Jalan adalah prasarana transportasi darat, tempat perlintasan bagi orang, kendaraan, dan sebagainya. Prasarana yang dimaksud seperti bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

^{_{Jalan Pantura di Jawa Tengah}}

Pembangunan jalan

_{^{Jalan di Jepang}}

Pada dasarnya pembangunan jalan adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi pelbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowongan, bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan. (Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Pelbagai jenis mesin pembangun jalan akan digunakan untuk proses ini.

Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban kendaraan. Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang lebih keras. Lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. Seterusnya di atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisan permukaan. Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen.

Pengaliran atau drainase air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam pembangunan jalan. Air yang berkumpul di permukaan jalan setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan, malahan akan mengikis dan merusakkan struktur jalan. Karena itu permukaan jalan sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang berarah ke selokan di pinggir jalan. Dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan.

Setelah itu retroflektor dipasang di tempat-tempat yang berbahaya seperti belokan yang tajam. Di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan "mata kucing", yakni sejenis benda bersinar seperti batu yang "ditanamkan" di permukaan jalan. Fungsinya adalah untuk menandakan batas lintasan.

Perekonomian jalan

Jalan dapat meningkatkan kegiatan ekonomi di suatu tempat karena menolong orang untuk pergi atau mengirim barang lebih cepat ke suatu tujuan. Dengan adanya jalan, komoditas dapat mengalir ke pasar setempat dan hasil ekonomi dari suatu tempat dapat dijual kepada pasaran di luar wilayah itu. Selain itu, jalan juga mengembangkan ekonomi lalu lintas di sepanjang lintasannya. Contohnya, di pertengahan lintasan jalan utama yang menghubungkan bandar-bandar besar, penduduk setempat dapat menjual makanan kepada sopir truk yang kerap lewat di situ. Satu contoh yang baik bagi ekonomi lalu lintas dapat dilihat di pasar Machap, Johor Malaysia. Sehubungan itu, Machap telah menjadi tempat istirahat bagi bus jarak-jauh karena adanya fasilitas istirahat yang lengkap di situ dan juga letaknya di pertengahan Lebuh Raya Utara Selatan. Di Machap, penumpang-penumpang bus akan membelanjakan uang untuk pelayanan restoran dan kamar kecil.

Ekonomi Trafik-Istirihat seperti yang berlaku di Machap sebenarnya tidak hanya bergantung kepada lokasi dan juga fasilitas. Yang lebih penting ialah hubungan pihak pemilik restoran dengan sopir bus. Untuk menarik lebih banyak sopir bus datang ke mari bersama penumpangnya, pemilik restoran berusaha menarik hati sopir bus dengan menyediakan makanan dan rokok gratis kepada mereka. Tetapi cara yang paling baik ialah menghubungi langsung perusahaan bus tersebut agar memilih suatu tempat sebagai tempat istirahat yang tetap.

Sejarah Pembangunan Jalan

Jalan sudah ada sejak manusia memerlukan area untuk berjalan terlebih-lebih setelah menemukan kendaraan beroda diantaranya berupa kereta yang ditarik kuda. Tidak jelas dikatakan bahwa peradaban mana yang lebih dahulu membuat jalan. Akan tetapi hampir semua peradaban tidak terlepas dari keberadaan jalan tersebut.

Salah satu sumber mengatakan bahwa jalan muncul pada 3000 SM. Jalan tersebut masih berupa jalan setapak dengan kontruksi sesuai dengan kendaraan beroda padaknya diduga antara masa itu. Letaknya diduga antara Pegunungan Kaukasus dan Teluk Persia.

Jalan Mesopotamia-Mesir

Seiring perkembangan peradaban di Timur tengah pada masa 3000 SM, maka dibangunlah jalan raya yang menghubungkan Mesopotamia-Mesir. Selain untuk perdagangan, jalan tersebut berguna untuk kebudayaan bahkan untuk peperangan. Jalan utama pertama di kawasan itu, disebut-sebut adalah Jalan Bangsawan Persia yang terentang dari Teluk Persia hingga Laut Aegea sepanjang 2857 km. Jalan ini bertahan dari tahun 3500-300 SM.

Jalan di Eropa dan China

Di Eropa, jalan tertua disebut-sebut adalah Jalur Kuning yang berawal dari Yunani dan Tuscany hingga Laut Baltik.

Di Asia timur, bangsa Tiongkok membangun jalan yang menghubungkan kota-kota utamanya yang bila digabung mencapai 3200 km.

Jalan Romawi

"Banyak jalan menuju Roma" begitulah istilah yang umum dikenal mengenai jalan-jalan Romawi. Istilah tersebut tidaklah keliru karena bangsa Romawi banyak membangun jalan. Di puncak kejayaannya, bangsa Romawi membangun jalan sepanjang 85.000 km yang terbentang dari Inggris hingga Afrika Utara, dari pantai Samudera Atlantik di Semenanjung Iberia hingga Teluk Persia. Keberadaan jalan tersebut diabadikan dalam peta yang dikenal sebagai Peta Peutinger.

Pembangunan Jalan Daendels di Pantura Pulau Jawa

Herman Willem Daendels adalah seorang Gubernur-Jendral Hindia Belanda yang ke-36. Ia memerintah antara tahun 1808 – 1811. Pada masa itu Belanda sedang dikuasai oleh Prancis. Pada masa jabatannya ia membangun jalan raya pada tahun 1808 dari Anyer hingga Panarukan. Sebagian dari jalan ini sekarang menjadi Jalur Pantura (Pantai Utara) yang membentang sepanjang pantai utara Pulau Jawa. Pembangunan jalan ini adalah proyek monumental namun dibayar dengan banyak pelanggaran hak-hak asasi manusia karena dikerjakan secara paksa tanpa imbalan pantas.

Manfaat yang diperoleh dari jalan ini adalah sebagai jalan pertahanan militer. Selain itu dari segi ekonomi guna menunjang tanam paksa (cultuur stelsel) hasil produk kopi dari pedalaman Priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu padahal sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi Sumedang, Limbangan, Cisarua, dan Sukabumi. Selain itu, dengan adanya jalan ini perjalanan darat Surabaya-Batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa dipersingkat menjadi tujuh hari. Ini sangat bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh Daendels kemudian dikelola dalam dinas pos.

Sejarah Teknik Membangun Jalan

Dalam sejarahnya, berbagai macam teknik digunakan untuk membangun jalan. Di Eropa Utara yang repot dengan tanah basah yang berupa "bubur", dipilih jalan kayu berupa gelondongan kayu dipasang di atas ranting, lalu diatasnya disusun kayu secara melintang berpotongan untuk melalui rintangan tersebut.

Di kepulauan Malta ada bagian jalan yang ditatah agar kendaraan tidak meluncur turun. Sedangkan masyarakat di Lembah Sungai Indus, sudah membangun jalan dari bata yang disemen dengan bituna (bahan aspal) agar tetap kering. Dapat dikatakan, pemakaian bahan aspal sudah dikenal sejak milenium ke 3 sebelum masehi dikawasan ini, terbukti di Mahenjo Daro, Pakistan, terdapat penampung air berbahan batu bata bertambalkan aspal.

