Keselamatan jalan raya di Eropa berada pada titik infleksi kritis. Meskipun Uni Eropa secara historis memiliki jalan paling aman di dunia, data yang muncul antara tahun 2013 dan 2015 menunjukkan stagnasi yang mengkhawatirkan dalam penurunan angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas. Menghadapi realitas bahwa target "Visi Nol" (Vision Zero) terancam gagal, Komisi Eropa merancang intervensi legislatif yang radikal melalui kerangka kerja "Europe on the Move". Hasilnya adalah Peraturan (EU) 2019/2144, sebuah mandat hukum yang mengubah paradigma keselamatan otomotif dari fitur "mewah" menjadi standar wajib bagi setiap kendaraan yang memasuki pasar internal.

Laporan ini menyajikan analisis mendalam mengenai peraturan tersebut, menelusuri evolusi legislatif dari proposal awal hingga adopsi final, serta membedah secara rinci teknologi keselamatan canggih yang kini diwajibkan—mulai dari Intelligent Speed Assistance (ISA) hingga standar Direct Vision untuk kendaraan berat. Analisis ini tidak hanya berhenti pada aspek teknis dan hukum, tetapi meluas ke dampak ekonomi makro, dinamika pemangku kepentingan, dan tantangan implementasi di lapangan.

Lebih jauh lagi, laporan ini menyoroti konsekuensi orde kedua yang sering terabaikan dari revolusi regulasi ini: krisis kesenjangan keterampilan (skills gap). Transformasi kendaraan menjadi entitas berbasis sensor dan data menuntut tenaga kerja yang memiliki kompetensi baru dalam pemeliharaan, keselamatan kerja industri (K3), dan manajemen logistik. Dalam konteks ini, peran penyedia pelatihan vokasi seperti(https://diklatkerja.com/) menjadi sangat vital. Melalui kurikulum yang terintegrasi—mulai dari perawatan dasar hingga manajemen rantai pasok dan keselamatan konstruksi—pendidikan vokasi menjadi jembatan yang memungkinkan industri beradaptasi dengan standar keselamatan global yang baru.

Bab 1: Krisis Stagnasi dan Imperatif Visi Nol

1.1 Lanskap Keselamatan Jalan Eropa Sebelum 2019

Untuk memahami urgensi di balik Peraturan (EU) 2019/2144, kita harus terlebih dahulu membedah data statistik yang menjadi landasan pembuat kebijakan. Hingga tahun 2017, jalan-jalan di Uni Eropa secara statistik adalah yang paling aman di dunia, dengan rata-rata 49 kematian per satu juta penduduk, jauh di bawah rata-rata global sebesar 174 kematian. Penurunan angka kematian ini adalah hasil dari dekade perbaikan infrastruktur dan penegakan hukum yang ketat.   

Namun, narasi kesuksesan ini mulai retak pada pertengahan dekade tersebut. Target strategis Uni Eropa untuk mengurangi separuh jumlah kematian di jalan raya antara tahun 2010 dan 2020 mengalami kemunduran serius. Antara tahun 2013 dan 2015, angka kematian di jalan raya UE mengalami stagnasi di angka sekitar 26.000 jiwa per tahun. Grafik fatalitas yang sebelumnya menurun tajam mulai mendatar, menciptakan kekhawatiran bahwa pendekatan konvensional telah mencapai batas efektivitasnya.   

Analisis mendalam terhadap data kecelakaan tahun 2017 mengungkapkan pola yang meresahkan. Sekitar 25.300 orang tewas di jalan raya UE, dengan tambahan 135.000 orang diperkirakan mengalami luka serius. Distribusi geografis kecelakaan menunjukkan bahwa 55% fatalitas terjadi di jalan pedesaan, 37% di area perkotaan, dan hanya 8% di jalan tol.   

Yang lebih mendesak bagi regulator adalah komposisi korban. Meskipun penumpang mobil menyumbang 46% dari total korban, pengguna jalan yang rentan (vulnerable road users atau VRU) membentuk proporsi yang hampir sama besarnya. Pejalan kaki menyumbang 21%, pengendara sepeda motor 14%, dan pesepeda 8%. Data ini menegaskan bahwa desain kendaraan modern, yang sangat efektif melindungi penumpangnya sendiri, seringkali gagal melindungi mereka yang berada di luar kendaraan.   

1.2 Filosofi "Sistem Aman" (Safe System Approach)

Menanggapi stagnasi ini, Komisi Eropa mengadopsi pendekatan "Sistem Aman". Filosofi ini mewakili pergeseran fundamental dari menyalahkan pengemudi menjadi mengelola energi kinetik. Premis dasarnya adalah bahwa kesalahan manusia (human error) tidak dapat dihindari—manusia akan selalu membuat kesalahan saat mengemudi, entah karena kelelahan, gangguan, atau penilaian yang buruk. Namun, sistem tersebut menegaskan bahwa kematian dan cedera serius dapat dicegah.   

Sistem Aman terdiri dari tiga pilar yang saling berhubungan:

1. Kendaraan: Harus didesain untuk memaafkan kesalahan pengemudi dan melindungi pengguna lain.

2. Infrastruktur: Jalan harus dirancang untuk meminimalkan risiko kecelakaan berat.

3. Pengguna Jalan: Perilaku dan kompetensi pengemudi harus ditingkatkan.

Logika regulasi ini adalah redundansi: jika satu bagian dari sistem gagal (misalnya, pengemudi melamun dan keluar jalur), bagian lain (sistem Lane Keeping Assist pada kendaraan atau marka jalan yang jelas pada infrastruktur) harus bertindak sebagai penyangga untuk mencegah fatalitas.   

Di sinilah relevansi pelatihan profesional menjadi sangat jelas. Pilar infrastruktur, misalnya, membutuhkan insinyur sipil yang memahami dinamika keselamatan modern. Kursus seperti(https://www.diklatkerja.com/course/perencanaan-jalan-berkeselamatan/)  dan(https://www.diklatkerja.com/blog/highway-engineering-teknik-jalan-raya)  yang tersedia di platform Diklatkerja menjadi sangat krusial. Insinyur tidak lagi hanya merancang untuk kelancaran arus lalu lintas, tetapi untuk "memaafkan" kesalahan pengguna jalan melalui desain geometrik yang aman, sebagaimana diajarkan dalam modul teknik jalan raya yang mencakup identifikasi dampak lingkungan dan mitigasi risiko.   

1.3 Tantangan Demografis dan Teknologi

Komisi Eropa juga mengidentifikasi faktor-faktor eksternal yang memperburuk risiko. Populasi Eropa yang menua berarti refleks pengemudi rata-rata melambat dan kerentanan fisik pejalan kaki meningkat. Selain itu, peningkatan volume lalu lintas, khususnya jumlah pesepeda di perkotaan, serta maraknya gangguan pengemudi akibat perangkat elektronik (driver distractions), membuat kerangka legislatif yang ada saat itu menjadi usang. Tanpa intervensi teknologi yang memaksa, mustahil untuk menurunkan angka kematian lebih lanjut.   

