Kita semua pernah mengalaminya. Momen hening di dalam mobil yang pecah sepersekian detik. Jantung Anda serasa berhenti.

Seorang pejalan kaki, yang asyik dengan ponselnya, tiba-tiba melangkah dari antara dua mobil yang diparkir. Atau seorang pengendara sepeda yang melesat di persimpangan, muncul dari titik buta Anda.

Waktu seakan melambat. Ada jeda yang terasa abadi antara otak Anda yang berteriak "BAHAYA!" dan kaki kanan Anda yang berpindah dari pedal gas ke rem.

Bagi kebanyakan dari kita, itu berakhir dengan decitan ban, napas yang terengah, dan mungkin beberapa kata kasar yang diredam.

Namun, ini bukan hanya ketakutan pribadi. Ini adalah kenyataan statistik yang suram. Tesis penelitian yang sedang saya baca hari ini, karya Christian-Nils Boda dari Chalmers University of Technology , dibuka dengan fakta yang membuat saya terdiam: setiap tahun, lebih dari 5.000 pejalan kaki dan 2.000 pesepeda tewas di jalan-jalan Eropa.   

Mereka secara klinis disebut Vulnerable Road Users (VRU), atau Pengguna Jalan Rentan. Dan yang lebih menakutkan, tingkat kematian mereka tidak membaik secepat kategori kecelakaan lainnya.   

Ini adalah pertanyaan yang mengganggu saya: Kita hidup di era mobil "pintar". Kita memiliki Intelligent Safety Systems (ISS), radar, lidar, Autonomous Emergency Braking (AEB), dan Forward Collision Warning (FCW). Mengapa angka-angka ini masih sangat tinggi?

Tesis Boda  memberikan jawaban yang brutal dan jujur: Mobil kita mungkin "pintar", tetapi mereka "bodoh" secara psikologis.   

Mengapa Mobil 'Pintar' Kita Masih Saja Canggung?

Argumen inti dari tesis Boda adalah ini: masalahnya bukan pada sensor. Kita bisa mendeteksi pejalan kaki dengan akurasi laser. Masalahnya ada di perangkat lunak.

Lebih spesifik lagi, sistem keselamatan kita gagal karena mereka tidak memiliki pemahaman dasar tentang bagaimana Anda berpikir.   

Mobil Anda mungkin tahu di mana pesepeda itu berada, tetapi ia tidak tahu apa yang Anda pikirkan tentang pesepeda itu. Ia tidak tahu apakah Anda sudah melihatnya, apakah Anda sedang teralihkan, atau apakah Anda menganggapnya sebagai ancaman. Ia tidak memiliki "model perilaku pengemudi" yang baik.

Tanpa model ini, sistem menjadi canggung. Ia mengganggu—mengerem mendadak terlalu dini ketika Anda sebenarnya sudah mengendalikan situasi, membuat Anda kesal. Atau, yang jauh lebih buruk, ia bertindak terlambat—gagal memperingatkan Anda karena ia tidak "sadar" bahwa Anda tidak sadar akan bahaya.   

Tesis Boda  adalah upaya brilian untuk membangun model yang hilang itu. Ini pada dasarnya adalah kumpulan dari tiga studi penelitian (Paper I, II, dan III) yang menginterogasi reaksi kita di balik kemudi. Dan apa yang mereka temukan benar-benar mengubah cara saya memandang dasbor mobil saya.   

Tiga Eksperimen yang Menginterogasi Reaksi Kita

Mari kita bedah tiga bab dalam novel misteri ini.

Paper I: Pejalan Kaki dan Faktor 'Oh, Kaget!' yang Sebenarnya

Bayangkan jika Anda mencoba mencari tahu resep rahasia seorang koki. Anda tidak bisa hanya bertanya padanya; resep itu ada di otot dan instingnya. Anda harus mengamatinya di dapur dalam berbagai kondisi.

Itulah yang dilakukan Paper I.   

