Jalan adalah prasarana transportasi darat, tempat perlintasan bagi orang, kendaraan, dan sebagainya. Prasarana yang dimaksud seperti bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

^{_{Jalan Pantura di Jawa Tengah}}

Pembangunan jalan

_{^{Jalan di Jepang}}

Pada dasarnya pembangunan jalan adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi pelbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowongan, bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan. (Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Pelbagai jenis mesin pembangun jalan akan digunakan untuk proses ini.

Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban kendaraan. Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang lebih keras. Lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. Seterusnya di atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisan permukaan. Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen.

Pengaliran atau drainase air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam pembangunan jalan. Air yang berkumpul di permukaan jalan setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan, malahan akan mengikis dan merusakkan struktur jalan. Karena itu permukaan jalan sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang berarah ke selokan di pinggir jalan. Dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan.

Setelah itu retroflektor dipasang di tempat-tempat yang berbahaya seperti belokan yang tajam. Di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan "mata kucing", yakni sejenis benda bersinar seperti batu yang "ditanamkan" di permukaan jalan. Fungsinya adalah untuk menandakan batas lintasan.

Perekonomian jalan

Jalan dapat meningkatkan kegiatan ekonomi di suatu tempat karena menolong orang untuk pergi atau mengirim barang lebih cepat ke suatu tujuan. Dengan adanya jalan, komoditas dapat mengalir ke pasar setempat dan hasil ekonomi dari suatu tempat dapat dijual kepada pasaran di luar wilayah itu. Selain itu, jalan juga mengembangkan ekonomi lalu lintas di sepanjang lintasannya. Contohnya, di pertengahan lintasan jalan utama yang menghubungkan bandar-bandar besar, penduduk setempat dapat menjual makanan kepada sopir truk yang kerap lewat di situ. Satu contoh yang baik bagi ekonomi lalu lintas dapat dilihat di pasar Machap, Johor Malaysia. Sehubungan itu, Machap telah menjadi tempat istirahat bagi bus jarak-jauh karena adanya fasilitas istirahat yang lengkap di situ dan juga letaknya di pertengahan Lebuh Raya Utara Selatan. Di Machap, penumpang-penumpang bus akan membelanjakan uang untuk pelayanan restoran dan kamar kecil.

Ekonomi Trafik-Istirihat seperti yang berlaku di Machap sebenarnya tidak hanya bergantung kepada lokasi dan juga fasilitas. Yang lebih penting ialah hubungan pihak pemilik restoran dengan sopir bus. Untuk menarik lebih banyak sopir bus datang ke mari bersama penumpangnya, pemilik restoran berusaha menarik hati sopir bus dengan menyediakan makanan dan rokok gratis kepada mereka. Tetapi cara yang paling baik ialah menghubungi langsung perusahaan bus tersebut agar memilih suatu tempat sebagai tempat istirahat yang tetap.

Sejarah Pembangunan Jalan

Jalan sudah ada sejak manusia memerlukan area untuk berjalan terlebih-lebih setelah menemukan kendaraan beroda diantaranya berupa kereta yang ditarik kuda. Tidak jelas dikatakan bahwa peradaban mana yang lebih dahulu membuat jalan. Akan tetapi hampir semua peradaban tidak terlepas dari keberadaan jalan tersebut.

Salah satu sumber mengatakan bahwa jalan muncul pada 3000 SM. Jalan tersebut masih berupa jalan setapak dengan kontruksi sesuai dengan kendaraan beroda padaknya diduga antara masa itu. Letaknya diduga antara Pegunungan Kaukasus dan Teluk Persia.

Jalan Mesopotamia-Mesir

Seiring perkembangan peradaban di Timur tengah pada masa 3000 SM, maka dibangunlah jalan raya yang menghubungkan Mesopotamia-Mesir. Selain untuk perdagangan, jalan tersebut berguna untuk kebudayaan bahkan untuk peperangan. Jalan utama pertama di kawasan itu, disebut-sebut adalah Jalan Bangsawan Persia yang terentang dari Teluk Persia hingga Laut Aegea sepanjang 2857 km. Jalan ini bertahan dari tahun 3500-300 SM.

Jalan di Eropa dan China

Di Eropa, jalan tertua disebut-sebut adalah Jalur Kuning yang berawal dari Yunani dan Tuscany hingga Laut Baltik.