Bab 2: Anatomi Peraturan (EU) 2019/2144

2.1 Konsolidasi dan Penyederhanaan Hukum

Peraturan (EU) 2019/2144 tidak hanya memperkenalkan aturan baru, tetapi juga menyederhanakan birokrasi teknis. Sebelum peraturan ini, persyaratan keselamatan tersebar di berbagai direktif yang berbeda. Peraturan baru ini mencabut tiga regulasi utama sebelumnya:

• Peraturan Keselamatan Kendaraan Umum (EC) No 661/2009.

• Peraturan Perlindungan Pejalan Kaki (EC) No 78/2009.

• Peraturan Kendaraan Bertenaga Hidrogen (EC) No 79/2009.   

Langkah konsolidasi ini penting karena menutup celah-celah hukum lama. Sebagai contoh, peraturan baru ini menghapus pengecualian uji tabrak frontal dan samping yang sebelumnya diberikan kepada SUV dan van. Di masa lalu, kendaraan-kendaraan besar ini sering kali lolos dari standar ketat yang diterapkan pada mobil penumpang biasa, sebuah anomali yang semakin berbahaya mengingat popularitas SUV yang meledak di pasar Eropa.   

2.2 Evolusi Proposal Legislatif

Perjalanan peraturan ini dari konsep hingga menjadi hukum adalah studi kasus dalam kompromi politik. Proposal awal diajukan oleh Komisi Eropa pada 17 Mei 2018 sebagai bagian dari paket "Europe on the Move" ketiga. Tujuannya ambisius: mewajibkan berbagai fitur keselamatan canggih yang saat itu hanya tersedia sebagai opsi mahal pada mobil mewah.   

Parlemen Eropa, melalui Komite Pasar Internal dan Perlindungan Konsumen (IMCO), mengambil posisi yang lebih agresif. Dalam resolusi inisiatif sendiri pada tahun 2017, Parlemen mendesak Komisi untuk tidak hanya fokus pada penumpang mobil, tetapi memprioritaskan pengguna jalan yang rentan. Parlemen menuntut desain bagian depan kendaraan berat (truk) yang lebih aman dan visi langsung yang lebih baik bagi pengemudi truk untuk melihat pejalan kaki dan pesepeda.   

Proses negosiasi "Trilogue"—diskusi tiga pihak antara Komisi, Parlemen, dan Dewan Eropa—berlangsung intensif. Salah satu titik perdebatan utama adalah definisi "Pengguna Jalan yang Rentan". Dewan dan Parlemen akhirnya sepakat untuk memperluas definisi ini. Versi final peraturan mendefinisikan pengguna jalan yang rentan sebagai "pengguna jalan non-motoris, termasuk khususnya pengendara sepeda dan pejalan kaki, serta pengguna kendaraan roda dua bertenaga". Masuknya pengendara motor (roda dua bertenaga) ke dalam definisi ini adalah kemenangan besar bagi advokasi keselamatan, mengingat mereka menyumbang 14% dari total fatalitas.   

2.3 Struktur Implementasi

Peraturan ini dirancang untuk berlaku secara bertahap. Meskipun diadopsi pada tahun 2019, sebagian besar persyaratan teknis baru mulai berlaku pada Juli 2022 untuk tipe kendaraan baru, dan Juli 2024 untuk semua pendaftaran kendaraan baru. Jeda waktu ini memberikan kesempatan bagi produsen otomotif (OEM) untuk mendesain ulang platform kendaraan mereka dan bagi rantai pasok untuk menyesuaikan diri.   

Bab 3: Mandat Teknologi Keselamatan (The "What")

Inti dari Peraturan (EU) 2019/2144 adalah daftar fitur keselamatan canggih yang kini menjadi peralatan standar. Analisis berikut membedah setiap teknologi, mekanisme kerjanya, dan perdebatan yang melatarbelakanginya.

3.1 Intelligent Speed Assistance (ISA)

Sistem Bantuan Kecepatan Cerdas (ISA) mungkin adalah fitur yang paling banyak diperdebatkan. ISA dirancang untuk membantu pengemudi mempertahankan kecepatan yang sesuai dengan lingkungan jalan dengan memberikan umpan balik yang berdedikasi.   

• Mekanisme: Sistem ini bekerja menggunakan kamera pengenal rambu lalu lintas dan/atau data batas kecepatan dari peta GPS. Jika pengemudi melampaui batas, sistem akan memberikan peringatan.

• Kontroversi Haptic Feedback: Proposal asli Komisi mewajibkan "umpan balik haptic melalui pedal akselerator" (pedal gas yang bergetar atau menjadi berat saat batas kecepatan terlampaui). Namun, dalam negosiasi, Dewan Eropa menolak spesifisitas ini demi "netralitas teknologi". Hasil akhirnya adalah kompromi: sistem harus memberikan umpan balik yang efektif, bisa berupa haptic, visual, atau auditori, tetapi tidak memaksa pedal gas secara fisik jika produsen memilih metode lain.   

• Isu Kedaulatan Pengemudi: Fitur ini memicu perdebatan tentang otonomi pengemudi. Regulator menetapkan bahwa pengemudi harus selalu dapat mengabaikan (override) sistem tersebut. Namun, untuk mencegah penonaktifan permanen, sistem ISA diwajibkan untuk menyala kembali (default ON) setiap kali mesin kendaraan dinyalakan.   

3.2 Perekam Data Peristiwa (Event Data Recorder - EDR)

Sering disebut sebagai "kotak hitam" untuk mobil, EDR diwajibkan untuk semua kategori kendaraan (mobil, van, truk, bus).

• Fungsi: EDR merekam dan menyimpan parameter kritis terkait kecelakaan sesaat sebelum, selama, dan setelah tabrakan. Data ini mencakup kecepatan, posisi pedal rem, aktivasi ABS, dan status sabuk pengaman.   

• Perlindungan Privasi: Parlemen Eropa sangat vokal mengenai privasi data. Sebagai hasilnya, teks final peraturan mewajibkan EDR beroperasi dalam "sistem loop tertutup". Data harus dianonimkan dan dilindungi dari manipulasi. Yang paling penting, data ini hanya boleh diakses oleh otoritas nasional untuk tujuan penelitian dan analisis kecelakaan, bukan untuk memantau perilaku pengemudi secara real-time atau diserahkan kepada perusahaan asuransi tanpa prosedur hukum yang ketat.   