Para peneliti menempatkan 94 orang di simulator mengemudi. Kemudian, mereka melemparkan skenario pejalan kaki yang melintas ke arah mereka. Tapi inilah bagian yang cerdas: mereka secara sistematis mengutak-atik tujuh faktor berbeda: kecepatan mobil Anda, kecepatan pejalan kaki, ukuran pejalan kaki, apakah ada zebra cross, lebar jalan, dll..   

Apa yang Anda pikir akan menjadi faktor terbesar yang menentukan kapan Anda mengerem? Kecepatan mobil Anda? Logis, bukan?

Salah.

Paper I menemukan bahwa faktor yang paling dominan—yang memiliki pengaruh terbesar pada seluruh proses respons pengemudi—adalah... visibilitas.   

Tapi tunggu, ini bukan sekadar "apakah Anda bisa melihat mereka." Ini jauh lebih spesifik. Ini tentang kapan tepatnya pejalan kaki itu menjadi terlihat oleh Anda.

Apakah mereka muncul dari sisi dekat jalan (terssembunyi di balik pilar A mobil Anda sampai detik terakhir)? Atau apakah mereka datang dari sisi jauh (memberi Anda beberapa detik ekstra untuk melihat dan memproses)?.   

Momen "oh, kaget!" inilah—titik waktu di mana VRU itu secara fisik dapat diamati—yang menentukan seluruh rantai reaksi Anda: kapan Anda melepas gas, kapan Anda mulai menginjak rem, dan seberapa keras Anda menginjaknya.   

Paper II: Pesepeda, Simulator Murah, dan Kapan Tepatnya Kaki Kita Mulai Bergerak

Paper II  mengambil temuan "visibilitas adalah raja" ini dan menerapkannya pada pesepeda. Tapi ia menambahkan satu kerumitan yang brilian.   

Para peneliti menjalankan eksperimen yang pada dasarnya sama di dua tempat yang sangat berbeda:

1. Driving Simulator (murah, aman, virtual, seperti game yang sangat canggih).

2. Test Track (mahal, berisiko, dunia nyata, menggunakan mobil sungguhan dan boneka pesepeda).   

Ini adalah pertanyaan bernilai miliaran dolar untuk setiap departemen R&D di industri otomotif: Apakah simulator "murah" bisa memberi kita data yang sama baiknya dengan test track yang mahal?.   

Jawabannya adalah "Ya dan Tidak"—dan perbedaannya sangat penting.

• Apa yang Berbeda: Pengemudi berperilaku berbeda di simulator. Anehnya, mereka cenderung tidak melepas pedal gas di simulator seperti yang mereka lakukan di dunia nyata. Mungkin karena tidak ada rasa takut yang nyata, mereka tetap "santai" lebih lama.   

• Apa yang Sama: Ajaibnya, satu hal tetap konsisten di kedua lingkungan: momen pengemudi memulai pengereman (brake onset).   

Ini adalah penemuan metodologis yang fantastis. Boda dan rekan-rekannya menunjukkan bahwa jika Anda hanya ingin mempelajari kapan seseorang memutuskan untuk mengerem—momen "oh, kaget!" tadi—Anda bisa menggunakan simulator murah. Ini memberi lampu hijau bagi para peneliti untuk melakukan ribuan pengujian lagi, lebih cepat dan lebih murah, untuk menyempurnakan algoritma peringatan.   

Dan, sekali lagi, faktor yang paling dominan dalam memprediksi brake onset itu? Visibilitas sepeda.   

Paper III: 'Sliding Doors' untuk Kecelakaan, dan Mengapa 'Peringatan' Lebih Rumit dari 'Pengereman'

Paper III  adalah "final"-nya. Di sinilah semua data dan model dari Paper I & II diuji dalam api.   

Ia menggunakan metodologi yang terdengar rumit tetapi sebenarnya sangat intuitif: Simulasi Tandingan (Counterfactual Simulations).   

Bayangkan ini adalah film Sliding Doors atau episode What If...? dari Marvel.

Para peneliti mengambil data dari 34 kecelakaan nyata dari database SHRP2. Ini bukan simulasi; ini adalah data mentah dari detik-detik menjelang tabrakan di dunia nyata.   

Kemudian, mereka "memutar ulang waktu" dalam simulasi komputer.   