Di Asia timur, bangsa Tiongkok membangun jalan yang menghubungkan kota-kota utamanya yang bila digabung mencapai 3200 km.

Jalan Romawi

"Banyak jalan menuju Roma" begitulah istilah yang umum dikenal mengenai jalan-jalan Romawi. Istilah tersebut tidaklah keliru karena bangsa Romawi banyak membangun jalan. Di puncak kejayaannya, bangsa Romawi membangun jalan sepanjang 85.000 km yang terbentang dari Inggris hingga Afrika Utara, dari pantai Samudera Atlantik di Semenanjung Iberia hingga Teluk Persia. Keberadaan jalan tersebut diabadikan dalam peta yang dikenal sebagai Peta Peutinger.

Pembangunan Jalan Daendels di Pantura Pulau Jawa

Herman Willem Daendels adalah seorang Gubernur-Jendral Hindia Belanda yang ke-36. Ia memerintah antara tahun 1808 – 1811. Pada masa itu Belanda sedang dikuasai oleh Prancis. Pada masa jabatannya ia membangun jalan raya pada tahun 1808 dari Anyer hingga Panarukan. Sebagian dari jalan ini sekarang menjadi Jalur Pantura (Pantai Utara) yang membentang sepanjang pantai utara Pulau Jawa. Pembangunan jalan ini adalah proyek monumental namun dibayar dengan banyak pelanggaran hak-hak asasi manusia karena dikerjakan secara paksa tanpa imbalan pantas.

Manfaat yang diperoleh dari jalan ini adalah sebagai jalan pertahanan militer. Selain itu dari segi ekonomi guna menunjang tanam paksa (cultuur stelsel) hasil produk kopi dari pedalaman Priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu padahal sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi Sumedang, Limbangan, Cisarua, dan Sukabumi. Selain itu, dengan adanya jalan ini perjalanan darat Surabaya-Batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa dipersingkat menjadi tujuh hari. Ini sangat bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh Daendels kemudian dikelola dalam dinas pos.

Sejarah Teknik Membangun Jalan

Dalam sejarahnya, berbagai macam teknik digunakan untuk membangun jalan. Di Eropa Utara yang repot dengan tanah basah yang berupa "bubur", dipilih jalan kayu berupa gelondongan kayu dipasang di atas ranting, lalu diatasnya disusun kayu secara melintang berpotongan untuk melalui rintangan tersebut.

Di kepulauan Malta ada bagian jalan yang ditatah agar kendaraan tidak meluncur turun. Sedangkan masyarakat di Lembah Sungai Indus, sudah membangun jalan dari bata yang disemen dengan bituna (bahan aspal) agar tetap kering. Dapat dikatakan, pemakaian bahan aspal sudah dikenal sejak milenium ke 3 sebelum masehi dikawasan ini, terbukti di Mahenjo Daro, Pakistan, terdapat penampung air berbahan batu bata bertambalkan aspal.

Konstruksi jalan Bangsa Romawi berciri khas lurus dengan empat lapisan. Lapisan pertama berupa hamparan pasir atau adukan semen, lapisan berikutnya berupa batu besar datar yang kemudian disusul lapisan kerikil dicampur dengan kapur, kemudian lapisan tipis permukaan lava yang mirip batu api. Ketebalan jalan itu sekitar 0,9-1,5 m. Rancangan Jalan Romawi tersebut termasuk mutakhir sebelum muncul teknologi jalan modern di akhir abad XVIII atau awal abad XIX. Sayangnya jalan itu rusak ketika Romawi mulai runtuh.

Seorang skotlandia bernama Thomas Telford (1757 - 1834) membuat rancangan jalan raya, di mana batu besar pipih diletakan menghadap ke atas atau berdiri dan sekarang dikenal dengan fondasi jalan Telford. Konstruksi ini sangat kuat terutama sebagai fondasi jalan, dan sangat padat karya karena harus disusun dengan tangan satu per satu. Banyak jalan yang bermutu baik dengan konstruksi Telford, tetapi tidak praktis memakan waktu.

Oleh sebab itu ada konstruksi berikutnya oleh John Loudon Mc Adam (1756-1836). Konstruksi jalan yang di Indonesia dikenal dengan jalan Makadam itu lahir berkat semangat membuat banyak jalan dengan biaya murah. Jalan tersebut berupa batu pecah yang diatur padat dan ditimbun dengan kerikil. Jalan Makadam sangat praktis, batu pecah digelar tidak perlu disusun satu per satu dan saling mengunci sebagai satu kesatuan.