3.3 Peringatan Mengantuk dan Gangguan Pengemudi

Kelelahan dan gangguan (distraction) adalah pembunuh diam-diam di jalan raya. Peraturan ini membedakan dua sistem:

1. Peringatan Kantuk (Drowsiness Warning): Menilai kewaspadaan pengemudi melalui analisis sistem kendaraan (misalnya, pola kemudi yang menyentak) dan memberi peringatan jika pengemudi dinilai mengantuk.   

2. Peringatan Gangguan Lanjut (Advanced Distraction Recognition): Sistem yang lebih canggih ini memantau tingkat perhatian visual pengemudi (misalnya, apakah mata pengemudi melihat jalan atau ponsel). Fitur ini diamanatkan untuk diterapkan pada fase selanjutnya.   

Asosiasi Produsen Mobil Eropa (ACEA) sempat memperingatkan agar tidak "memecahkan masalah yang sama dua kali", berargumen bahwa sistem pengereman otomatis (AEBS) dan peringatan jalur (Lane Departure) sudah cukup untuk memitigasi risiko gangguan. Namun, legislator tetap mewajibkan sistem pemantauan pengemudi ini sebagai lapisan perlindungan tambahan.   

3.4 Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) dan Lane Keeping

Untuk mobil penumpang (M1) dan van (N1), AEBS menjadi wajib.

• Fase 1: AEBS harus mampu mendeteksi kendaraan bergerak dan rintangan diam.

• Fase 2: Kemampuan deteksi harus diperluas untuk mengenali Pejalan Kaki dan Pesepeda.   

Sistem Penjaga Jalur Darurat (Emergency Lane-Keeping) juga diwajibkan. Seperti ISA, sistem ini dapat dimatikan oleh pengemudi tetapi akan aktif kembali secara otomatis setiap kali kendaraan dinyalakan. Sistem ini harus mampu mengintervensi (memutar setir atau mengerem) jika kendaraan akan keluar jalur dan tabrakan mungkin terjadi.   

3.5 Standar Visi Langsung untuk Kendaraan Berat

Truk dan bus memiliki "zona buta" (blind spots) yang besar, yang sering kali berakibat fatal bagi pesepeda di persimpangan kota. Peraturan ini memberlakukan perubahan struktural yang radikal:

• Desain Kabin: Kabin truk harus didesain ulang untuk memberikan "visi langsung". Artinya, pengemudi harus bisa melihat pengguna jalan yang rentan secara langsung dari kursi pengemudi tanpa bergantung pada cermin atau kamera. Ini mungkin melibatkan pintu kaca yang lebih rendah atau posisi duduk yang lebih rendah.   

• Deteksi VRU: Truk dan bus juga harus dilengkapi sistem canggih untuk mendeteksi pengguna jalan yang rentan di sisi kendaraan (misalnya, saat berbelok) dan memberikan peringatan.   

Menariknya, proposal ini tidak mewajibkan truk untuk mengerem secara otonom (AEBS) saat mendeteksi pejalan kaki di zona buta. Komisi mencatat bahwa teknologi saat ini belum cukup matang untuk membedakan risiko secara efektif dalam situasi manuver lambat yang kompleks tanpa menghasilkan banyak pengereman palsu yang mengganggu.   

Bab 4: Medan Pertempuran Legislatif dan Stakeholder

Proses legislasi di Uni Eropa adalah arena tarik-menarik kepentingan. Dalam kasus Peraturan 2019/2144, perdebatan berpusat pada keseimbangan antara biaya industri dan keselamatan publik.

4.1 Posisi Industri vs. Advokasi Keselamatan

• ACEA (Asosiasi Produsen Mobil Eropa): Secara umum mendukung proposal tersebut, terutama fitur-fitur yang teknologinya sudah matang seperti AEBS. Namun, mereka bersikap hati-hati terhadap ISA. ACEA menekankan bahwa ISA membutuhkan infrastruktur rambu jalan yang harmonis dan terawat dengan baik di seluruh Eropa—tanggung jawab yang berada di tangan pemerintah, bukan pembuat mobil. Mereka khawatir mobil akan disalahkan jika sistem gagal membaca rambu yang rusak atau tertutup pohon.   

• ETSC (Dewan Keselamatan Transportasi Eropa): Menjadi pendukung paling vokal untuk ISA dan AEBS, menyebutnya sebagai teknologi dengan potensi terbesar untuk menyelamatkan nyawa. Mereka melobi keras agar fitur ini tidak bisa dimatikan secara permanen.   

• ECF (Federasi Pesepeda Eropa): Menyambut peraturan ini sebagai "momen revolusioner". Fokus utama mereka adalah pada standar Direct Vision untuk truk, yang mereka anggap sebagai satu-satunya solusi jangka panjang untuk menghentikan kematian pesepeda di bawah roda truk yang berbelok.   

4.2 Dinamika Parlemen dan Dewan

Dalam proses negosiasi, Dewan Eropa (mewakili pemerintah negara anggota) cenderung lebih konservatif, ingin memastikan bahwa persyaratan teknis bersifat netral dan tidak mematikan inovasi. Misalnya, perubahan definisi ISA dari "umpan balik haptic pedal" menjadi "umpan balik yang berdedikasi dan sesuai" adalah hasil desakan Dewan untuk memberikan fleksibilitas kepada insinyur.   

Di sisi lain, Parlemen Eropa sukses memperjuangkan perlindungan privasi yang lebih kuat untuk EDR dan memperluas cakupan definisi pengguna jalan yang rentan. Parlemen juga berhasil memajukan jadwal penerapan persyaratan kaca depan dengan "bidang pandang ke depan" (forward field of vision) yang lebih baik untuk mobil, agar pengemudi dapat melihat lingkungan sekitar dengan lebih jelas.   

Bab 5: Kalkulasi Ekonomi dan Dampak Sosial

Setiap regulasi besar harus melewati uji Analisis Dampak (Impact Assessment). Komisi Eropa mempertimbangkan tiga opsi kebijakan, mulai dari hanya mewajibkan teknologi yang sudah sangat matang hingga opsi agresif yang mencakup teknologi baru.

5.1 Biaya dan Manfaat

Komisi memilih "Opsi 3", paket paling komprehensif. Proyeksi dampaknya adalah sebagai berikut:

• Nyawa yang Diselamatkan: Diperkirakan akan mencegah hampir 25.000 kematian dan lebih dari 140.000 cedera serius selama periode 16 tahun.   

• Manfaat Ekonomi: Nilai moneter dari nyawa yang diselamatkan dan cedera yang dihindari diperkirakan mencapai €72,8 miliar.   

• Biaya Implementasi: Total biaya bagi industri (pengembangan, perangkat keras, sertifikasi) diperkirakan sebesar €57,4 miliar.   