Konstruksi jalan Bangsa Romawi berciri khas lurus dengan empat lapisan. Lapisan pertama berupa hamparan pasir atau adukan semen, lapisan berikutnya berupa batu besar datar yang kemudian disusul lapisan kerikil dicampur dengan kapur, kemudian lapisan tipis permukaan lava yang mirip batu api. Ketebalan jalan itu sekitar 0,9-1,5 m. Rancangan Jalan Romawi tersebut termasuk mutakhir sebelum muncul teknologi jalan modern di akhir abad XVIII atau awal abad XIX. Sayangnya jalan itu rusak ketika Romawi mulai runtuh.

Seorang skotlandia bernama Thomas Telford (1757 - 1834) membuat rancangan jalan raya, di mana batu besar pipih diletakan menghadap ke atas atau berdiri dan sekarang dikenal dengan fondasi jalan Telford. Konstruksi ini sangat kuat terutama sebagai fondasi jalan, dan sangat padat karya karena harus disusun dengan tangan satu per satu. Banyak jalan yang bermutu baik dengan konstruksi Telford, tetapi tidak praktis memakan waktu.

Oleh sebab itu ada konstruksi berikutnya oleh John Loudon Mc Adam (1756-1836). Konstruksi jalan yang di Indonesia dikenal dengan jalan Makadam itu lahir berkat semangat membuat banyak jalan dengan biaya murah. Jalan tersebut berupa batu pecah yang diatur padat dan ditimbun dengan kerikil. Jalan Makadam sangat praktis, batu pecah digelar tidak perlu disusun satu per satu dan saling mengunci sebagai satu kesatuan.

Di akhir abad ke XIX, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Prancis.

Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Meski lebih kuat, jalan tersebut mudah retak karena perubahan cuaca. Berbeda dengan aspal yang bersipat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air.

Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.

Pada saat ini sedikitnya 90 % jalan utama di perkotaan selalu menggunakan bahan aspal.

Sistem jaringan jalan

Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki.

Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan.

Sistem jaringan jalan primer

Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:

• Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan
• Menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.

Sistem jaringan jalan sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten atau kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.

Bagian jalan

Ruang manfaat jalan

Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh departemen yang berwenang.

Ruang manfaat jalan hanya diperuntukkan bagi median, pengerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap lainnya.

Trotoar hanya diperuntukkan bagi lalu lintas pejalan kaki, walau pada prakteknya banyak digunakan untuk keperluan lain semisal parkir atau tempat berjualan.

Ruang milik jalan

Ruang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.

Sejalur tanah tertentu dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai lansekap jalan.

Ruang pengawasan jalan

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan.

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang milik jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.

Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan jalan ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai berikut:

• Jalan arteri primer 15 (lima belas) meter.
• Jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter.
• Jalan lokal primer 7 (tujuh) meter.
• Jalan lingkungan primer 5 (lima) meter.
• Jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter.
• Jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter.
• Jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter.
• Jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter. 
• Jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu.

Sumber: id.wikipedia.org

Pada hari kerja, asisten produksi Dandy Febriansyah bekerja berjam-jam di sebuah perusahaan rintisan di Jakarta. Dan di akhir pekan, ia menjadi fotografer lepas.

Semua ini dilakukannya untuk memenuhi kebutuhan keluarga dan mendukung ibu dan kakaknya yang sudah tua, yang baru saja di-PHK. 

Bagi pria berusia 24 tahun ini, keamanan kerja dan prospek pekerjaan yang lebih baik adalah yang paling utama dalam benaknya ketika ia mempertimbangkan kandidat mana yang akan dipilihnya dalam pemilihan presiden pada 14 Februari mendatang.

“Yang pasti, saya ingin pekerjaan dengan gaji yang layak,” kata Dandy, yang berhenti kuliah pada tahun 2020 karena kondisi keuangan yang ketat.

Dia mendapatkan sekitar lima juta rupiah (S$430) dari pekerjaan penuh waktunya, sekitar upah minimum bulanan di Jakarta.

“Saya takut kehilangan pekerjaan karena bisnis start-up di Indonesia saat ini tidak stabil. Saya khawatir karena perusahaan-perusahaan rintisan yang besar pun telah memberhentikan banyak karyawan mereka,” katanya.

Indonesia sedang menyaksikan pemutusan hubungan kerja (PHK) perusahaan rintisan sejalan dengan tren global di industri teknologi, yang sering disebut sebagai “musim dingin teknologi”.

Sementara itu, mahasiswa Aditya Teguh Anandar, 19 tahun, mengencangkan ikat pinggangnya untuk bertahan hidup dengan uang saku beasiswa bulanan sebesar satu juta rupiah. Selama beberapa bulan terakhir, ia telah mencoba untuk memasak lebih banyak di rumah, atau memilih opsi yang lebih murah ketika ia makan di luar misalnya, memesan tempe, yang terbuat dari kacang kedelai yang difermentasi, dan hidangan sayuran alih-alih telur dan ikan.

“Saya berharap presiden berikutnya dapat menurunkan harga-harga bahan pokok, terutama bagi masyarakat berpenghasilan rendah, yang sangat terpengaruh oleh kenaikan harga,” kata Aditya.

Dihadapkan dengan pasar kerja yang suram dan meningkatnya biaya hidup, banyak pemilih muda seperti Bapak Dandy dan Bapak Aditya berharap presiden yang akan datang dapat mengatasi masalah-masalah yang berkaitan dengan kebutuhan pokok, dan masalah-masalah ideologis seperti perubahan iklim. 

Dan dengan lebih dari separuh dari sekitar 205 juta pemilih berusia 17 hingga 40 tahun, memenuhi kepentingan para pemilih muda ini akan menjadi kunci kemenangan bagi kandidat presiden mana pun, kata para analis. 

Kekhawatiran akan segmen ini bukanlah hal baru. Sebuah survei pada tahun 2022 oleh lembaga think-tank yang berbasis di Jakarta, Centre for Strategic and International Studies (CSIS), menunjukkan bahwa para pemilih muda di negara dengan ekonomi terbesar di Asia Tenggara ini paling khawatir tentang tingginya biaya hidup, terbatasnya lapangan pekerjaan, dan isu-isu lain, seperti degradasi lingkungan dan polusi.

Survei lain dari lembaga jajak pendapat Indikator Politik Indonesia pada bulan September 2023 mengungkapkan bahwa menjaga harga kebutuhan pokok tetap rendah, serta menciptakan lapangan kerja dan mengurangi pengangguran, adalah isu-isu utama yang harus diatasi oleh presiden berikutnya.  

Pada Agustus 2023, tingkat pengangguran umum di Indonesia adalah 5,3 persen, dengan 7,9 juta pengangguran dari 147,7 juta angkatan kerja, menurut Badan Pusat Statistik. Namun, tingkat pengangguran pada kelompok usia 15-24 tahun jauh lebih tinggi, yaitu 19,4 persen.

Sekitar 295.000 orang di-PHK dari Januari hingga November 2023, naik dua puluh kali lipat dari periode yang sama tahun sebelumnya. PHK besar-besaran ini sebagian besar menimpa pekerja di industri padat karya tekstil dan alas kaki, dan disebabkan oleh melemahnya permintaan global terhadap produk-produk ini.

Dengan satu tahun tersisa sebelum ia lulus, mahasiswa tahun ketiga, Adil Setyo Pangestu, 20, khawatir tentang mencari pekerjaan, karena gelar sarjana tidak menjamin seseorang akan mendapatkan pekerjaan yang layak.