Di akhir abad ke XIX, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Prancis.

Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Meski lebih kuat, jalan tersebut mudah retak karena perubahan cuaca. Berbeda dengan aspal yang bersipat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air.

Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.

Pada saat ini sedikitnya 90 % jalan utama di perkotaan selalu menggunakan bahan aspal.

Sistem jaringan jalan

Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki.

Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan.

Sistem jaringan jalan primer

Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:

• Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan
• Menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.

Sistem jaringan jalan sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten atau kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.

Bagian jalan

Ruang manfaat jalan

Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh departemen yang berwenang.

Ruang manfaat jalan hanya diperuntukkan bagi median, pengerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap lainnya.

Trotoar hanya diperuntukkan bagi lalu lintas pejalan kaki, walau pada prakteknya banyak digunakan untuk keperluan lain semisal parkir atau tempat berjualan.

Ruang milik jalan

Ruang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.

Sejalur tanah tertentu dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai lansekap jalan.

Ruang pengawasan jalan

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan.

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang milik jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.

Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan jalan ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai berikut:

• Jalan arteri primer 15 (lima belas) meter.
• Jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter.
• Jalan lokal primer 7 (tujuh) meter.
• Jalan lingkungan primer 5 (lima) meter.
• Jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter.
• Jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter.
• Jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter.
• Jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter. 
• Jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu.

Sumber: id.wikipedia.org

Jalan Lingkungan adalah jalan yang berada di lingkungan perumahan, atau jalan servis untuk lingkungan perumahan.

Jalan umum menurut status

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

Jalan nasional

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

Jalan provinsi

Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibu kota provinsi dengan ibu kota kabupaten atau kota, atau antar ibu kota kabupaten atau kota, dan jalan strategis provinsi.

Jalan kabupaten

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan, antaribu kota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

Jalan kota

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

Jalan desa

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. Status tanah milik Negara yang dapat dipergunakan untuk jalan umum.

Jalan umum menurut fungsi

Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.

Jalan arteri

Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

Jalan kolektor

Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Jalan lingkungan

Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah dan hanya untuk kendaraan-kendaraan kecil. Untuk kawasan perumahan didisain oleh Developer saat membuat tata ruang, sehingga status tanahnya milik Negara yang disediakan sebagai prasarana untuk umum. Pembangunan jalan, perbaikan dan pemeliharaan dapat dilakukan oleh warga sekitar lingkungan dan / atau oleh siapa saja.

Konstruksi Jalan Lingkungan

Jalan Tanah

Asal mula jalan tanah berasal dari jalan setapak yang terjadi akibat manusia mencari akses ke lokasi lain, sehingga terjadi jalan setapak. Pada umumnya jalan setapak berada di pedesaan atau di gunung ataupun di pinggir kali. Tumbuhan atau tanaman yang berada dipermukaan tanah akibat diinjak kaki, maka menjadi mati, dan terjadi jalan tanah.

Namun kemudian atau disengaja, tanaman atau tumbuhan di permukaan tanah bisa juga dibabat (dibersihkan) dengan pacul atau parang, kemudian diratakan dengan cangkul atau mesin perata agar nyaman dilalui. Setelah itu, permukaan tanah dipadatkan dengan ditumbuk atau digilas dengan mesin gilas, pada waktu dipadatkan biasanya disiram air. Dengan demikian terjadi jalan tanah.

Jalan Kerikil

Jalan tanah kemudian dapat ditingkatkan menjadi jalan kerikil, yaitu dengan menebarkan batu kerikil secara merata, kemudian ratakan dan dipadatkan. Pada waktu proses pemadatan biasanya disiram dengan air agar kerikil bisa menyatu dengan permukaan tanah.

Jalan Aspal Tipis

Seterusnya, bahwa jalan kerikil dapat ditingkatkan menjadi jalan aspal tipis. Mula-mula permukaan jalan diratakan, dan permukaan kerikil disiram dengan air, agar terjadi sifat basah yang membuat licin kerikil, kemudian dipadatkan. Biasanya pemadatan dilakukan dengan mesin gilas selama 3 - 5 kali, dan selama pemadatan selalu disiram dengan air. Pemadatan juga dapat dilakukan dengan mesin penumbuk jalan.

