung jembatan layang melalui jalan lintasan Padang-Pekanbaru

Dilihat dari pojok bawah langsung jembatan layang kelok 9

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah salah satu proyek besar pembangunan jembatan yang melintasi Selat Sunda sebagai penghubung antara Pulau Jawa dengan Pulau Sumatra. Proyek ini dicetuskan pada tahun 1960 dan sekarang akan merupakan bagian dari proyek Asian Highway Network (Trans Asia Highway dan Trans Asia Railway). Dana proyek pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) direncanakan berasal dari pembiayaan konsorsium diperkirakan menelan biaya sekitar 10 miliar dolar AS atau 100 triliun rupiah yang akan dipimpin oleh perusahaan PT Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM). Menurut rencana panjang JSS ini mencapai panjang keseluruhan 31 kilometer dengan lebar 60 meter, masing-masing sisi mempunyai 3 lajur untuk kendaraan roda empat dan lajur ganda untuk kereta api akan mempunyai ketinggian maksimum 70 meter dari permukaan air. JSS telah diluncurkan dalam soft launching pada tahun 2007 dan akan dimulai pembangunannya pada tahun 2010 dan diperkirakan dapat mulai dioperasikan pada tahun 2020.

Struktur Jembatan Selat Sunda

Rencana Bentuk Jembatan Selat Sunda

Sejarah

Jembatan ini berawal dari gagasan Prof. Sedyatmo, seorang guru besar di Institut Teknologi Bandung (ITB) pada tahun 1960 disebut dengan nama Tri Nusa Bimasakti yang berarti penghubung antara tiga pulau; yaitu Pulau Sumatra, Pulau Jawa, dan Pulau Bali. Kemudian, pada tahun 1965 Ir. Soekarno sebagai presiden RI memerintahkan kepada ITB agar melakukan uji coba desain penghubung di mana hasil dari percobaan tersebut berupa sebuah terowongan tunel, yang pada awal Juni 1989 terselesaikan dan diserahkan kepada Soeharto selaku presiden RI pada saat itu. Pada tahun 1997, Soeharto memerintahkan kepada Prof. B. J. Habibie selaku Menristek agar mengerjakan proyek yang diberi nama Tri Nusa Bimasakti. Pada tahun 1990-an Prof. Wiratman Wangsadinata dan Dr.Ir. Jodi Firmansyah melakukan pengkajian uji coba desain kembali terhadap perencanaan penghubungan antara Pulau Jawa dengan Pulau Sumatra, pada hasil pengkajian menyatakan bahwa penghubung dengan melalui sebuah jembatan ternyata lebih layak bila dibandingkan dengan penghubung dengan melalui sebuah terowongan di bawah dasar laut.[5] Sedangkan, untuk Jembatan Selat Bali yang menghubungkan antara Pulau Jawa dengan Pulau Bali belum terlaksana karena pemerintahan daerah Provinsi Bali belum bersedia.

Prastudi kelayakan

Prastudi kelayakan Jembatan Selat Sunda ini telah diserahkan pada Gubernur Banten, Lampung dan pemerintah pusat dalam suatu acara khusus bertempat di Hotel Borobudur Jakarta, pada tanggal 13 Agustus 2009. Selanjutnya, pra-studi ini akan melibatkan 10 provinsi yang berada pada Pulau Sumatra.

Dengan dilakukan revisi Peraturan Presiden No. 67 Tahun 2005, maka dibentuk kembali kelompok studi kelayakan (feasibility study) yang terdiri dari soal teknis, tata ruang, dan keekonomian, serta sosial. Namun, realisasi proyek Jembatan Selat Sunda masih perlu waktu kaji satu hingga satu setengah tahun lagi.

Rute

• Pulau Jawa - Pulau Ular sepanjang 3 kilometer merupakan jalan layang (viaduct)
• Pulau Ular - Pulau Sangiang sepanjang 8 kilometer akan merupakan jembatan gantung (suspension bridge)
• Pulau Sangiang sepanjang 5 kilometer merupakan jalan raya darat dan rel kereta api
• Pulau Sangiang - Pulau Panjurit sepanjang 8 kilometer akan merupakan jembatan gantung (suspension bridge)
• Pulau Panjurit sepanjang 7,6 kilometer merupakan jalan raya darat dan rel kereta api
• Pulau Panjurit - Pulau Sumatra sepanjang 3 kilometer merupakan jalan layang (viaduct).
• Perencanaan awal
• Artikel utama: Terowongan Nusantara
• Sebuah gagasan untuk membangun sebuah terowongan tunel di bawah tanah dan 40 meter di bawah dasar laut sebagai penghubung antara Pulau Jawa dengan Pulau Sumatra

Perencanaan awal

Sebuah gagasan untuk membangun sebuah terowongan tunel di bawah tanah dan 40 meter di bawah dasar laut sebagai penghubung antara Pulau Jawa dengan Pulau Sumatra

Sumber Artikel: id.wikipedia.org