Kata Adil: “Teman-teman saya mengatakan kepada saya bahwa sulit bagi mereka untuk mendapatkan pekerjaan, dan mereka telah menganggur untuk waktu yang cukup lama. Beberapa harus bekerja sebagai pekerja lepas sebelum akhirnya mendapatkan pekerjaan tetap.”  

Disadur dari: www.straitstimes.com

Logistik

Logistik adalah bagian dari manajemen rantai pasokan yang berhubungan dengan arus barang, jasa, dan informasi terkait yang efisien dari titik asal ke titik konsumsi sesuai dengan kebutuhan pelanggan. Manajemen logistik adalah komponen yang menyatukan rantai pasokan. Sumber daya yang dikelola dalam logistik dapat mencakup barang berwujud seperti bahan, peralatan, dan persediaan, serta makanan dan barang konsumsi lainnya.

Dalam logistik militer, hal ini berkaitan dengan pemeliharaan jalur pasokan tentara dengan makanan, persenjataan, amunisi, dan suku cadang selain dari transportasi pasukan itu sendiri. Sementara itu, logistik sipil berkaitan dengan perolehan, pemindahan, dan penyimpanan bahan baku, barang setengah jadi, dan barang jadi. Untuk organisasi yang menyediakan pengumpulan sampah, pengiriman surat, utilitas publik, dan layanan purna jual, masalah logistik harus ditangani.

Logistik berhubungan dengan pergerakan material atau produk dari satu fasilitas ke fasilitas lainnya; tidak termasuk aliran material di dalam pabrik produksi atau perakitan, seperti perencanaan produksi atau penjadwalan mesin tunggal. Logistik menempati sejumlah besar biaya operasional organisasi atau negara. Biaya logistik organisasi di Amerika Serikat mencapai sekitar 11% dari produk domestik bruto (PDB) nasional Amerika Serikat pada tahun 1997. Di Uni Eropa, biaya logistik mencapai 8,8% hingga 11,5% dari PDB pada tahun 1993.

Perangkat lunak simulasi khusus dapat memodelkan, menganalisis, memvisualisasikan, dan mengoptimalkan kompleksitas logistik. Meminimalkan penggunaan sumber daya adalah motivasi umum di semua bidang logistik. Seorang profesional yang bekerja di bidang manajemen logistik disebut ahli logistik.

Tata nama

Kata Prancis: logistique adalah homonim dari istilah matematika yang ada, dari bahasa Yunani Kuno: λογῐστῐκός, diromanisasi: logistikós, sebuah divisi tradisional matematika Yunani; istilah matematika tersebut mungkin merupakan asal dari istilah logistik dalam pertumbuhan logistik dan istilah-istilah yang terkait. Beberapa sumber memberikan ini sebagai sumber logistik, entah tidak mengetahui pernyataan Jomini bahwa itu berasal dari logis, atau meragukan dan sebaliknya percaya bahwa itu sebenarnya berasal dari bahasa Yunani, atau dipengaruhi oleh istilah yang sudah ada yang berasal dari bahasa Yunani.

Definisi

Menurut Antoine-Henri Jomini, definisi pertama dari logistik adalah “seni mengatur operasi tentara, mengkoordinasikan dengan baik urutan pasukan, waktu pemisahan, perjalanan dan sarana komunikasi yang diperlukan untuk keselamatan mereka. “Kami tiba di tempat yang ditentukan.” Namun pemahaman ini telah berkembang seiring berjalannya waktu.

Menurut Kamus Bahasa Inggris Oxford, logistik adalah "cabang ilmu militer yang berkaitan dengan perolehan, pemeliharaan, dan transportasi perbekalan, personel, dan peralatan." Pada saat itu, New American Oxford Dictionary mendefinisikan logistik sebagai “manajemen terperinci dari operasi kompleks yang melibatkan banyak orang, bangunan, dan produk.” Pendekatan yang lebih baru, seperti yang diadopsi oleh Dewan Profesional Manajemen Jalur Pasokan, memandang logistik sebagai masalah perencanaan, penerapan dan pengelolaan proses transportasi dan penyimpanan barang, produk dan layanan serta informasi tentang cabang secara efisien dan efektif. Dari titik asal hingga pengumpulan, kami berupaya memenuhi kebutuhan pelanggan kami.

Secara historis, para akademisi dan praktisi menggunakan istilah manajemen atau manajemen produksi untuk merujuk pada perubahan fisik yang terjadi di suatu lokasi, sedangkan perangkat lunak digunakan untuk aktivitas yang berkaitan dengan distribusi produk ke pasar atau wilayah tertentu. Meskipun perbedaan-perbedaan ini tetap penting, persamaan juga dapat ditemukan antara manajemen operasi dan logistik, dan perusahaan sering kali menggunakan pengetahuan dan keterampilan di kedua bidang tersebut. Misalnya, "Manajer Manajemen" atau "Manajer Logistik" mungkin memiliki keprihatinan serupa, dan istilah "Manajemen Lini Makanan" awalnya berarti gabungan pandangan produksi dan logistik dari tempat kerja. Semua istilah ini mungkin mempunyai arti yang berbeda dari waktu ke waktu, terutama karena perubahan dalam praktik bisnis dan perkembangan teknologi.

Kegiatan logistik

Aktivitas logistik dapat dibagi menjadi tiga area utama: pemrosesan pesanan, manajemen inventaris, dan transportasi barang. Secara tradisional, pemrosesan pesanan adalah aktivitas yang memakan waktu yang dapat memakan waktu hingga 70% dari waktu siklus pesanan. Namun, dengan teknologi baru seperti pemindaian kode batang, komputer, dan koneksi jaringan, pesanan pelanggan dapat dengan cepat sampai ke penjual dalam waktu singkat, dan ketersediaan stok dapat diperiksa secara real time. Tujuan memiliki persediaan adalah untuk mengurangi biaya logistik secara keseluruhan sekaligus meningkatkan layanan kepada pelanggan. Memiliki persediaan barang jadi sebelumnya dapat mengurangi frekuensi transportasi ke dan dari pelanggan dan mengatasi keacakan permintaan pelanggan.

Namun, mempertahankan persediaan membutuhkan investasi modal dalam barang jadi dan pemeliharaan gudang. Penyimpanan dan pengambilan pesanan menghabiskan sebagian besar biaya pemeliharaan gudang. Transportasi pengiriman merupakan bagian penting dari logistik dan memungkinkan akses ke pasar yang luas karena barang dapat diangkut hingga ratusan atau ribuan kilometer jauhnya. Transportasi barang menyumbang dua pertiga dari biaya logistik dan secara signifikan berdampak pada layanan pelanggan. Kebijakan transportasi dan manajemen gudang saling terkait erat.

Meningkatnya transaksi komersial melalui internet memunculkan kebutuhan akan "e-logistik". Dibandingkan dengan logistik tradisional, e-logistik menangani paket yang bernilai kurang dari seratus dolar AS kepada pelanggan yang tersebar di berbagai tujuan di seluruh dunia. Dalam e-logistik, permintaan pelanggan datang secara bergelombang jika dibandingkan dengan logistik tradisional, di mana permintaannya konsisten.

Logistik masuk adalah salah satu proses logistik utama yang berkonsentrasi pada pembelian dan mengatur pergerakan masuk bahan, suku cadang, atau inventaris yang belum selesai dari pemasok ke pabrik atau pabrik perakitan, gudang, atau toko ritel.