Setelah permukaan jalan kerikil rata dan padat, serta dalam keadaan kering (dibiarkan kering oleh matahari), maka mulailah permukaan disiram dengan aspal dan tidak terlalu tebal, batu kemudian ditaburkan pasir secara merata dan cukup tipis. Setelah itu permuakaan boleh dipadatkan dengan mesin gilas selama 3 - 5 kali. Jangan lupa permukaan roda mesin gilas selalu diberi air agar aspal didak melekat. Pemadatan selanjutnya bisa dilakukan dengan roda kendaraan yang lewat, dan jalan aspal tipis sudah selesai untuk lalu lintas umum.

Jalan Telford

Jalan tanah dapat ditingkatkan menjadi jalan telford, tetapi juga suatu lokasi dibersihkan untuk jalur jalan, dengan proses seperti membuat jalan tanah.

Jalan Makadam

Jalan tanah dapat ditingkatkan menjadi jalan makadam, tetapi juga suatu lokasi dibersihkan untuk jalur jalan, dengan proses seperti membuat jalan tanah.

Jalan Paving Block

Jalan Paving Block atau Konstruksi Paving Blok adalah jalan yang dibuat dengan konstruksi jalan paving blok. Sedangkan Paving Block adalah suatu material bangunan dibuat dari campuran semen dan pasir yang dicetak dengan tekanan (press) dan dibuat dengan berbagai bentuk dan warna-warni. Paving Block adalah type produk yang dapat dipasang dengan berbagai macam pola dan kombinasi warna tertentu, sehingga akan menambah keindahan dan juga berfungsi sebagai lahan resapan air hujan. Diproduksi secara umum mempunyai ketebalan 60 mm, 80 mm, dan 100 mm dalam penggunaannya dari masing-masing ketebalan dapat disesuaikan dengan kebutuhan sebagai berikut:

• Paving block dengan ketebalan 6 cm, diperuntukkan bagi beban lalu lintas ringan yang frekuensinya terbatas pada pejalan kaki, juga untuk lahan parkir di rumah atau pertokoan.
• Paving block dengan ketebalan 8 cm, diperuntukan bagi beban lalu lintas sedang yang frekuensinnya terbatas pada pick up, truck, dan bus.
• Paving block dengan ketebalan 10 cm, diperuntukkan bagi beban lalu lintas berat seperti: kendaraan tronton, crane, loader, dan alat berat lainnya. Paving block dengan ketebalan 10 cm ini sering dipergunakan di kawasan indrustri dan pelabuhan.

Sumber: id.wikipedia.org

Bundaran lalu lintas atau bundaran saja adalah suatu persimpangan tempat lalu lintas searah mengelilingi suatu pulau jalan yang bundar dipertengahan persimpangan. Bundaran lalu lintas mempunyai kapasitas sama seperti persimpangan yang dikendalikan dengan lampu lalu lintas.

^{_{sumber: id.wikipedia.org Suatu bundaran lalu lintas di Pondok Indah}}

Dikembangkan pertama sekali di Inggris dan kemudian diikuti berbagai negara jajahan Inggris, Amerika Serikat, termasuk banyak digunakan di Indonesia.

Bundaran di Indonesia

Inilah contoh Bundaran-Bundaran di Indonesia

• Bundaran HI di Jakarta Pusat
• Bundaran Senayan di Jakarta Selatan
• Bundaran Indosat di Jakarta Pusat
• Bundaran Pamulang di Tangerang Selatan
• Bundaran Waru di Surabaya
• Bundaran Alam Sutera di Tangerang Selatan
• Bundaran Gladak Solo di Surakarta
• Bundaran Pondok Indah di Jakarta Selatan
• Bundaran Renon di Denpasar
• Bundaran Majestyk di Medan
• Bundaran Bandara Polonia di Medan
• Bundaran Simpang Lima di Banda Aceh
• Bundaran Gading Serpong di Tangerang Selatan
• Bundaran Patung Obor di Kabupaten Tegal
• Bundaran Pondok Indah di Jakarta Selatan
• Bundaran Patung Adi Sucipto di Kota Tuban
• Bundaran Tugu Balai Kota Malang di Malang
• Bundaran Tugu Muda di Semarang

Prinsip operasi bundaran lalu lintas

^{_{sumber: id.wikipedia.org Diagram pergerakan lalu lintas di bundaran lalu lintas}}

Lalu lintas yang didahulukan adalah lalu lintas yang sudah berada dibundaran, sehingga kendaraan yang akan masuk ke bundaran harus memberikan kesempatan terlebih dahulu kepada lalu lintas yang sudah berada dibundaran, untuk itu dilengkapi dengan markah jalan beri kesempatan berupa dua garis putus-putus yang berdampingan yang melintang jalan.