Meskipun biayanya sangat besar, selisih positif (net benefit) menunjukkan bahwa regulasi ini menguntungkan secara sosial. Biaya kesehatan dan hilangnya produktivitas akibat kecelakaan jauh melebihi biaya pemasangan sensor radar dan kamera pada mobil baru.

5.2 Disparitas Keselamatan Regional

Data menunjukkan kesenjangan yang signifikan antar negara anggota. Swedia, misalnya, hanya memiliki 25 kematian per juta penduduk, sementara Rumania mencapai 98 kematian per juta. Regulasi tingkat Uni Eropa seperti ini penting untuk menstandarisasi tingkat keselamatan. Mobil yang dijual di Rumania harus memiliki standar keselamatan yang sama tingginya dengan mobil yang dijual di Swedia, sehingga secara bertahap mengangkat performa keselamatan di negara-negara dengan infrastruktur yang kurang berkembang.   

Bab 6: Krisis Implementasi dan Imperatif Kompetensi (Fokus Diklatkerja)

Pemberlakuan Peraturan (EU) 2019/2144 menciptakan efek domino yang melampaui pabrik perakitan mobil. Ini memicu krisis keterampilan (skills gap) di seluruh ekosistem otomotif, logistik, dan infrastruktur. Kendaraan tidak lagi hanya mekanis; mereka adalah komputer berjalan yang sarat sensor. Tenaga kerja yang ada saat ini sering kali tidak siap menangani kompleksitas ini. Di sinilah peran lembaga pendidikan dan platform pelatihan seperti Diklatkerja menjadi sangat kritikal.

6.1 Revolusi Pemeliharaan: Dari Mekanik ke Teknisi Sistem

Kewajiban fitur seperti AEBS dan Lane Keeping mengubah prosedur perawatan dasar. Jika kaca depan mobil pecah dan diganti, kamera yang terpasang di sana (yang mengontrol sistem penjaga jalur) harus dikalibrasi ulang dengan presisi tinggi. Kegagalan kalibrasi satu milimeter saja bisa membuat mobil "buta" terhadap garis jalan.

Mekanik tradisional membutuhkan peningkatan keterampilan (upskilling) yang masif. Kursus (https://www.diklatkerja.com/course/basic-skill-maintenance/) yang ditawarkan oleh Diklatkerja, bekerja sama dengan Institut Otomotif Indonesia, menjadi fondasi yang tak terelakkan. Modul ini, yang merupakan bagian dari "Maintenance System Practices Series", memberikan pemahaman dasar yang diperlukan untuk menangani sistem kendaraan modern yang terintegrasi. Tanpa pemahaman dasar yang kuat ini, bengkel-bengkel lokal akan tertinggal dan tidak mampu melayani kendaraan generasi baru yang membanjiri pasar.   

Selain itu, pergeseran ke arah manufaktur presisi dan komponen elektronik menuntut kemampuan pemrograman. Kursus seperti (https://www.diklatkerja.com/course/programming-cnc-turnmill-with-g-code-and-siemens-cycle/)  mencerminkan kebutuhan industri akan teknisi yang mampu memproduksi komponen presisi tinggi yang dibutuhkan oleh sensor dan aktuator keselamatan canggih ini.   

6.2 Keselamatan Kerja (K3) di Era Manufaktur Canggih

Memproduksi kendaraan yang sesuai dengan regulasi ini melibatkan penanganan komponen berteknologi tinggi dan seringkali sistem tegangan tinggi (mengingat banyak kendaraan baru ini juga hibrida atau listrik). Ini meningkatkan risiko kecelakaan kerja di lantai pabrik.

Standar keselamatan industri menjadi lebih ketat. Penerapan ISO 45001:2018 menjadi standar emas bagi perusahaan otomotif untuk menjamin keselamatan pekerjanya. Diklatkerja menyediakan serangkaian pelatihan yang relevan secara langsung:

• (https://www.diklatkerja.com/course/dasar-dasar-k3-di-industri-manufaktur-dan-migas/) : Memberikan landasan bagi pekerja untuk memahami risiko di lingkungan modern.   

• Implementasi K3 di Industri Manufaktur : Fokus pada penerapan praktis prosedur keselamatan.   

• (https://www.diklatkerja.com/course/penerapan-ohsas-management-system-iso-450012018/) : Pelatihan tingkat lanjut untuk manajemen keselamatan sistemik.   

Konsep (https://www.diklatkerja.com/course/behavior-based-safety-keselamatan-kerja-berdasarkan-perilaku/)  juga sangat relevan. Sama seperti filosofi "Sistem Aman" UE yang mengakui faktor manusia di jalan raya, K3 berbasis perilaku mengakui faktor manusia di pabrik, berusaha membentuk budaya kerja yang secara proaktif mencegah kecelakaan.   

6.3 Implikasi Logistik dan Rantai Pasok

Regulasi baru untuk truk (Direct Vision dan deteksi VRU) memaksa operator logistik untuk memodernisasi armada mereka. Ini adalah investasi modal yang besar yang harus dikelola dengan hati-hati agar tidak mengganggu arus logistik.

Manajer logistik membutuhkan kompetensi dalam manajemen aset dan rantai pasok yang lebih canggih. Pelatihan (https://www.diklatkerja.com/course/pemodelan-rantai-pasok/)  dan (https://www.diklatkerja.com/course/sistem-logistik-dan-supply-chain-dalam-konteks-industry-40/)  membantu profesional memahami bagaimana regulasi baru ini mempengaruhi efisiensi distribusi dan biaya operasional.   

Selain itu, sektor konstruksi—yang menggunakan banyak kendaraan berat—juga terdampak. Kursus Pengantar Manajemen Logistik Konstruksi  menjadi relevan karena kendaraan konstruksi harus mematuhi standar keselamatan yang sama ketatnya saat beroperasi di jalan umum, memitigasi risiko kecelakaan dengan publik.   

6.4 Konvergensi Kendaraan Listrik dan Teknologi Digital

Peraturan keselamatan ini berjalan beriringan dengan transisi energi menuju kendaraan listrik (EV). Indonesia, melalui dukungan Kementerian Perhubungan dan Kementerian Perindustrian, sedang mendorong industri otomotif berbasis listrik. Tantangannya adalah ganda: kendaraan harus aman (sesuai GSR) dan bersih (EV).   

Ini menuntut penguasaan teknologi digital tingkat tinggi. Konsep "Digital Twin" atau Kembaran Digital, seperti yang diulas dalam artikel Diklatkerja tentang revolusi digital twin , menjadi alat vital. Digital Twin memungkinkan insinyur mensimulasikan jutaan skenario kecelakaan di dunia maya untuk menguji sistem keselamatan AI sebelum mobil diproduksi, mempercepat kepatuhan terhadap regulasi tanpa risiko fisik. Pelatihan di bidang Big Data dan Data Science  menjadi prasyarat bagi insinyur yang ingin bekerja di garis depan inovasi ini.   