Logistik keluar adalah proses yang terkait dengan penyimpanan dan pergerakan produk akhir. Informasi terkait mengalir dari akhir lini produksi ke pengguna akhir.

Mengingat layanan yang dilakukan oleh ahli logistik, bidang utama logistik dapat dirinci sebagai berikut:

• Logistik pengadaan
• Logistik distribusi
• Logistik purna jual
• Logistik pembuangan
• Logistik balik
• Logistik hijau
• Logistik global
• Logistik domestik
• Layanan pramutamu
• Keandalan, ketersediaan, dan pemeliharaan
• Logistik kontrol aset
• Logistik bahan di tempat penjualan
• Logistik darurat
• Logistik produksi
• Logistik konstruksi
• Logistik proyek modal
• Logistik digital
• Logistik kemanusiaan

Logistik pengadaan terdiri dari riset pasar, perencanaan kebutuhan, keputusan membuat atau membeli, manajemen pemasok, pemesanan, dan kontrol pesanan. Target dalam logistik pengadaan bisa jadi kontradiktif: memaksimalkan efisiensi dengan berkonsentrasi pada kompetensi inti, melakukan outsourcing dengan tetap mempertahankan otonomi perusahaan, atau meminimalkan biaya pengadaan sambil memaksimalkan keamanan dalam proses pasokan.

Advance logistics terdiri dari aktivitas yang diperlukan untuk menyiapkan atau menetapkan rencana agar aktivitas logistik dapat terjadi.

Logistik global secara teknis adalah proses mengelola "aliran" barang melalui rantai pasokan dari tempat produksinya ke bagian lain di dunia. Hal ini sering kali membutuhkan sistem transportasi intermoda melalui laut, udara, kereta api, dan truk. Efektivitas logistik global diukur dalam Indeks Kinerja Logistik.

Logistik distribusi memiliki tugas utama, yaitu pengiriman produk jadi ke pelanggan. Ini terdiri dari pemrosesan pesanan, pergudangan, dan transportasi. Logistik distribusi diperlukan karena waktu, tempat, dan jumlah produksi berbeda dengan waktu, tempat, dan jumlah konsumsi.

Logistik pembuangan memiliki fungsi utama untuk mengurangi biaya logistik dan meningkatkan layanan yang terkait dengan pembuangan limbah yang dihasilkan selama operasi bisnis.

Logistik balik menunjukkan semua operasi penggunaan kembali produk dan material. Proses logistik balik mencakup pengelolaan dan penjualan surplus, serta produk yang dikembalikan ke vendor dari pembeli. Ini adalah "proses perencanaan, pelaksanaan, dan pengendalian aliran bahan baku, persediaan dalam proses, barang jadi, dan informasi terkait yang efisien dan hemat biaya dari titik konsumsi ke titik asal untuk mendapatkan kembali nilai atau pembuangan yang tepat."Lebih tepatnya, logistik balik memindahkan barang dari tempat tujuan akhir yang biasa untuk mendapatkan nilai atau pembuangan yang tepat. Kebalikan dari reverse logistics adalah forward logistics.

"Logistik hijau menggambarkan semua upaya untuk mengukur dan meminimalkan dampak ekologis dari kegiatan logistik, termasuk semua kegiatan arus maju dan arus balik. Hal ini dapat dicapai melalui transportasi angkutan barang antarmoda, optimasi jalur, kejenuhan kendaraan, dan logistik kota.

Logistik RAM (lihat juga Rekayasa logistik) menggabungkan logistik bisnis dan logistik militer karena menyangkut sistem teknologi yang sangat rumit yang keandalan, ketersediaan, dan pemeliharaannya sangat penting, misalnya, sistem persenjataan dan superkomputer militer.

Logistik kontrol aset: perusahaan di saluran ritel, baik peritel maupun pemasok yang terorganisir, sering kali menggunakan aset yang diperlukan untuk menampilkan, menjaga, dan mempromosikan produk mereka. Beberapa contohnya adalah lemari es, dudukan, monitor display, peralatan musiman, dudukan & bingkai poster.

Logistik darurat (atau logistik kemanusiaan) adalah istilah yang digunakan oleh industri logistik, rantai pasokan, dan manufaktur untuk menunjukkan moda transportasi khusus yang sangat penting yang digunakan untuk memindahkan barang dengan cepat jika terjadi keadaan darurat. Alasan untuk menggunakan layanan logistik darurat dapat berupa penundaan produksi atau penundaan produksi yang telah diantisipasi, atau kebutuhan mendesak akan peralatan khusus untuk mencegah kejadian seperti pesawat terbang yang mendarat darurat (dikenal juga dengan istilah "pesawat di darat" atau "aircraft on ground" (AOG)), keterlambatan kapal, atau kegagalan telekomunikasi. Logistik kemanusiaan melibatkan pemerintah, militer, lembaga bantuan, donor, lembaga swadaya masyarakat, dan layanan logistik darurat biasanya bersumber dari penyedia spesialis.

Istilah logistik produksi menggambarkan proses logistik dalam sistem nilai tambah (misalnya, pabrik atau tambang). Logistik produksi bertujuan untuk memastikan bahwa setiap mesin dan stasiun kerja menerima produk yang tepat dalam jumlah dan kualitas yang tepat pada waktu yang tepat. Hal ini berkaitan dengan produksi, pengujian, transportasi, penyimpanan, dan pasokan. Logistik produksi dapat beroperasi di pabrik yang sudah ada maupun yang baru.

Karena manufaktur di pabrik yang sudah ada merupakan proses yang terus berubah, mesin-mesin ditukar dan mesin baru ditambahkan, yang memungkinkan untuk meningkatkan sistem logistik produksi yang sesuai. Logistik produksi menyediakan sarana untuk mencapai respons pelanggan dan efisiensi modal. Logistik produksi menjadi lebih penting dengan berkurangnya ukuran batch. Di banyak industri (misalnya ponsel), tujuan jangka pendeknya adalah ukuran batch satu, yang memungkinkan bahkan satu permintaan pelanggan pun dapat dipenuhi secara efisien. Pelacakan dan penelusuran, yang merupakan bagian penting dari logistik produksi karena masalah keamanan dan keandalan produk, juga semakin penting, terutama di industri otomotif dan medis.

Logistik konstruksi telah digunakan oleh peradaban selama ribuan tahun ketika berbagai peradaban manusia mencoba membangun karya konstruksi terbaik untuk tempat tinggal dan perlindungan. Sekarang, logistik konstruksi telah muncul sebagai bagian penting dari konstruksi. Dalam beberapa tahun terakhir, logistik konstruksi telah muncul sebagai bidang pengetahuan dan studi yang berbeda dalam manajemen rantai pasokan dan logistik.

Logistik militer

Dalam ilmu militer, mempertahankan jalur pasokan sambil mengganggu jalur pasokan musuh merupakan elemen penting-beberapa orang akan mengatakan yang paling penting-dalam strategi militer, karena angkatan bersenjata tanpa sumber daya dan transportasi tidak akan berdaya. Para pemimpin bersejarah seperti Hannibal, Alexander Agung, dan Duke of Wellington dianggap sebagai jenius dalam hal logistik: Ekspedisi Alexander sangat diuntungkan oleh perhatiannya yang cermat terhadap persediaan pasukannya, Hannibal dianggap telah "mengajarkan logistik" kepada Romawi selama Perang Punisia, dan keberhasilan tentara Inggris-Portugis dalam Perang Semenanjung disebabkan oleh keefektifan sistem pasokan Wellington, meskipun secara numerik tidak menguntungkan. Kekalahan Inggris dalam Perang Kemerdekaan Amerika dan kekalahan Poros di teater Afrika pada Perang Dunia II dikaitkan oleh beberapa ahli dengan kegagalan logistik.