Perambuan di bundaran lalu lintas

Marka jalan

Untuk melengkapi pengaturan lalu lintas dibundaran lalu lintas dilengkapi dengan markah jalan:

• Marka pemisah lajur lalu lintas pada pendekat dan dibundaran yang mempunyai lebih dari satu lajur
• Marka beri kesempatan berupa dua garis putus-putus berdampingan yang melintang,
• Marka zebra cross, bila pada bundaran banyak pejalan kaki yang menyeberang jalan,

Rambu lalu lintas

Rambu lalu lintas yang melengkapi bundaran lalu lintas adalah:

• Rambu perintah mengelilingi bundaran,
• Rambu peringatan bahwa di depan ada bundaran lalu lintas,
• Rambu beri kesempatan

Lampu lalu lintas

Bila arus yang melewati bundaran semakin tinggi adakalanya pada beberapa pergerakan ditambahkan lampu lalu lintas untuk meningkatkan kapasitas bundaran lalu lintas seperti di Bundaran HI di Jakarta Pusat, Bundaran Senayan di Jakarta Selatan

Sumber: id.wikipedia.org

Teknik jalan raya adalah disiplin teknik yang bercabang dari teknik sipil yang melibatkan perencanaan, desain, konstruksi, operasi, dan pemeliharaan jalan, jembatan, dan terowongan untuk memastikan transportasi orang dan barang yang aman dan efektif. Rekayasa jalan raya menjadi menonjol menjelang paruh kedua abad ke-20 setelah Perang Dunia II. Standar rekayasa jalan raya terus ditingkatkan. Insinyur jalan raya harus mempertimbangkan arus lalu lintas masa depan, desain persimpangan/simpangan jalan raya, penjajaran dan desain geometris, bahan dan desain perkerasan jalan raya, desain struktural ketebalan perkerasan, dan pemeliharaan perkerasan.

Gambar: Autobahn Jerman, 1936–1939

Sejarah

Awal pembangunan jalan bisa jadi berasal dari zaman Romawi. Dengan kemajuan teknologi dari gerbong yang ditarik dua kuda menjadi kendaraan dengan tenaga setara 100 kuda, pembangunan jalan harus mengikutinya. Pembangunan jalan raya modern baru dimulai pada akhir abad ke-19 hingga awal abad ke-20.

Penelitian pertama yang didedikasikan untuk rekayasa jalan raya dimulai di Inggris Raya dengan diperkenalkannya Laboratorium Penelitian Transportasi (TRL), pada tahun 1930. Di AS, rekayasa jalan raya menjadi disiplin penting dengan disahkannya Undang-Undang Jalan Raya Federal-Aid tahun 1944, yang bertujuan menghubungkan 90% kota dengan populasi 50.000 atau lebih.[2] Dengan tekanan konstan dari kendaraan yang tumbuh lebih besar seiring berjalannya waktu, diperlukan perbaikan trotoar. Dengan teknologi yang ketinggalan zaman, pada tahun 1958 pembangunan jalan tol pertama di Britania Raya (jalan pintas Preston) memainkan peran utama dalam pengembangan teknologi perkerasan baru.

Perencanaan dan pengembangan

Perencanaan jalan raya melibatkan estimasi volume lalu lintas saat ini dan masa depan pada jaringan jalan. Perencanaan jalan tol juga merupakan kebutuhan dasar bagi pembangunan jalan tol. Insinyur jalan raya berusaha untuk memprediksi dan menganalisis semua kemungkinan dampak sipil dari sistem jalan raya. Beberapa pertimbangan adalah dampak buruk terhadap lingkungan, seperti polusi suara, polusi udara, polusi air, dan dampak ekologis lainnya.