Bab 7: Kesimpulan dan Rekomendasi

Peraturan (EU) 2019/2144 adalah tonggak sejarah legislasi keselamatan jalan raya. Dengan mengubah teknologi keselamatan canggih dari barang mewah menjadi standar wajib, Uni Eropa telah mengambil langkah tegas untuk memecahkan stagnasi angka kematian dan bergerak menuju Visi Nol. Dampaknya tidak hanya akan dirasakan di Eropa, tetapi juga secara global melalui "Efek Brussels", di mana standar UE sering diadopsi oleh pasar lain, termasuk potensi dampaknya pada industri otomotif Indonesia yang sedang berkembang.

Namun, teknologi hanyalah alat. Efektivitas "Sistem Aman" pada akhirnya bergantung pada manusia. Kesenjangan keterampilan yang muncul akibat lonjakan kompleksitas kendaraan ini harus segera diatasi. Industri otomotif, logistik, dan konstruksi menghadapi mandat ganda: mematuhi regulasi yang semakin ketat dan meningkatkan kompetensi tenaga kerja mereka.

Platform pelatihan vokasi seperti Diklatkerja berdiri di garis depan solusi ini. Dengan menyediakan akses ke pelatihan berkualitas tinggi dalam bidang pemeliharaan, keselamatan kerja, teknik sipil, dan manajemen rantai pasok, mereka memastikan bahwa ekosistem industri siap mendukung teknologi keselamatan masa depan.

Bagi para pemangku kepentingan—baik itu pembuat kebijakan, manajer armada, insinyur pabrik, atau teknisi bengkel—pesannya jelas: regulasi telah menetapkan standar baru perangkat keras (hardware), sekarang saatnya kita meningkatkan perangkat lunak manusia (human software) melalui pendidikan dan pelatihan berkelanjutan.

Referensi Pelatihan Terkait

Untuk profesional yang ingin menyelaraskan diri dengan standar industri yang berkembang ini, berikut adalah jalur pelatihan yang direkomendasikan:

• Teknisi & Pemeliharaan:(https://www.diklatkerja.com/course/basic-skill-maintenance/)    

• Manajemen Keselamatan Industri:(https://www.diklatkerja.com/course/category/standar-k3-untuk-perusahaan-industri/)    

• Infrastruktur & Teknik Sipil: Highway Engineering    

• Logistik Strategis:(https://www.diklatkerja.com/course/pemodelan-rantai-pasok/)    

(https://doi.org/10.2861/9737) (Catatan: Tautan ini merujuk pada publikasi resmi Peraturan (EU) 2019/2144 dan briefing EPRS terkait).

Kita semua pernah mengalaminya. Momen hening di dalam mobil yang pecah sepersekian detik. Jantung Anda serasa berhenti.

Seorang pejalan kaki, yang asyik dengan ponselnya, tiba-tiba melangkah dari antara dua mobil yang diparkir. Atau seorang pengendara sepeda yang melesat di persimpangan, muncul dari titik buta Anda.

Waktu seakan melambat. Ada jeda yang terasa abadi antara otak Anda yang berteriak "BAHAYA!" dan kaki kanan Anda yang berpindah dari pedal gas ke rem.

Bagi kebanyakan dari kita, itu berakhir dengan decitan ban, napas yang terengah, dan mungkin beberapa kata kasar yang diredam.

Namun, ini bukan hanya ketakutan pribadi. Ini adalah kenyataan statistik yang suram. Tesis penelitian yang sedang saya baca hari ini, karya Christian-Nils Boda dari Chalmers University of Technology , dibuka dengan fakta yang membuat saya terdiam: setiap tahun, lebih dari 5.000 pejalan kaki dan 2.000 pesepeda tewas di jalan-jalan Eropa.   

Mereka secara klinis disebut Vulnerable Road Users (VRU), atau Pengguna Jalan Rentan. Dan yang lebih menakutkan, tingkat kematian mereka tidak membaik secepat kategori kecelakaan lainnya.   

Ini adalah pertanyaan yang mengganggu saya: Kita hidup di era mobil "pintar". Kita memiliki Intelligent Safety Systems (ISS), radar, lidar, Autonomous Emergency Braking (AEB), dan Forward Collision Warning (FCW). Mengapa angka-angka ini masih sangat tinggi?

Tesis Boda  memberikan jawaban yang brutal dan jujur: Mobil kita mungkin "pintar", tetapi mereka "bodoh" secara psikologis.   

Mengapa Mobil 'Pintar' Kita Masih Saja Canggung?

Argumen inti dari tesis Boda adalah ini: masalahnya bukan pada sensor. Kita bisa mendeteksi pejalan kaki dengan akurasi laser. Masalahnya ada di perangkat lunak.

Lebih spesifik lagi, sistem keselamatan kita gagal karena mereka tidak memiliki pemahaman dasar tentang bagaimana Anda berpikir.   

Mobil Anda mungkin tahu di mana pesepeda itu berada, tetapi ia tidak tahu apa yang Anda pikirkan tentang pesepeda itu. Ia tidak tahu apakah Anda sudah melihatnya, apakah Anda sedang teralihkan, atau apakah Anda menganggapnya sebagai ancaman. Ia tidak memiliki "model perilaku pengemudi" yang baik.

Tanpa model ini, sistem menjadi canggung. Ia mengganggu—mengerem mendadak terlalu dini ketika Anda sebenarnya sudah mengendalikan situasi, membuat Anda kesal. Atau, yang jauh lebih buruk, ia bertindak terlambat—gagal memperingatkan Anda karena ia tidak "sadar" bahwa Anda tidak sadar akan bahaya.   

Tesis Boda  adalah upaya brilian untuk membangun model yang hilang itu. Ini pada dasarnya adalah kumpulan dari tiga studi penelitian (Paper I, II, dan III) yang menginterogasi reaksi kita di balik kemudi. Dan apa yang mereka temukan benar-benar mengubah cara saya memandang dasbor mobil saya.   

Tiga Eksperimen yang Menginterogasi Reaksi Kita

Mari kita bedah tiga bab dalam novel misteri ini.

Paper I: Pejalan Kaki dan Faktor 'Oh, Kaget!' yang Sebenarnya

Bayangkan jika Anda mencoba mencari tahu resep rahasia seorang koki. Anda tidak bisa hanya bertanya padanya; resep itu ada di otot dan instingnya. Anda harus mengamatinya di dapur dalam berbagai kondisi.

Itulah yang dilakukan Paper I.   

Para peneliti menempatkan 94 orang di simulator mengemudi. Kemudian, mereka melemparkan skenario pejalan kaki yang melintas ke arah mereka. Tapi inilah bagian yang cerdas: mereka secara sistematis mengutak-atik tujuh faktor berbeda: kecepatan mobil Anda, kecepatan pejalan kaki, ukuran pejalan kaki, apakah ada zebra cross, lebar jalan, dll..   