"Oke, inilah kecelakaannya. Sekarang, apa yang akan terjadi jika mobil ini memiliki Peringatan Tabrakan Depan (FCW)? Apakah kecelakaan itu masih terjadi? Seberapa parah?"

"Bagaimana jika ia memiliki Pengereman Darurat Otonom (AEB)?".   

Di sinilah letak inti dari seluruh tesis. Saat mereka menjalankan simulasi "what if" ini, mereka menemukan sesuatu yang fundamental:

• Untuk AEB (Pengereman Otomatis): Manfaat keselamatan (berapa banyak kecelakaan yang dihindari) tidak terlalu terpengaruh oleh model pengemudi mana yang Anda gunakan.   

• Untuk FCW (Peringatan): Manfaat keselamatan SANGAT bergantung pada model pengemudi yang Anda pilih.   

Saya harus berhenti sejenak ketika membaca ini. Mengapa?

Pikirkan tentang itu. AEB adalah sistem "brute force". Ia mengambil alih di detik terakhir ketika Anda (manusia) sudah gagal total. Ia tidak peduli mengapa Anda gagal—apakah Anda sedang melihat ponsel, melamun, atau tertidur. Ia hanya melihat objek dan mengerem.   

Tapi FCW adalah sistem psikologis.

FCW adalah bisikan di telinga Anda. "Bip-bip-bip! Hei, lihat!"

Efektivitasnya sepenuhnya bergantung pada bagaimana Anda (manusia) bereaksi terhadap bisikan itu. Jika Anda sudah melihat ancamannya, peringatan itu mengganggu. Jika Anda sedang teralihkan, peringatan itu menyelamatkan nyawa.   

Implikasinya sangat besar. Jika Anda seorang insinyur mobil yang mengklaim, "Sistem peringatan kami mengurangi kecelakaan sebesar 30%," temuan Boda memungkinkan saya untuk bertanya:

"Berdasarkan model pengemudi yang mana? Apakah Anda memodelkan pengemudi yang waspada? Pengemudi yang teralihkan? Pengemudi tua? Pengemudi yang sudah panik?"

Paper III membuktikan bahwa jika model pengemudi Anda salah, klaim manfaat keselamatan Anda pada dasarnya tidak ada artinya.   

Pelajaran yang Saya Bawa Pulang (dan Seharusnya Anda Juga)

Setelah membedah ketiga paper dalam tesis  ini, inilah yang saya catat sebagai pelajaran utama:   

• 🚀 Hasilnya luar biasa: Faktor visibility (kapan Anda melihat ancaman) adalah raja. Paper I dan II  membuktikan bahwa ini adalah faktor yang paling dominan dalam respons pengereman kita, mengalahkan variabel lain yang sering diukur seperti kecepatan mobil.   

• 🧠 Inovasinya: Kita tidak perlu menebak-nebak lagi. Menggunakan simulasi "what-if" pada data kecelakaan nyata (Paper III ) adalah cara terbaik untuk mengevaluasi sistem keselamatan sebelum merenggut korban. Tapi, inovasi ini datang dengan peringatan: hasil simulasi Anda hanya sebaik model psikologi manusia yang Anda masukkan ke dalamnya.   

• 💡 Pelajaran: Jangan terjebak pada solusi teknis yang "kuat" (AEB). Riset ini membuktikan bahwa peringatan (FCW) yang tepat waktu dan dirancang dengan baik masih sangat relevan. Kuncinya adalah memahami kapan harus memberi peringatan, dan itu adalah tantangan psikologis. Ini adalah inti dari pemikiran sistem (systems thinking)—melihat bagaimana pengemudi, kendaraan, dan lingkungan berinteraksi sebagai satu kesatuan. Jika Anda seorang profesional yang ingin mempertajam kemampuan Anda dalam memahami sistem yang kompleks, Anda bisa melihat program seperti yang ditawarkan di(https://diklatkerja.com) untuk menguasai pendekatan holistik ini.

Kritik Halus Saya: Riset Hebat, tapi Sedikit Jauh dari Garasi

Tesis  ini brilian. Tetapi sebagai seseorang yang suka hal-hal praktis, saya punya satu kritik halus.   