Pendanaan

Negara-negara maju terus-menerus dihadapkan pada tingginya biaya pemeliharaan jalan raya transportasi yang menua. Pertumbuhan industri kendaraan bermotor dan pertumbuhan ekonomi yang menyertainya telah menghasilkan permintaan akan jalan raya yang lebih aman, berkinerja lebih baik, dan tidak padat. Pertumbuhan perdagangan, lembaga pendidikan, perumahan, dan pertahanan sebagian besar diambil dari anggaran pemerintah di masa lalu, membuat pembiayaan jalan raya umum menjadi tantangan.

Karakteristik multiguna jalan raya, lingkungan ekonomi, dan kemajuan teknologi penetapan harga jalan raya terus berubah. Oleh karena itu, pendekatan terhadap pembiayaan, pengelolaan, dan pemeliharaan jalan raya juga terus berubah.

Analisis Mengenai Dampak Lingkungan

Pertumbuhan ekonomi masyarakat sangat tergantung pada pembangunan jalan raya untuk meningkatkan mobilitas. Namun, jalan raya yang direncanakan, dirancang, dibangun, dan dipelihara dengan tidak tepat dapat mengganggu karakteristik sosial dan ekonomi dari berbagai ukuran komunitas. Dampak merugikan yang umum terjadi pada pembangunan jalan raya meliputi kerusakan habitat dan keanekaragaman hayati, terciptanya polusi udara dan air, timbulnya kebisingan dan getaran, kerusakan pemandangan alam, dan penghancuran struktur sosial dan budaya masyarakat. Infrastruktur jalan raya harus dibangun dan dipelihara dengan kualitas dan standar yang tinggi.

Ada tiga langkah kunci untuk mengintegrasikan pertimbangan lingkungan ke dalam perencanaan, penjadwalan, konstruksi, dan pemeliharaan jalan raya. Proses ini dikenal sebagai Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, atau AMDAL, karena berkaitan dengan unsur-unsur berikut:

• Identifikasi berbagai dampak yang mungkin terjadi pada lingkungan alam dan sosial-ekonomi
• Evaluasi dan kuantifikasi dampak ini
• Perumusan langkah-langkah untuk menghindari, memitigasi, dan mengkompensasi dampak yang diantisipasi.

Keamanan jalan raya

Sistem jalan raya menghasilkan korban luka dan kematian manusia tertinggi, karena hampir 50 juta orang terluka dalam kecelakaan lalu lintas setiap tahun, tidak termasuk 1,2 juta kematian. Cedera lalu lintas jalan adalah penyebab utama kematian yang tidak disengaja dalam lima dekade pertama kehidupan manusia.

Manajemen keselamatan adalah proses sistematis yang berupaya untuk mengurangi terjadinya dan tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas. Interaksi manusia/mesin dengan sistem lalu lintas jalan tidak stabil dan menjadi tantangan bagi manajemen keselamatan jalan raya. Kunci untuk meningkatkan keamanan sistem jalan raya adalah merancang, membangun, dan memeliharanya agar jauh lebih toleran terhadap rentang rata-rata interaksi manusia/mesin dengan jalan raya. Kemajuan teknologi dalam rekayasa jalan raya telah meningkatkan metode desain, konstruksi, dan pemeliharaan yang digunakan selama bertahun-tahun. Kemajuan ini memungkinkan inovasi keselamatan jalan raya yang lebih baru.

Dengan memastikan bahwa semua situasi dan peluang diidentifikasi, dipertimbangkan, dan diterapkan sebagaimana mestinya, mereka dapat dievaluasi dalam setiap tahap perencanaan, desain, konstruksi, pemeliharaan, dan pengoperasian jalan raya untuk meningkatkan keselamatan sistem jalan raya kami.

Desain

Lokasi, alinyemen, dan bentuk jalan raya yang paling tepat dipilih selama tahap desain. Rancangan jalan raya melibatkan pertimbangan tiga faktor utama (manusia, kendaraan, dan jalan raya) dan bagaimana faktor-faktor tersebut berinteraksi untuk menyediakan jalan raya yang aman. Faktor manusia termasuk waktu reaksi untuk pengereman dan kemudi, ketajaman visual untuk rambu dan sinyal lalu lintas, dan perilaku mengikuti mobil. Pertimbangan kendaraan meliputi ukuran dan dinamika kendaraan yang penting untuk menentukan lebar jalur dan kemiringan maksimum, dan untuk pemilihan desain kendaraan. Insinyur jalan raya merancang geometri jalan untuk memastikan stabilitas kendaraan saat melewati belokan dan tanjakan dan untuk menyediakan jarak pandang yang memadai untuk melakukan manuver yang melintas di sepanjang belokan di jalan dua jalur, dua arah.