Militer memiliki kebutuhan yang signifikan akan solusi logistik dan karenanya telah mengembangkan implementasi yang canggih. Dukungan logistik terpadu (ILS) adalah disiplin ilmu yang digunakan dalam industri militer untuk memastikan sistem yang mudah didukung dengan konsep layanan pelanggan (logistik) yang kuat dengan biaya terendah dan sesuai dengan keandalan, ketersediaan, pemeliharaan, dan persyaratan lain (sering kali tinggi), seperti yang ditentukan untuk proyek tersebut.Dalam logistik militer, Perwira Logistik mengatur bagaimana dan kapan memindahkan sumber daya ke tempat yang dibutuhkan.

Manajemen rantai pasokan dalam logistik militer sering kali berurusan dengan sejumlah variabel dalam memprediksi biaya, kerusakan, konsumsi, dan permintaan di masa depan. Klasifikasi pasokan kategoris Angkatan Bersenjata Amerika Serikat dikembangkan sedemikian rupa sehingga kategori pasokan dengan variabel konsumsi serupa dikelompokkan bersama untuk tujuan perencanaan. Misalnya, konsumsi amunisi dan bahan bakar pada masa damai akan jauh lebih rendah daripada konsumsi barang-barang ini pada masa perang, sedangkan kelas-kelas pasokan lain seperti subsisten dan pakaian memiliki tingkat konsumsi yang relatif konsisten tanpa memandang perang atau damai.

Beberapa jenis perbekalan memiliki hubungan permintaan yang linier: semakin banyak pasukan yang ditambahkan, semakin banyak barang perbekalan yang dibutuhkan; atau semakin banyak peralatan yang digunakan, semakin banyak bahan bakar dan amunisi yang dikonsumsi. Kelas-kelas pasokan lainnya harus mempertimbangkan variabel ketiga selain penggunaan dan kuantitas: waktu. Seiring bertambahnya usia peralatan, semakin banyak suku cadang perbaikan yang dibutuhkan dari waktu ke waktu, bahkan ketika penggunaan dan kuantitasnya tetap konsisten. Dengan mencatat dan menganalisis tren-tren ini dari waktu ke waktu dan menerapkannya pada skenario masa depan, Angkatan Bersenjata AS dapat secara akurat memasok pasukan dengan barang-barang yang diperlukan pada saat yang tepat ketika mereka dibutuhkan. Sejarah telah menunjukkan bahwa perencanaan logistik yang baik akan menciptakan pasukan tempur yang ramping dan efisien. Kekurangannya dapat menyebabkan pasukan yang kikuk, lambat, dan tidak diperlengkapi dengan pasokan yang terlalu banyak atau terlalu sedikit.

Logistik bisnis

Salah satu definisi logistik bisnis adalah "menyediakan barang yang tepat dalam jumlah yang tepat, pada waktu yang tepat, di tempat yang tepat, dengan harga yang tepat, dan kondisi yang tepat kepada pelanggan yang tepat."Logistik bisnis mencakup semua sektor industri dan bertujuan untuk mengelola hasil dari siklus hidup proyek, rantai pasok, dan efisiensi yang dihasilkan.

Istilah logistik bisnis telah berkembang sejak tahun 1960-an karena meningkatnya kompleksitas dalam memasok bisnis dengan bahan dan mengirimkan produk dalam rantai pasokan yang semakin mengglobal, yang mengarah pada panggilan untuk para profesional yang disebut ahli logistik rantai pasokan.

Dalam bisnis, logistik dapat memiliki fokus internal (logistik masuk) atau fokus eksternal (logistik keluar), yang mencakup aliran dan penyimpanan bahan dari titik asal ke titik konsumsi, yang merupakan faktor kunci dalam manajemen rantai pasokan. Fungsi utama seorang ahli logistik yang berkualitas meliputi manajemen inventaris, pembelian, transportasi, pergudangan, konsultasi, serta pengorganisasian dan perencanaan kegiatan-kegiatan ini. Ahli logistik menggabungkan pengetahuan profesional dari masing-masing fungsi ini untuk mengoordinasikan sumber daya dalam suatu organisasi.

Ada dua bentuk logistik yang berbeda secara fundamental: satu mengoptimalkan aliran material yang stabil melalui jaringan jaringan transportasi dan simpul penyimpanan, sementara yang lain mengoordinasikan urutan sumber daya untuk melaksanakan beberapa proyek, seperti merestrukturisasi gudang.

Disadur dari: en.wikipedia.org

Pendahuluan

Dalam satu dekade terakhir, Presiden Joko “Jokowi” Widodo telah mengubah wilayah timur Indonesia dari daerah terpencil menjadi wilayah strategis untuk pembangunan ekonomi di bawah pemerintahannya. Dengan menekankan kebutuhan mendesak akan kebijakan hilirisasi komoditas untuk nikel dan tembaga, Jokowi telah menjalankan visi ambisiusnya untuk memperluas investasi dari sektor swasta dan memperkuat sektor manufaktur di wilayah timur.

Sebagai contoh, pada akhir tahun 2023, Jokowi mengunjungi Kabupaten Fakfak di Papua Barat untuk upacara peletakan batu pertama yang akan segera menjadi pabrik produksi pupuk terbesar di kawasan Asia Pasifik. Selain itu, Pulau Halmahera di Provinsi Maluku Utara diresmikan sebagai lokasi pertambangan nikel pada tahun 2018, yang memperkuat visi Jokowi tentang strategi pembangunan ekonomi berbasis komoditas. 

Selain itu, pada tahun 2015, sebuah area seluas lebih dari 3.000 hektar di Kabupaten Morowali di Sulawesi Tengah dialokasikan untuk industri manufaktur nikel untuk memproduksi komponen penting untuk baterai kendaraan listrik. Meskipun Jokowi telah menghadapi kritik tajam dari masyarakat sipil dan akademisi selama masa jabatannya yang kedua, terutama karena kebijakannya yang pro-investasi, pendekatannya untuk mendorong pembangunan di wilayah timur Indonesia telah menghasilkan beberapa pencapaian.

Sebagai contoh, Maluku Utara - sebuah kabupaten yang tadinya hanya bergantung pada hasil pertanian dan kelautan - kini telah menunjukkan kinerja yang sangat baik. Tingkat pertumbuhannya mencapai 24,85% (YoY) pada kuartal ketiga tahun 2022 - pertumbuhan ekonomi tertinggi dibandingkan dengan provinsi lain dalam periode waktu yang sama.

Selain itu, provinsi Sulawesi Tengah juga mempertahankan kinerja ekonomi yang stabil selama pandemi Covid-19 bahkan ketika provinsi lain mengalami kontraksi. Pada tahun 2020, pertumbuhan ekonomi provinsi ini hampir mencapai 5%, berkat sektor manufaktur nikel yang dibangun di bawah pemerintahan Jokowi.