Apa yang Anda pikir akan menjadi faktor terbesar yang menentukan kapan Anda mengerem? Kecepatan mobil Anda? Logis, bukan?

Salah.

Paper I menemukan bahwa faktor yang paling dominan—yang memiliki pengaruh terbesar pada seluruh proses respons pengemudi—adalah... visibilitas.   

Tapi tunggu, ini bukan sekadar "apakah Anda bisa melihat mereka." Ini jauh lebih spesifik. Ini tentang kapan tepatnya pejalan kaki itu menjadi terlihat oleh Anda.

Apakah mereka muncul dari sisi dekat jalan (terssembunyi di balik pilar A mobil Anda sampai detik terakhir)? Atau apakah mereka datang dari sisi jauh (memberi Anda beberapa detik ekstra untuk melihat dan memproses)?.   

Momen "oh, kaget!" inilah—titik waktu di mana VRU itu secara fisik dapat diamati—yang menentukan seluruh rantai reaksi Anda: kapan Anda melepas gas, kapan Anda mulai menginjak rem, dan seberapa keras Anda menginjaknya.   

Paper II: Pesepeda, Simulator Murah, dan Kapan Tepatnya Kaki Kita Mulai Bergerak

Paper II  mengambil temuan "visibilitas adalah raja" ini dan menerapkannya pada pesepeda. Tapi ia menambahkan satu kerumitan yang brilian.   

Para peneliti menjalankan eksperimen yang pada dasarnya sama di dua tempat yang sangat berbeda:

1. Driving Simulator (murah, aman, virtual, seperti game yang sangat canggih).

2. Test Track (mahal, berisiko, dunia nyata, menggunakan mobil sungguhan dan boneka pesepeda).   

Ini adalah pertanyaan bernilai miliaran dolar untuk setiap departemen R&D di industri otomotif: Apakah simulator "murah" bisa memberi kita data yang sama baiknya dengan test track yang mahal?.   

Jawabannya adalah "Ya dan Tidak"—dan perbedaannya sangat penting.

• Apa yang Berbeda: Pengemudi berperilaku berbeda di simulator. Anehnya, mereka cenderung tidak melepas pedal gas di simulator seperti yang mereka lakukan di dunia nyata. Mungkin karena tidak ada rasa takut yang nyata, mereka tetap "santai" lebih lama.   

• Apa yang Sama: Ajaibnya, satu hal tetap konsisten di kedua lingkungan: momen pengemudi memulai pengereman (brake onset).   

Ini adalah penemuan metodologis yang fantastis. Boda dan rekan-rekannya menunjukkan bahwa jika Anda hanya ingin mempelajari kapan seseorang memutuskan untuk mengerem—momen "oh, kaget!" tadi—Anda bisa menggunakan simulator murah. Ini memberi lampu hijau bagi para peneliti untuk melakukan ribuan pengujian lagi, lebih cepat dan lebih murah, untuk menyempurnakan algoritma peringatan.   

Dan, sekali lagi, faktor yang paling dominan dalam memprediksi brake onset itu? Visibilitas sepeda.   

Paper III: 'Sliding Doors' untuk Kecelakaan, dan Mengapa 'Peringatan' Lebih Rumit dari 'Pengereman'

Paper III  adalah "final"-nya. Di sinilah semua data dan model dari Paper I & II diuji dalam api.   

Ia menggunakan metodologi yang terdengar rumit tetapi sebenarnya sangat intuitif: Simulasi Tandingan (Counterfactual Simulations).   

Bayangkan ini adalah film Sliding Doors atau episode What If...? dari Marvel.

Para peneliti mengambil data dari 34 kecelakaan nyata dari database SHRP2. Ini bukan simulasi; ini adalah data mentah dari detik-detik menjelang tabrakan di dunia nyata.   

Kemudian, mereka "memutar ulang waktu" dalam simulasi komputer.   

"Oke, inilah kecelakaannya. Sekarang, apa yang akan terjadi jika mobil ini memiliki Peringatan Tabrakan Depan (FCW)? Apakah kecelakaan itu masih terjadi? Seberapa parah?"

"Bagaimana jika ia memiliki Pengereman Darurat Otonom (AEB)?".   

Di sinilah letak inti dari seluruh tesis. Saat mereka menjalankan simulasi "what if" ini, mereka menemukan sesuatu yang fundamental:

• Untuk AEB (Pengereman Otomatis): Manfaat keselamatan (berapa banyak kecelakaan yang dihindari) tidak terlalu terpengaruh oleh model pengemudi mana yang Anda gunakan.   

• Untuk FCW (Peringatan): Manfaat keselamatan SANGAT bergantung pada model pengemudi yang Anda pilih.   

Saya harus berhenti sejenak ketika membaca ini. Mengapa?

Pikirkan tentang itu. AEB adalah sistem "brute force". Ia mengambil alih di detik terakhir ketika Anda (manusia) sudah gagal total. Ia tidak peduli mengapa Anda gagal—apakah Anda sedang melihat ponsel, melamun, atau tertidur. Ia hanya melihat objek dan mengerem.   

Tapi FCW adalah sistem psikologis.

FCW adalah bisikan di telinga Anda. "Bip-bip-bip! Hei, lihat!"

Efektivitasnya sepenuhnya bergantung pada bagaimana Anda (manusia) bereaksi terhadap bisikan itu. Jika Anda sudah melihat ancamannya, peringatan itu mengganggu. Jika Anda sedang teralihkan, peringatan itu menyelamatkan nyawa.   

Implikasinya sangat besar. Jika Anda seorang insinyur mobil yang mengklaim, "Sistem peringatan kami mengurangi kecelakaan sebesar 30%," temuan Boda memungkinkan saya untuk bertanya:

"Berdasarkan model pengemudi yang mana? Apakah Anda memodelkan pengemudi yang waspada? Pengemudi yang teralihkan? Pengemudi tua? Pengemudi yang sudah panik?"

Paper III membuktikan bahwa jika model pengemudi Anda salah, klaim manfaat keselamatan Anda pada dasarnya tidak ada artinya.   

Pelajaran yang Saya Bawa Pulang (dan Seharusnya Anda Juga)

Setelah membedah ketiga paper dalam tesis  ini, inilah yang saya catat sebagai pelajaran utama:   

• 🚀 Hasilnya luar biasa: Faktor visibility (kapan Anda melihat ancaman) adalah raja. Paper I dan II  membuktikan bahwa ini adalah faktor yang paling dominan dalam respons pengereman kita, mengalahkan variabel lain yang sering diukur seperti kecepatan mobil.   