Desain geometris

Insinyur jalan raya dan transportasi harus memenuhi banyak standar keselamatan, layanan, dan kinerja saat merancang jalan raya untuk topografi lokasi tertentu. Desain geometris jalan raya terutama mengacu pada elemen jalan raya yang terlihat. Insinyur jalan raya yang mendesain geometri jalan raya juga harus mempertimbangkan dampak lingkungan dan sosial dari desain tersebut terhadap infrastruktur di sekitarnya.

Ada pertimbangan tertentu yang harus ditangani dengan benar dalam proses desain agar berhasil menyesuaikan jalan raya dengan topografi situs dan menjaga keamanannya. Beberapa pertimbangan desain ini adalah:

• Kecepatan desain
• Volume lalu lintas tema
• Jumlah jalur
• Tingkat layanan (LOS)
• Jarak pandang
• Alignment, super-elevasi, dan nilai
• Persilangan
• Lebar jalur
• Pengukur struktur, jarak bebas horizontal dan vertikal

Kinerja operasional jalan raya dapat dilihat melalui reaksi pengemudi terhadap pertimbangan desain dan interaksi mereka.

Material

Material yang digunakan untuk konstruksi jalan raya telah berkembang seiring waktu, sejak masa awal Kekaisaran Romawi. Kemajuan dalam metode dimana material ini dicirikan dan diterapkan pada desain struktur perkerasan telah menyertai kemajuan material ini.

Ada tiga jenis utama permukaan perkerasan - beton kualitas perkerasan (PQC), beton semen Portland (PCC) dan aspal campuran panas (HMA). Di bawah lapis keausan ini terdapat lapisan material yang memberikan dukungan struktural untuk sistem perkerasan.Permukaan di bawah ini dapat mencakup baik lapisan dasar agregat dan lapisan bawah pondasi, atau lapisan pondasi bawah dan pondasi bawah yang dirawat, dan tambahan lapisan bawah alami atau tanah dasar yang dirawat. Lapisan yang diberi perlakuan ini dapat diberi perlakuan semen, perlakuan aspal, atau perlakuan kapur untuk dukungan tambahan. bahan baru

Desain trotoar yang fleksibel

Perkerasan fleksibel, atau aspal, atau Tarmac biasanya terdiri dari tiga atau empat lapisan. Untuk perkerasan lentur empat lapis, terdapat lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah yang dibangun di atas tanah dasar tanah alami yang dipadatkan. Saat membangun perkerasan lentur tiga lapis, lapisan subbase tidak digunakan dan lapis pondasi diletakkan langsung di atas tanah dasar alami.

Lapisan permukaan perkerasan lentur dibuat dari aspal campuran panas (HMA). Agregat yang tidak stabil biasanya digunakan untuk lapisan dasar; namun, lapisan dasar juga dapat distabilkan dengan aspal, bitumen berbusa, semen Portland <Daur Ulang Batu Jalan>, atau bahan penstabil lainnya. Subbase umumnya dibangun dari bahan agregat lokal, sedangkan bagian atas subgrade sering distabilkan dengan semen atau kapur.

Dengan perkerasan lentur, tegangan tertinggi terjadi di permukaan dan tegangan berkurang dengan bertambahnya kedalaman perkerasan. Oleh karena itu, material dengan kualitas terbaik perlu digunakan untuk permukaan, sedangkan material dengan kualitas lebih rendah dapat digunakan seiring bertambahnya kedalaman perkerasan. Istilah "fleksibel" digunakan karena kemampuan aspal untuk sedikit membengkok dan berubah bentuk, kemudian kembali ke posisi semula saat setiap beban lalu lintas diterapkan dan dihilangkan. Ada kemungkinan deformasi kecil ini menjadi permanen, yang dapat menyebabkan rutting pada jalur roda dalam waktu yang lama.