Namun, bukti menunjukkan bahwa beberapa tantangan dalam pemerintahan Jokowi akan terus berlanjut hingga pemerintahan berikutnya, yang diproyeksikan akan dipimpin oleh Prabowo Subianto berdasarkan hasil pemilu terakhir. Beberapa tantangan ini diuraikan di bawah ini.

Kesenjangan kepemilikan lahan: cerita dari Nusa Tenggara Timur (NTT)

Bukti menunjukkan bahwa pembangunanisme Jokowi telah membawa masalah baru, seperti ketimpangan kepemilikan lahan, ke permukaan. Ketimpangan kepemilikan lahan yang parah terlihat jelas, misalnya, di NTT, di mana sejumlah Proyek Strategis Nasional (PSN) didirikan. NTT juga menjadi lokasi Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN), khususnya di Labuan Bajo dan Pulau Rinca.

Namun, alih-alih mengatasi kemiskinan yang melanda masyarakat NTT, proyek-proyek pembangunan yang digagas pemerintah tersebut justru menimbulkan ketimpangan kepemilikan lahan antara investor dan masyarakat lokal. Proyek-proyek ini seringkali menjadi dasar bagi praktik perampasan tanah oleh pemerintah. Sebagai contoh, hal ini terjadi di Pulau Komodo di mana masyarakat setempat harus direlokasi karena pemukiman mereka akan diubah menjadi KSPN pada tahun 2020.

Pada tahun 2022, Konsorsium Pembaruan Agraria (KPA) melaporkan bahwa lebih dari 700.000 hektar lahan di NTT telah menjadi milik pemerintah dan investor. Sementara itu, setiap rumah tangga dari 775.100 petani kecil di NTT hanya memiliki kurang dari setengah hektar. Kesenjangan lahan yang parah ini terjadi di tahun yang sama ketika ekonomi NTT dilaporkan mengalami pertumbuhan sebesar 3,05%.

Selain itu, terdapat juga sejumlah konflik agraria yang menyiratkan keengganan masyarakat setempat untuk menyambut proyek-proyek nasional di daerah tersebut. KPA juga melaporkan bahwa jumlah konflik agraria di provinsi ini meningkat cukup drastis dari 17 kasus di tahun 2020 menjadi 38 kasus di tahun 2021. Tahun lalu, jumlah ini meningkat menjadi 61 kasus.

Tingkat pertumbuhan tinggi, kesejahteraan rendah

Meskipun pembangunanisme Jokowi yang ketat terlihat mempesona dari jauh, distribusi kesejahteraan masih menjadi masalah bagi masyarakat lokal. Hal ini merupakan isu utama di Sulawesi Tengah dan Maluku Utara, dua provinsi yang telah mendapatkan keuntungan ekonomi dari industri manufaktur nikel.

Bukti menunjukkan bahwa keuntungan ini belum mampu menghasilkan kesejahteraan yang merata bagi masyarakat setempat. Faktanya, meskipun Maluku Utara mengalami pertumbuhan ekonomi yang luar biasa pada tahun 2022, ironisnya, rasio gini provinsi tersebut juga mengalami peningkatan di tahun yang sama dari 0,279 pada bulan Maret menjadi 0,309 pada bulan September.

Fenomena serupa juga terjadi di Sulawesi Tengah. Kabupaten-kabupaten di provinsi ini mengalami kesenjangan yang besar di antara mereka sendiri dalam hal produk domestik regional bruto (PDRB) per kapita pada tahun 2020 meskipun PDRB provinsi sedikit meningkat dari sekitar 61 juta rupiah menjadi hampir 64 juta rupiah dalam kurun waktu satu tahun berkat sektor manufaktur.

Sebagai contoh, Morowali yang disebutkan di atas memperoleh lebih dari 500 juta rupiah dari PDRB per kapita sementara kabupaten tetangga seperti Morowali Utara bahkan tidak memperoleh seperempat dari angka ini. Selain itu, kabupaten-kabupaten yang lebih terpencil seperti Banggai Kepulauan dan Banggai Laut memiliki PDRB per kapita terendah pada periode yang sama.

Contoh-contoh ini menunjukkan bahwa dorongan industrialisasi Jokowi tidak memberikan manfaat yang menetes ke bawah bagi masyarakat. Kegiatan yang menguntungkan dari pabrik nikel hanya memberikan kontribusi pertumbuhan bagi daerah industri seperti Morowali, namun tidak mampu mendistribusikan kesejahteraan bagi masyarakat lokal di sekitarnya.

Ancaman kekurangan gizi

Sumber daya manusia juga terpukul. Meskipun Jokowi telah berjanji untuk fokus pada program-program pengembangan sumber daya manusia di periode keduanya, hal ini masih menjadi masalah di Indonesia bagian timur. Sebagai contoh, indeks Prevalensi Kekurangan Gizi (PoU) yang tinggi tidak ditangani secara komprehensif. PoU menunjukkan keterjangkauan pangan di setiap wilayah. Peningkatan angka PoU berarti ancaman serius kekurangan gizi pada populasi.

Faktanya, indeks PoU di Sulawesi, Maluku, dan Papua relatif lebih tinggi dibandingkan dengan Jawa dari tahun 2017 hingga 2023 seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Sebagai contoh, pada tahun 2022, indeks PoU di wilayah Maluku dan Maluku Utara mencapai 30%, atau tiga kali lipat dari angka rata-rata nasional. Paradoksnya, tingginya angka kekurangan gizi di provinsi-provinsi tersebut masih bertahan bahkan ketika angka nasional menurun pada tahun 2023. Grafik ini menyiratkan bahwa pembangunanisme Jokowi di Indonesia Timur belum membawa manfaat sosial-ekonomi, seperti penurunan angka kekurangan gizi, ke wilayah tersebut.

Prabowo-Gibran: Jokowi?

Meskipun penghitungan resmi masih berlangsung, pemilihan presiden yang baru saja diselenggarakan hampir secara pasti menentukan bahwa Prabowo Subianto akan menggantikan Jokowi sebagai presiden. Prabowo telah berkali-kali berjanji untuk melanjutkan visi Jokowi untuk negara ini dan, dengan putra Jokowi, Gibran Rakabuming Raka, dalam pencalonan dirinya dan dukungan diam-diam dari Jokowi, hal ini mungkin akan terjadi di masa depan.

Pasangan Prabowo-Gibran telah berulang kali mengartikulasikan kesinambungan dan kemajuan ekonomi sebagai pesan-pesan utama kampanye mereka. Mereka telah mengisyaratkan keinginan mereka untuk melanjutkan keberhasilan industri hilir di bawah pemerintahan Jokowi dan kebijakan-kebijakan pro-pertumbuhan lainnya. Mereka juga mengindikasikan bahwa kebijakan-kebijakan pembangunan Jokowi akan digunakan sebagai fondasi untuk melanjutkan pembangunan di bawah visi besar Indonesia Maju.

Purnawirawan jenderal ini bahkan berencana untuk memperluas kebijakan-kebijakan era Jokowi dengan rencananya untuk meneruskan proyek-proyek hilirisasi pada 21 komoditas alam potensial yang tersedia di Indonesia, mulai dari batu bara hingga produk perikanan.

Dari komoditas-komoditas potensial tersebut, beberapa di antaranya dapat ditemukan di wilayah Indonesia Timur, seperti nikel di Sulawesi Tengah dan Maluku Utara, tembaga di Papua, aspal di Sulawesi Tenggara, dan hasil laut di kepulauan Maluku. Proyek-proyek ambisius ini diharapkan dapat menghasilkan kesejahteraan melalui pertumbuhan ekonomi dan penciptaan lapangan kerja bagi masyarakat lokal.