• 🧠 Inovasinya: Kita tidak perlu menebak-nebak lagi. Menggunakan simulasi "what-if" pada data kecelakaan nyata (Paper III ) adalah cara terbaik untuk mengevaluasi sistem keselamatan sebelum merenggut korban. Tapi, inovasi ini datang dengan peringatan: hasil simulasi Anda hanya sebaik model psikologi manusia yang Anda masukkan ke dalamnya.   

• 💡 Pelajaran: Jangan terjebak pada solusi teknis yang "kuat" (AEB). Riset ini membuktikan bahwa peringatan (FCW) yang tepat waktu dan dirancang dengan baik masih sangat relevan. Kuncinya adalah memahami kapan harus memberi peringatan, dan itu adalah tantangan psikologis. Ini adalah inti dari pemikiran sistem (systems thinking)—melihat bagaimana pengemudi, kendaraan, dan lingkungan berinteraksi sebagai satu kesatuan. Jika Anda seorang profesional yang ingin mempertajam kemampuan Anda dalam memahami sistem yang kompleks, Anda bisa melihat program seperti yang ditawarkan di(https://diklatkerja.com) untuk menguasai pendekatan holistik ini.

Kritik Halus Saya: Riset Hebat, tapi Sedikit Jauh dari Garasi

Tesis  ini brilian. Tetapi sebagai seseorang yang suka hal-hal praktis, saya punya satu kritik halus.   

Tesis Boda sangat kuat dalam mengidentifikasi masalah—yaitu, model pengemudi kita saat ini tidak memadai, terutama untuk sistem peringatan (FCW). Ia pada dasarnya memberi tahu para insinyur di seluruh dunia, "Pilihan model Anda sangat penting, dan Anda mungkin salah selama ini!"   

Namun, tesis ini (secara alami, sebagai karya akademis) tidak memberi kita "langkah selanjutnya" yang jelas bagi seorang desainer produk. Oke, model kami yang ada salah. Jadi, model apa yang harus saya gunakan?

Model yang diusulkan di Paper II  adalah awal yang baik, tetapi masih jauh dari model siap pakai yang bisa dimasukkan oleh developer di Toyota atau Volvo ke dalam algoritma mereka besok. Ini adalah diagnostik yang sangat baik, tetapi resepnya masih perlu ditulis.   

Pesan untuk Euro NCAP: Tolong, Uji Juga Peringatannya!

Ini membawa saya ke poin terakhir, dan mungkin yang paling penting, yang dibuat dalam tesis  ini. Boda memiliki rekomendasi yang sangat spesifik untuk Euro NCAP—badan independen di Eropa yang memberi peringkat bintang keselamatan mobil.   

Apa yang Euro NCAP lakukan (saat tesis ini ditulis)? Mereka sangat fokus pada pengujian Autonomous Emergency Braking (AEB). Mereka memiliki skenario standar: boneka pesepeda keluar, apakah mobil mengerem tepat waktu?.   

Apa yang dikatakan Boda? Tesis ini dengan sopan mengatakan bahwa ini tidak cukup.

1. Pertama, waktu aktivasi AEB yang mereka uji  seringkali berada di dalam "zona tidak nyaman" pengemudi—mereka aktif setelah pengemudi manusia yang waspada seharusnya sudah mulai mengerem. Mereka adalah jaring pengaman terakhir, dan itu bagus.   

2. Kedua, dan yang paling penting: mereka tidak menguji FCW (Peringatan) untuk pesepeda.   

Rekomendasi Boda: Euro NCAP harus mulai memasukkan skenario FCW untuk pesepeda.   

Mengapa? Karena seperti yang ditunjukkan Paper III, FCW adalah sistem yang rumit secara psikologis. Dengan tidak mengujinya, Euro NCAP tidak memberi insentif kepada produsen mobil untuk membuat sistem peringatan yang cerdas. Mereka hanya memberi insentif untuk membuat sistem pengereman yang lebih kuat.   

Penutup: Mobil yang Lebih Aman Dimulai dari Cermin

Membaca tesis Boda  membuat saya sadar akan sesuatu. Selama bertahun-tahun, kita terobsesi untuk membuat mobil yang lebih baik—sensor yang lebih baik, rem yang lebih baik.   

Tesis ini berargumen bahwa langkah selanjutnya adalah membuat mobil yang lebih bijak.

Sebuah mobil yang "bijak" memahami bahwa pengemudinya adalah manusia—bisa teralihkan, bisa panik, tetapi juga bisa sangat cerdas dalam memprediksi bahaya.

Mobil yang lebih aman bukanlah mobil yang selalu mengambil alih kemudi dari Anda.

Mobil yang lebih aman adalah mobil yang tahu kapan harus mengambil alih, kapan harus memberi peringatan, dan kapan harus diam dan percaya pada manusia di belakang kemudi.

Untuk membangun mesin yang lebih manusiawi, kita harus terlebih dahulu memahami manusia. Dan itu, ternyata, jauh lebih rumit daripada sekadar menambah sensor.

Jika Anda tertarik dengan kerumitan di balik layar dan ingin melihat bagaimana simulasi "what-if" ini bekerja, coba baca salah satu paper utamanya.

(http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2017.03.003)

Berbagai macam ban jalan raya otomotif baru, menunjukkan berbagai pola tapak.

Ban traktor memiliki rusuk dan rongga yang cukup besar untuk traksi di medan yang lunak.
Ban adalah komponen berbentuk cincin yang mengelilingi pelek roda untuk memindahkan beban kendaraan dari as roda melalui roda ke tanah dan untuk memberikan traksi pada permukaan yang dilalui roda. Sebagian besar ban, seperti ban untuk mobil dan sepeda, merupakan struktur yang dipompa secara pneumatik, memberikan bantalan fleksibel yang menyerap guncangan saat ban menggelinding di atas permukaan yang kasar. Ban menyediakan tapak, yang disebut tambalan kontak, yang dirancang untuk menyesuaikan dengan berat kendaraan dan bantalan pada permukaan yang dilaluinya dengan mengerahkan tekanan yang akan menghindari perubahan bentuk pada permukaan.

Bahan-bahan ban pneumatik modern adalah karet sintetis, karet alam, kain, dan kawat, serta karbon hitam dan senyawa kimia lainnya. Ban ini terdiri dari tapak dan badan ban. Tapak ban menyediakan traksi sementara badan ban menyediakan penahanan untuk sejumlah udara bertekanan. Sebelum karet dikembangkan, ban adalah pita logam yang dipasang di sekitar roda kayu untuk menahan roda bersama di bawah beban dan untuk mencegah keausan. Ban karet awal berbentuk padat (bukan pneumatik). Ban pneumatik digunakan pada banyak kendaraan, termasuk mobil, sepeda, sepeda motor, bus, truk, alat berat, dan pesawat terbang. Ban logam digunakan pada lokomotif dan gerbong kereta api, dan ban karet padat (atau polimer lainnya) juga digunakan pada berbagai aplikasi non-otomotif, seperti kastor, gerobak, mesin pemotong rumput, dan gerobak dorong.