Tesis Boda sangat kuat dalam mengidentifikasi masalah—yaitu, model pengemudi kita saat ini tidak memadai, terutama untuk sistem peringatan (FCW). Ia pada dasarnya memberi tahu para insinyur di seluruh dunia, "Pilihan model Anda sangat penting, dan Anda mungkin salah selama ini!"   

Namun, tesis ini (secara alami, sebagai karya akademis) tidak memberi kita "langkah selanjutnya" yang jelas bagi seorang desainer produk. Oke, model kami yang ada salah. Jadi, model apa yang harus saya gunakan?

Model yang diusulkan di Paper II  adalah awal yang baik, tetapi masih jauh dari model siap pakai yang bisa dimasukkan oleh developer di Toyota atau Volvo ke dalam algoritma mereka besok. Ini adalah diagnostik yang sangat baik, tetapi resepnya masih perlu ditulis.   

Pesan untuk Euro NCAP: Tolong, Uji Juga Peringatannya!

Ini membawa saya ke poin terakhir, dan mungkin yang paling penting, yang dibuat dalam tesis  ini. Boda memiliki rekomendasi yang sangat spesifik untuk Euro NCAP—badan independen di Eropa yang memberi peringkat bintang keselamatan mobil.   

Apa yang Euro NCAP lakukan (saat tesis ini ditulis)? Mereka sangat fokus pada pengujian Autonomous Emergency Braking (AEB). Mereka memiliki skenario standar: boneka pesepeda keluar, apakah mobil mengerem tepat waktu?.   

Apa yang dikatakan Boda? Tesis ini dengan sopan mengatakan bahwa ini tidak cukup.

1. Pertama, waktu aktivasi AEB yang mereka uji  seringkali berada di dalam "zona tidak nyaman" pengemudi—mereka aktif setelah pengemudi manusia yang waspada seharusnya sudah mulai mengerem. Mereka adalah jaring pengaman terakhir, dan itu bagus.   

2. Kedua, dan yang paling penting: mereka tidak menguji FCW (Peringatan) untuk pesepeda.   

Rekomendasi Boda: Euro NCAP harus mulai memasukkan skenario FCW untuk pesepeda.   

Mengapa? Karena seperti yang ditunjukkan Paper III, FCW adalah sistem yang rumit secara psikologis. Dengan tidak mengujinya, Euro NCAP tidak memberi insentif kepada produsen mobil untuk membuat sistem peringatan yang cerdas. Mereka hanya memberi insentif untuk membuat sistem pengereman yang lebih kuat.   

Penutup: Mobil yang Lebih Aman Dimulai dari Cermin

Membaca tesis Boda  membuat saya sadar akan sesuatu. Selama bertahun-tahun, kita terobsesi untuk membuat mobil yang lebih baik—sensor yang lebih baik, rem yang lebih baik.   

Tesis ini berargumen bahwa langkah selanjutnya adalah membuat mobil yang lebih bijak.

Sebuah mobil yang "bijak" memahami bahwa pengemudinya adalah manusia—bisa teralihkan, bisa panik, tetapi juga bisa sangat cerdas dalam memprediksi bahaya.

Mobil yang lebih aman bukanlah mobil yang selalu mengambil alih kemudi dari Anda.

Mobil yang lebih aman adalah mobil yang tahu kapan harus mengambil alih, kapan harus memberi peringatan, dan kapan harus diam dan percaya pada manusia di belakang kemudi.

Untuk membangun mesin yang lebih manusiawi, kita harus terlebih dahulu memahami manusia. Dan itu, ternyata, jauh lebih rumit daripada sekadar menambah sensor.

Jika Anda tertarik dengan kerumitan di balik layar dan ingin melihat bagaimana simulasi "what-if" ini bekerja, coba baca salah satu paper utamanya.

(http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2017.03.003)

Berbagai macam ban jalan raya otomotif baru, menunjukkan berbagai pola tapak.