Namun demikian, pengalaman dari developmentalisme Jokowi menunjukkan bahwa meskipun kebijakan hilirisasi komoditas memang telah memicu pertumbuhan ekonomi, masyarakat lokal tidak serta merta diuntungkan olehnya. Selain itu, program-program pembangunan Jokowi telah menciptakan masalah-masalah serius di Indonesia timur seperti perampasan lahan, stagnasi ekonomi bagi penduduk setempat dan tingginya prevalensi kekurangan gizi. Penting bagi pemerintahan yang akan datang untuk mengenali masalah-masalah yang harus diatasi, bukan hanya berjanji untuk melanjutkan kebijakan yang telah berjalan selama hampir satu dekade.

Kesimpulan

Pemerintahan Jokowi telah mewujudkan sejumlah proyek pembangunan di Indonesia bagian timur melalui investasi besar-besaran di sektor manufaktur, pertambangan, dan pariwisata. Jokowi telah berhasil mengalihkan proyek-proyek pembangunan nasional yang sebelumnya terkonsentrasi di Jawa ke wilayah timur Indonesia. Namun, pendekatan pembangunan Jokowi di Indonesia timur belum secara signifikan meningkatkan kesejahteraan masyarakat lokal.

Jika tidak diatasi, kesenjangan yang terjadi antara masyarakat di Jawa dan Indonesia timur akan terus menghambat pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Oleh karena itu, hal ini merupakan masalah serius yang harus ditangani oleh pemerintahan selanjutnya. Jika Prabowo-Gibran menganggap diri mereka sebagai penerus Jokowi, maka sudah menjadi kewajiban mereka untuk memperbaiki kebijakan-kebijakan pro-pertumbuhan Jokowi. 

Kebijakan-kebijakan ini harus dibarengi dengan komitmen untuk memastikan redistribusi kesejahteraan bagi masyarakat lokal di Indonesia bagian timur, mengingat di situlah letak kesenjangannya saat ini. Dengan menempatkan “redistribusi” sebagai fokus utama dalam rencana kebijakan mereka, bukan tidak mungkin bagi Prabowo-Gibran untuk mencapai Indonesia Maju yang diimpikan oleh Jokowi.

Disadur dari: stratsea.com

Sektor ketenagakerjaan Indonesia mulai pulih berkat bantuan berbagai program pemerintah pasca dampak pandemi COVID-19.

Kementerian Ketenagakerjaan telah menerapkan beberapa upaya untuk melindungi sektor ketenagakerjaan antara lain mengurangi angka pengangguran dengan memberikan pelatihan kepada masyarakat dan mendorong masyarakat menjadi wirausaha untuk menciptakan lapangan kerja, yang pada akhirnya membantu mengurangi angka pengangguran di tanah air.

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS), angka pengangguran terbuka dan setengah pengangguran menunjukkan penurunan seiring dengan peningkatan jumlah penduduk yang bekerja.

Pada Agustus 2023, tercatat 139,85 juta orang atau 94,68% dari 147,71 juta tenaga kerja Indonesia terserap.

Dari 139,85 juta orang, 96,39 juta orang bekerja penuh waktu, 34,12 juta orang bekerja paruh waktu, dan 9,34 juta orang setengah menganggur atau bekerja kurang dari 35 jam seminggu.

Jumlah pengangguran pada Agustus 2023 mencapai 7,86 juta orang, turun 0,56 juta orang (6,77%), dibandingkan Agustus 2022 sebanyak 8,42 juta orang.

Di Indonesia, tingkat pengangguran terbuka sebesar 5,32% pada Agustus 2023, turun 0,54 poin persentase dibandingkan Agustus 2022 yang mencapai 5,86%.

Berdasarkan jenis pekerjaannya, sebagian besar penduduk bekerja di Indonesia bekerja di sektor informal, yaitu sebesar 59,11%, sedangkan 40,89% lainnya bekerja di sektor formal.

Indonesia patut bersyukur karena sektor ketenagakerjaan masih mampu pulih pascapandemi dan di tengah ketidakpastian geopolitik global.

Untuk menjaga kinerja positif sektor ketenagakerjaan, pemerintah perlu memperhatikan beberapa tantangan ke depan, salah satunya adalah penduduk pekerja di Indonesia masih didominasi oleh masyarakat dengan tingkat pendidikan rendah.

Jumlah penduduk bekerja yang berpendidikan tamatan SMP kebawah mencapai 86,33 juta jiwa atau merupakan 54,58% dari penduduk bekerja di Indonesia.

Sedangkan pekerja lulusan SMA mencapai 28,32 juta orang per Agustus 2023 dengan kontribusi sebesar 20,25%. Sebanyak 17,33 juta pekerja atau 12,39% merupakan lulusan sekolah kejuruan.

Sementara itu, terdapat 3,41 juta pekerja atau 2,44% yang memiliki gelar associate. Jumlah pekerja yang merupakan lulusan perguruan tinggi tercatat sebanyak 14,43 juta orang atau 10,32% dari total penduduk bekerja secara nasional.

Tingkat pendidikan yang lebih rendah dapat mempengaruhi daya saing di pasar kerja lokal dan global. Beberapa pihak juga berpendapat bahwa rendahnya tingkat pendidikan juga dapat mempengaruhi produktivitas.

Meskipun demikian, program pelatihan Kementerian Ketenagakerjaan dirancang untuk meningkatkan keterampilan tenaga kerja guna meningkatkan produktivitas.

Pemerintah menawarkan beberapa strategi untuk mengatasi berbagai permasalahan ketenagakerjaan, terutama meningkatkan produktivitas tenaga kerja.

Pertama, Kementerian Ketenagakerjaan didorong untuk memastikan penguatan kolaborasi antar pemangku kepentingan, mulai dari proses pelatihan hingga penyerapan tenaga kerja, termasuk menjamin produktivitas tenaga kerja.

Kedua, pemerintah menyoroti pentingnya pengusaha menjamin hak-hak pekerja serta mendukung upaya mencapai prioritas pembangunan.

Ketiga, pelaku usaha diimbau mendorong pengembangan kompetensi dan karir pegawai serta optimalisasi teknologi.

Hal ini termasuk mengedepankan prinsip inklusivitas, termasuk memberikan ruang kerja dan kesempatan yang adil bagi perempuan dan penyandang disabilitas, serta memprioritaskan perekrutan pekerja lokal.

Keempat, pemerintah daerah didesak untuk membuat rencana dan anggaran sektor ketenagakerjaan dan memastikan proses bisnis berjalan sesuai kebijakan ketenagakerjaan.

Rencana tersebut mencakup upaya peningkatan mutu pendidikan serta pengembangan keterampilan tenaga kerja melalui pelatihan, antara lain melalui Balai Latihan Kerja (BLK).

Disadur dari: hr.asia

• Strategi nasional berfungsi sebagai referensi untuk pengembangan hidrogen
• Hidrogen rendah karbon untuk menggantikan bahan bakar fosil dalam industri dan tenaga listrik pada tahun 2060
• Industri akan tumbuh setelah tahun 2030 dengan penggunaan yang lebih luas di berbagai sektor

Strategi hidrogen nasional Indonesia yang baru-baru ini dirilis memberikan sinyal kebijakan kepada perusahaan-perusahaan energi milik negara dan swasta untuk melanjutkan proyek-proyek percontohan dan membingkai peran bahan bakar baru ini dalam bauran energi jangka panjang Indonesia, demikian menurut para analis.

