Adam Air Penerbangan 574 (KI 574, DHI 574) hilang di tengah penerbangan pada 1 Januari 2007, dalam perjalanan menuju Surabaya dengan penerbangan Adam Air rute Jakarta-Surabaya-Manado. Kesalahan pada laporan sebelumnya telah diperbaiki, namun pesawat masih hilang. Kotak hitam tersebut ditemukan pada 28 Agustus 2007 di kedalaman 2.000 meter di perairan Majene, Sulawesi Barat. Seluruh penumpang yang berjumlah 102 orang (96 penumpang, 6 awak) tewas dalam kecelakaan ini, yang merupakan jumlah korban jiwa tertinggi di antara kecelakaan penerbangan yang melibatkan pesawat Boeing 737-400. Jenazah seluruh penumpang dan puing-puing pesawat terkubur di dasar laut. Pada 25 Maret 2008, penyebab kecelakaan seperti yang diumumkan oleh Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) adalah cuaca buruk, kerusakan pada alat bantu sistem navigasi inersia (IRS), dan kegagalan kinerja pilot dalam menghadapi situasi darurat. Kecelakaan ini menjadi kecelakaan terburuk pertama Adam Air dalam kurun waktu 3 tahun sejarah perusahaan.
Kecelakaan itu adalah salah satu dari beberapa kecelakaan transportasi, termasuk kecelakaan non-fatal berikutnya Adam Air Penerbangan 172, yang di antara mereka telah mengakibatkan reformasi keselamatan transportasi berskala besar di Indonesia, serta Amerika Serikat menurunkan peringkat keselamatan penerbangan Indonesia, dan seluruh maskapai Indonesia yang ditambahkan ke daftar maskapai penerbangan yang dilarang di Uni Eropa. Adam Air kemudian dilarang terbang oleh pemerintah Indonesia, dan kemudian menyatakan bangkrut.
Pesawat
Pesawat terbang yang nahas tersebut, jenis Boeing 737-4Q8 buatan tahun 1989 bernomor registrasi PK-KKW, telah mendapat evaluasi terakhir tanggal 25 Desember 2005, memiliki waktu terbang 45.371 jam dan telah digunakan oleh 8 maskapai penerbangan berbeda, termasuk Dan-Air (Britania Raya), British Airways (Britania Raya), GB Airways (Britania Raya), National Jets Italy (Italia), WFBN (Amerika Serikat), Air One (Italia) dan Jat Airways (Serbia dan Montenegro). Pihak Adam Air menyatakan bahwa pesawat masih bisa dipakai 12 tahun lagi.
Pada kesempatan itu, KNKT juga mengemukakan temuannya bahwa technical log (catatan teknis) dalam laporan perawatan pesawat periode Oktober-Desember 2006, telah terjadi 154 kali kerusakan terkait dengan IRS sebelah kiri pada pesawat itu.
Kronologi Terbang
Pesawat lepas landas pada pukul 12.55 WIB dari terminal baru Bandara Juanda (SUB), Surabaya, Indonesia pada tanggal 1 Januari 2007. Seharusnya pesawat tiba di Bandara Sam Ratulangi (MDC), Manado pukul 16.14 WITA. Kontak dengan air traffic control (ATC) Bandara Hasanuddin Makassar hilang setelah kontak terakhir pada pukul 14.53 (WITA). Saat komunikasi terputus, pesawat berada 85 mil laut sebelah barat ibu kota Makassar pada ketinggian 35.000 kaki.
Ada 96 penumpang di dalam pesawat. 85 orang dewasa, 7 anak-anak, 4 bayi. Kapten Refri Agustian Widodo (48 tahun), co-pilot Yoga Susanto (37 tahun) dan kru Verawati Chatarina, Dina Oktarina, Nining Iriyani dan Ratih Sekar Sari. Ada juga tiga orang Amerika di pesawat tersebut.
Cuaca di wilayah tersebut sedang badai dan, menurut Biro Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika, tutupan awan meningkat hingga ketinggian 30.000 kaki (9.140 m) dan 30 derajat Celsius (56 km)./jam) di area tersebut. Pesawat lepas landas sesuai jadwal meski Direktur Bandara Juanda PT Angkasa Pura memperingatkan pilot mengenai kondisi cuaca. Pesawat menghadapi angin dengan kecepatan lebih dari 130 kilometer per jam (70 knot) di Selat Makassar, sebelah barat Sulawesi, dan berbelok ke timur sebelum menuju ke daratan dan kehilangan kontak. Dalam transmisi radio terakhir, pilot mengatakan angin datang dari kiri, namun pengatur lalu lintas udara mengatakan angin datang dari kanan. Bertentangan dengan laporan awal, maskapai penerbangan tidak mengirimkan panggilan darurat.
Pada tanggal 25 Maret 2008, Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (KNKT) mengumumkan bahwa pilot mengalami masalah navigasi terkait sistem panduan navigasi. Pada ketinggian 35.000 kaki, autopilot mati ketika kru menempatkan pemilih mode IRS No-2 (kanan) di posisi mode ATT (sikap). Akibatnya pesawat berbelok ke kanan lebih dari 35 derajat dan perlahan berbelok (belok) ke kanan hingga sistem navigasi pesawat mendengar peringatan (financial angle). Pada dasarnya, Digital Flight Data Recorder (DFDR) melaporkan bahwa pilot tidak mengubah arah pesawat meskipun sudut pitch pesawat mencapai 100 derajat dan hidung pesawat menukik. Selama menyelam, kecepatan pesawat mencapai Mach 0,926, dan tekanan udara pesawat berubah dari positif 3,5 g menjadi negatif 2,8 g. Menurut Budhi Muliawan Suyitno, Direktur Departemen Penerbangan Kementerian Perhubungan, situasi ini sangat berbahaya..
Sumber: id.wikipedia.com