Ban traktor memiliki rusuk dan rongga yang cukup besar untuk traksi di medan yang lunak.
Ban adalah komponen berbentuk cincin yang mengelilingi pelek roda untuk memindahkan beban kendaraan dari as roda melalui roda ke tanah dan untuk memberikan traksi pada permukaan yang dilalui roda. Sebagian besar ban, seperti ban untuk mobil dan sepeda, merupakan struktur yang dipompa secara pneumatik, memberikan bantalan fleksibel yang menyerap guncangan saat ban menggelinding di atas permukaan yang kasar. Ban menyediakan tapak, yang disebut tambalan kontak, yang dirancang untuk menyesuaikan dengan berat kendaraan dan bantalan pada permukaan yang dilaluinya dengan mengerahkan tekanan yang akan menghindari perubahan bentuk pada permukaan.

Bahan-bahan ban pneumatik modern adalah karet sintetis, karet alam, kain, dan kawat, serta karbon hitam dan senyawa kimia lainnya. Ban ini terdiri dari tapak dan badan ban. Tapak ban menyediakan traksi sementara badan ban menyediakan penahanan untuk sejumlah udara bertekanan. Sebelum karet dikembangkan, ban adalah pita logam yang dipasang di sekitar roda kayu untuk menahan roda bersama di bawah beban dan untuk mencegah keausan. Ban karet awal berbentuk padat (bukan pneumatik). Ban pneumatik digunakan pada banyak kendaraan, termasuk mobil, sepeda, sepeda motor, bus, truk, alat berat, dan pesawat terbang. Ban logam digunakan pada lokomotif dan gerbong kereta api, dan ban karet padat (atau polimer lainnya) juga digunakan pada berbagai aplikasi non-otomotif, seperti kastor, gerobak, mesin pemotong rumput, dan gerobak dorong.

Ban yang tidak terawat dapat menyebabkan bahaya besar bagi kendaraan dan manusia, mulai dari ban kempes sehingga kendaraan tidak dapat beroperasi hingga meledak, di mana ban meledak saat beroperasi dan dapat merusak kendaraan serta melukai orang. Pembuatan ban sering kali sangat diatur karena alasan ini. Karena meluasnya penggunaan ban untuk kendaraan bermotor, limbah ban merupakan bagian penting dari limbah global. Ada kebutuhan untuk mendaur ulang ban melalui daur ulang mekanis dan penggunaan kembali, seperti untuk karet remah dan agregat yang berasal dari ban, dan pirolisis untuk penggunaan kembali secara kimiawi, seperti untuk bahan bakar yang berasal dari ban. Jika tidak didaur ulang dengan benar atau dibakar, limbah ban akan melepaskan bahan kimia beracun ke lingkungan. Selain itu, penggunaan ban secara teratur menghasilkan partikel mikro-plastik yang mengandung bahan kimia ini yang masuk ke lingkungan dan mempengaruhi kesehatan manusia.

Etimologi dan ejaan

Kata ban adalah bentuk singkat dari pakaian, dari gagasan bahwa roda dengan ban adalah roda berpakaian.

Ejaan tyre tidak muncul hingga tahun 1840-an ketika Inggris mulai mengecilkan roda mobil kereta api dengan besi lunak. Namun demikian, penerbit tradisional terus menggunakan ban. Surat kabar Times di London masih menggunakan ban hingga tahun 1905. Ejaan ban mulai umum digunakan pada abad ke-19 untuk ban pneumatik di Inggris. Encyclopædia Britannica edisi 1911 menyatakan bahwa "Ejaan 'tyre' sekarang tidak diterima oleh otoritas bahasa Inggris terbaik, dan tidak diakui di Amerika Serikat", sementara Fowler's Modern English Usage tahun 1926 menjelaskan bahwa "tidak ada yang dapat dikatakan untuk 'tyre', yang secara etimologis salah, serta tidak perlu berbeda dari penggunaan bahasa Inggris yang lebih tua dan penggunaan bahasa Amerika saat ini". Namun, selama abad ke-20, tyre ditetapkan sebagai ejaan standar Inggris.