Direktorat Jenderal energi baru, Terbarukan, dan konservasi energi (EBTKE), di bawah Kementerian energi dan sumber daya mineral (ESDM), menerbitkan laporan strategi hidrogen Nasional. Dokumen ini akan berfungsi sebagai referensi untuk pengembangan hidrogen di Indonesia, kata Andriah Feby Misna, kepala direktorat tersebut kepada S&P Global Commodity Insights pada tanggal 3 Januari.

Misna mengatakan bahwa hidrogen diharapkan menjadi salah satu kontributor utama dalam transisi energi di Indonesia dan juga menjadi salah satu strategi utama pemerintah dalam mengimplementasikan peta jalan menuju Net Zero Emission pada tahun 2060. Dalam peta jalan tersebut, pertumbuhan permintaan dimulai dari tahun 2030, dengan penggunaan hidrogen hijau di sektor transportasi pada tahun 2031, dan di sektor industri pada tahun 2041 untuk menggantikan gas alam dan fosil untuk proses pemanasan suhu tinggi. Strategi Indonesia adalah memulai dengan hidrogen rendah karbon dan secara bertahap beralih ke hidrogen hijau ketika keekonomian proyek dapat bersaing dengan sumber energi lainnya, dengan tujuan menciptakan ekonomi hidrogen, kata Misna.

Tujuan yang ambisius
Strategi ini mengharapkan hidrogen rendah karbon untuk menggantikan bahan bakar fosil di semua industri dan pembangkit listrik dan menjadi salah satu bahan bakar utama di sektor transportasi pada tahun 2060, bersama dengan kendaraan listrik yang juga ditenagai oleh listrik rendah karbon.

“Sangat penting untuk melihat keyakinan yang begitu besar terhadap potensi hidrogen sebagai bahan bakar untuk melakukan dekarbonisasi, meskipun waktunya masih cukup lama,” ujar Johan Utama, analis riset utama, Gas, Power, dan Solusi Iklim di S&P Global Commodity Insights.

“Strategi ini akan menjadi kerangka acuan bagi organisasi-organisasi lain di seluruh pemerintahan untuk merumuskan kebijakan-kebijakan yang mendukung. Dampak jangka pendeknya adalah memungkinkan badan-badan usaha milik negara seperti perusahaan minyak nasional Pertamina, perusahaan pupuk Pupuk Indonesia, dan perusahaan listrik negara PLN untuk bergerak maju dalam proyek-proyek percontohan untuk memproduksi dan mengkonsumsi hidrogen rendah karbon,” kata Utama.

Ia mengatakan bahwa meskipun strategi ini bertujuan untuk mengekspor, namun dekarbonisasi dan pemenuhan kebutuhan energi dalam negeri menjadi fokus utama. Selain itu, meskipun tidak ada target pasti yang disebutkan, perkiraan permintaan dari Pertamina di bawah dua skenario berkisar antara 0,9 juta mt/tahun hingga 8 juta mt/tahun untuk hidrogen rendah karbon pada tahun 2040, dan perkiraan permintaan dari IEA menunjukkan sekitar 800 Peta Joule (sekitar 5,6 juta mt) pada tahun 2060, kata Utama.

Total produksi listrik dari produksi hidrogen diperkirakan akan mencapai sekitar 220 terawatt-jam pada tahun 2060, hampir sama dengan total permintaan saat ini di semua sektor, menurut IEA. IEA mengatakan dalam laporannya di bulan September 2022 bahwa hidrogen dan bahan bakar berbasis hidrogen merupakan teknologi yang saat ini belum tersedia secara komersial di Indonesia, tetapi akan memenuhi sekitar seperempat pengurangan emisi pada tahun 2050. Bahan bakar berbasis hidrogen mengacu pada amonia dan hidrokarbon sintetis, seperti metana sintetis dan produk minyak sintetis.

Tiga pilar strategis
Strategi hidrogen Indonesia memiliki tiga pilar: mengurangi ketergantungan pada bahan bakar fosil untuk memastikan ketahanan energi, mengembangkan pasar hidrogen domestik, dan mengekspor hidrogen dan turunannya ke pasar global, kata Misna. Indonesia saat ini mengkonsumsi sekitar 1,75 juta mt/tahun hidrogen, terutama sebagai bahan baku untuk sektor pupuk, amonia, dan penyulingan minyak, menurut laporan tersebut.

Misna mengatakan bahwa pengembangan hidrogen di Indonesia masih dalam tahap penelitian dan proyek percontohan, dan industri ini diproyeksikan akan berkembang setelah tahun 2030 dengan penggunaan yang lebih luas di kendaraan, pembangkit listrik, penyimpanan energi, dan dekarbonisasi sektor-sektor yang sulit untuk dikurangi seperti pelayaran, penerbangan, produksi baja, manufaktur, dan transportasi jarak jauh.

Dokumen tersebut juga menyebutkan bahwa Indonesia memiliki potensi sumber daya energi terbarukan yang melimpah untuk memproduksi hidrogen, dengan total potensi energi baru dan terbarukan (EBT) sekitar 3.689 GW, dimana hanya 0,3% yang telah dimanfaatkan sejauh ini.

Menurut pemodelan NZE yang disediakan oleh Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, permintaan hidrogen rendah karbon dari berbagai industri diperkirakan akan meningkat antara tahun 2031 dan 2060. Transportasi hidrogen rendah karbon akan dimulai dengan 26.000 barel setara minyak (atau 0,04 TWh untuk truk jalan raya) pada tahun 2031 dan tumbuh menjadi 52,5 juta barel setara minyak (89 TWh untuk perkapalan dan angkutan truk) pada tahun 2060, demikian laporan tersebut.

Penggunaan hidrogen rendah karbon di sektor industri akan dimulai dengan 2,8 TWh pada tahun 2041 dan berkembang menjadi 79 TWh pada tahun 2060. Dari jumlah tersebut, industri logam, keramik, dan kertas diperkirakan akan mencapai 29 TWh pada tahun 2060. Strategi hidrogen ini menegaskan kembali peta jalan dekarbonisasi PLN dan IEA, di mana 220 TWh pembangkit listrik melalui hidrogen pada tahun 2060 akan menggantikan pembangkit listrik berbasis gas dan pembakaran batu bara.

Dokumen tersebut juga menyatakan bahwa hambatan utama adalah pasokan-permintaan yang tidak dapat diprediksi dan penggunaan hidrogen rendah karbon masih terbatas karena ketidakjelasan peraturan. Hingga saat ini, Indonesia belum memiliki produksi hidrogen rendah karbon dan tidak memiliki strategi jangka panjang atau pasar, dan saat ini tidak ada peraturan formal untuk sektor ini. Terdapat tantangan infrastruktur karena produksi hidrogen harus diangkut ke tujuan akhir. Infrastruktur penyimpanan hidrogen juga diperlukan untuk menyeimbangkan pasokan dan permintaan hidrogen, dan investasi infrastruktur yang rendah akan menghambat pengembangan hidrogen, kata para analis.

Disadur dari: spglobal.com