Ban yang tidak terawat dapat menyebabkan bahaya besar bagi kendaraan dan manusia, mulai dari ban kempes sehingga kendaraan tidak dapat beroperasi hingga meledak, di mana ban meledak saat beroperasi dan dapat merusak kendaraan serta melukai orang. Pembuatan ban sering kali sangat diatur karena alasan ini. Karena meluasnya penggunaan ban untuk kendaraan bermotor, limbah ban merupakan bagian penting dari limbah global. Ada kebutuhan untuk mendaur ulang ban melalui daur ulang mekanis dan penggunaan kembali, seperti untuk karet remah dan agregat yang berasal dari ban, dan pirolisis untuk penggunaan kembali secara kimiawi, seperti untuk bahan bakar yang berasal dari ban. Jika tidak didaur ulang dengan benar atau dibakar, limbah ban akan melepaskan bahan kimia beracun ke lingkungan. Selain itu, penggunaan ban secara teratur menghasilkan partikel mikro-plastik yang mengandung bahan kimia ini yang masuk ke lingkungan dan mempengaruhi kesehatan manusia.

Etimologi dan ejaan

Kata ban adalah bentuk singkat dari pakaian, dari gagasan bahwa roda dengan ban adalah roda berpakaian.

Ejaan tyre tidak muncul hingga tahun 1840-an ketika Inggris mulai mengecilkan roda mobil kereta api dengan besi lunak. Namun demikian, penerbit tradisional terus menggunakan ban. Surat kabar Times di London masih menggunakan ban hingga tahun 1905. Ejaan ban mulai umum digunakan pada abad ke-19 untuk ban pneumatik di Inggris. Encyclopædia Britannica edisi 1911 menyatakan bahwa "Ejaan 'tyre' sekarang tidak diterima oleh otoritas bahasa Inggris terbaik, dan tidak diakui di Amerika Serikat", sementara Fowler's Modern English Usage tahun 1926 menjelaskan bahwa "tidak ada yang dapat dikatakan untuk 'tyre', yang secara etimologis salah, serta tidak perlu berbeda dari penggunaan bahasa Inggris yang lebih tua dan penggunaan bahasa Amerika saat ini". Namun, selama abad ke-20, tyre ditetapkan sebagai ejaan standar Inggris.

Sejarah

 

John Boyd Dunlop di atas sepeda, sekitar tahun 1915
Ban paling awal adalah pita kulit, kemudian besi (kemudian baja) yang diletakkan di atas roda kayu yang digunakan pada gerobak dan gerobak. Seorang pekerja terampil, yang dikenal sebagai tukang besi, akan membuat ban mengembang dengan memanaskannya di dalam tungku, meletakkannya di atas roda, dan memadamkannya, sehingga menyebabkan logam menyusut kembali ke ukuran aslinya agar pas di roda.

Paten pertama untuk apa yang tampak sebagai ban pneumatik standar muncul pada tahun 1847 dan diajukan oleh penemu asal Skotlandia, Robert William Thomson. Namun, ide ini tidak pernah diproduksi. Ban pneumatik praktis pertama dibuat pada tahun 1888 di May Street, Belfast, oleh John Boyd Dunlop kelahiran Skotlandia, pemilik salah satu praktik dokter hewan paling sukses di Irlandia. Ban ini dibuat sebagai upaya untuk mencegah sakit kepala putranya yang berusia 10 tahun, Johnnie, ketika mengendarai sepeda roda tiga di trotoar yang kasar. Dokternya, John, yang kemudian dikenal sebagai Sir John Fagan, telah meresepkan bersepeda sebagai latihan untuk anak laki-laki itu dan merupakan pengunjung tetap. Fagan berpartisipasi dalam mendesain ban pneumatik pertama. Pesepeda Willie Hume menunjukkan keunggulan ban Dunlop pada tahun 1889, dengan memenangkan perlombaan pertama ban ini di Irlandia dan kemudian Inggris. Dalam spesifikasi paten ban Dunlop tertanggal 31 Oktober 1888, ia hanya tertarik pada penggunaannya untuk sepeda dan kendaraan ringan. Pada bulan September 1890, ia mengetahui adanya pengembangan lebih awal, namun perusahaan menyimpan informasi tersebut untuk dirinya sendiri.

Pada tahun 1892, paten Dunlop dinyatakan tidak valid karena penemuan sebelumnya oleh sesama orang Skotlandia yang terlupakan, Robert William Thomson dari London (paten London 1845, Prancis 1846, Amerika Serikat 1847). Namun, Dunlop dikreditkan dengan "menyadari bahwa karet dapat menahan keausan sebagai ban sekaligus mempertahankan ketahanannya". John Boyd Dunlop dan Harvey du Cros berhasil mengatasi kesulitan yang cukup besar. Mereka mempekerjakan penemu Charles Kingston Welch dan memperoleh hak dan paten lainnya, yang memberikan mereka perlindungan terbatas terhadap posisi bisnis Pneumatic Tyre mereka. Ban Pneumatik kemudian menjadi Dunlop Rubber dan Ban Dunlop. Pengembangan teknologi ini bergantung pada berbagai kemajuan teknik, termasuk vulkanisasi karet alam menggunakan belerang, serta pengembangan pelek "penjepit" untuk menahan ban pada tempatnya secara lateral pada pelek roda.

Karet sintetis ditemukan di laboratorium Bayer pada tahun 1920-an. Kekurangan karet di Inggris selama Perang Dunia II mendorong penelitian tentang alternatif untuk ban karet dengan saran termasuk kulit, asbes terkompresi, rayon, kain kempa, bulu, dan kertas.

Pada tahun 1946, Michelin mengembangkan metode konstruksi ban radial. Michelin telah membeli perusahaan mobil Citroën yang bangkrut pada tahun 1934 untuk memanfaatkan teknologi baru ini. Karena keunggulannya dalam pengendalian dan penghematan bahan bakar, penggunaan teknologi ini dengan cepat menyebar ke seluruh Eropa dan Asia. Di AS, konstruksi ban bias-ply yang sudah ketinggalan zaman bertahan hingga Ford Motor Company mengadopsi ban radial pada awal tahun 1970-an, setelah sebuah artikel tahun 1968 di sebuah majalah Amerika yang berpengaruh, Consumer Reports, yang menyoroti keunggulan konstruksi radial. Industri ban AS kehilangan pangsa pasarnya kepada produsen Jepang dan Eropa, yang membeli perusahaan-perusahaan AS.

Disadur dari: en.wikipedia.org