Sejarah

 

John Boyd Dunlop di atas sepeda, sekitar tahun 1915
Ban paling awal adalah pita kulit, kemudian besi (kemudian baja) yang diletakkan di atas roda kayu yang digunakan pada gerobak dan gerobak. Seorang pekerja terampil, yang dikenal sebagai tukang besi, akan membuat ban mengembang dengan memanaskannya di dalam tungku, meletakkannya di atas roda, dan memadamkannya, sehingga menyebabkan logam menyusut kembali ke ukuran aslinya agar pas di roda.

Paten pertama untuk apa yang tampak sebagai ban pneumatik standar muncul pada tahun 1847 dan diajukan oleh penemu asal Skotlandia, Robert William Thomson. Namun, ide ini tidak pernah diproduksi. Ban pneumatik praktis pertama dibuat pada tahun 1888 di May Street, Belfast, oleh John Boyd Dunlop kelahiran Skotlandia, pemilik salah satu praktik dokter hewan paling sukses di Irlandia. Ban ini dibuat sebagai upaya untuk mencegah sakit kepala putranya yang berusia 10 tahun, Johnnie, ketika mengendarai sepeda roda tiga di trotoar yang kasar. Dokternya, John, yang kemudian dikenal sebagai Sir John Fagan, telah meresepkan bersepeda sebagai latihan untuk anak laki-laki itu dan merupakan pengunjung tetap. Fagan berpartisipasi dalam mendesain ban pneumatik pertama. Pesepeda Willie Hume menunjukkan keunggulan ban Dunlop pada tahun 1889, dengan memenangkan perlombaan pertama ban ini di Irlandia dan kemudian Inggris. Dalam spesifikasi paten ban Dunlop tertanggal 31 Oktober 1888, ia hanya tertarik pada penggunaannya untuk sepeda dan kendaraan ringan. Pada bulan September 1890, ia mengetahui adanya pengembangan lebih awal, namun perusahaan menyimpan informasi tersebut untuk dirinya sendiri.

Pada tahun 1892, paten Dunlop dinyatakan tidak valid karena penemuan sebelumnya oleh sesama orang Skotlandia yang terlupakan, Robert William Thomson dari London (paten London 1845, Prancis 1846, Amerika Serikat 1847). Namun, Dunlop dikreditkan dengan "menyadari bahwa karet dapat menahan keausan sebagai ban sekaligus mempertahankan ketahanannya". John Boyd Dunlop dan Harvey du Cros berhasil mengatasi kesulitan yang cukup besar. Mereka mempekerjakan penemu Charles Kingston Welch dan memperoleh hak dan paten lainnya, yang memberikan mereka perlindungan terbatas terhadap posisi bisnis Pneumatic Tyre mereka. Ban Pneumatik kemudian menjadi Dunlop Rubber dan Ban Dunlop. Pengembangan teknologi ini bergantung pada berbagai kemajuan teknik, termasuk vulkanisasi karet alam menggunakan belerang, serta pengembangan pelek "penjepit" untuk menahan ban pada tempatnya secara lateral pada pelek roda.

Karet sintetis ditemukan di laboratorium Bayer pada tahun 1920-an. Kekurangan karet di Inggris selama Perang Dunia II mendorong penelitian tentang alternatif untuk ban karet dengan saran termasuk kulit, asbes terkompresi, rayon, kain kempa, bulu, dan kertas.

Pada tahun 1946, Michelin mengembangkan metode konstruksi ban radial. Michelin telah membeli perusahaan mobil Citroën yang bangkrut pada tahun 1934 untuk memanfaatkan teknologi baru ini. Karena keunggulannya dalam pengendalian dan penghematan bahan bakar, penggunaan teknologi ini dengan cepat menyebar ke seluruh Eropa dan Asia. Di AS, konstruksi ban bias-ply yang sudah ketinggalan zaman bertahan hingga Ford Motor Company mengadopsi ban radial pada awal tahun 1970-an, setelah sebuah artikel tahun 1968 di sebuah majalah Amerika yang berpengaruh, Consumer Reports, yang menyoroti keunggulan konstruksi radial. Industri ban AS kehilangan pangsa pasarnya kepada produsen Jepang dan Eropa, yang membeli perusahaan-perusahaan AS.

Disadur dari: en.wikipedia.org