Kehidupan pelayanan perkerasan lentur biasanya dirancang dalam kisaran 20 sampai 30 tahun. Ketebalan yang dibutuhkan dari setiap lapisan perkerasan lentur sangat bervariasi tergantung pada bahan yang digunakan, besarnya, jumlah pengulangan beban lalu lintas, kondisi lingkungan, dan masa layan perkerasan yang diinginkan. Faktor-faktor seperti ini dipertimbangkan selama proses desain sehingga perkerasan akan bertahan selama umur rencana tanpa tekanan yang berlebihan.

Desain perkerasan kaku (Rigid pavement design)

Perkerasan kaku umumnya digunakan dalam membangun bandara dan jalan raya utama, seperti yang ada di sistem jalan raya antar negara bagian. Selain itu, mereka biasanya berfungsi sebagai pelat lantai industri tugas berat, trotoar pelabuhan dan pekarangan pelabuhan, dan trotoar kendaraan berat atau terminal. Seperti perkerasan fleksibel, perkerasan jalan raya yang kaku dirancang sebagai struktur yang tahan segala cuaca dan tahan lama untuk melayani lalu lintas modern berkecepatan tinggi. Menawarkan permukaan pengendaraan berkualitas tinggi untuk perjalanan kendaraan yang aman, mereka berfungsi sebagai lapisan struktural untuk mendistribusikan beban roda kendaraan sedemikian rupa sehingga tekanan yang diinduksi yang ditransmisikan ke tanah dasar memiliki besaran yang dapat diterima.

Portland cement beton (PCC) adalah bahan yang paling umum digunakan dalam konstruksi pelat perkerasan kaku. Alasan popularitasnya adalah karena ketersediaan dan ekonominya. Perkerasan kaku harus dirancang untuk menahan beban lalu lintas yang sering berulang. Masa pakai perkerasan kaku yang dirancang biasanya antara 30 dan 40 tahun, bertahan sekitar dua kali lebih lama dari perkerasan lentur.

Salah satu pertimbangan desain utama dari perkerasan kaku adalah mengurangi kegagalan lelah akibat tegangan lalu lintas yang berulang. Kegagalan kelelahan umum terjadi di antara jalan-jalan utama karena jalan raya pada umumnya akan mengalami jutaan lintasan roda selama masa pakainya. Selain kriteria desain seperti beban lalu lintas, tegangan tarik akibat energi termal juga harus dipertimbangkan. Seiring kemajuan desain perkerasan, banyak insinyur jalan raya mencatat bahwa tegangan yang diinduksi secara termal pada perkerasan kaku bisa sama kuatnya dengan beban roda. Karena kekuatan tarik beton yang relatif rendah, tegangan termal sangat penting untuk pertimbangan desain perkerasan kaku.

Perkerasan kaku umumnya dibangun dalam tiga lapisan - tanah dasar yang disiapkan, alas atau subbase, dan pelat beton. Pelat beton dibangun sesuai dengan pilihan dimensi rencana yang dirancang untuk panel pelat, yang secara langsung mempengaruhi intensitas tegangan termal yang terjadi di dalam perkerasan. Selain panel pelat, penguatan suhu harus dirancang untuk mengontrol perilaku retak pada pelat. Jarak sambungan ditentukan oleh dimensi panel pelat.

Tiga jenis utama perkerasan beton yang biasa digunakan adalah perkerasan beton polos bersambung (JPCP), perkerasan beton bertulang bersambung (JRCP), dan perkerasan beton bertulang terus menerus (CRCP). JPCP dibangun dengan sambungan kontraksi yang mengarahkan retak alami pada perkerasan. Trotoar ini tidak menggunakan baja tulangan. JRCP dibangun dengan sambungan kontraksi dan baja tulangan untuk mengontrol retaknya perkerasan. Tekanan suhu dan kelembaban yang tinggi di dalam perkerasan menciptakan keretakan, yang dipegang erat oleh baja tulangan. Pada sambungan melintang, batang dowel biasanya ditempatkan untuk membantu memindahkan beban kendaraan melintasi retakan. CRCP hanya mengandalkan baja tulangan kontinu untuk menyatukan retakan melintang alami perkerasan. Perkerasan beton pratekan juga telah digunakan dalam pembangunan jalan raya; Namun, mereka tidak biasa seperti tiga lainnya. Perkerasan pratekan memungkinkan ketebalan pelat yang lebih tipis dengan sebagian atau seluruhnya menetralkan tegangan atau beban yang diinduksi secara termal.

Desain overlay perkerasan fleksibel

Selama masa layan perkerasan lentur, akumulasi beban lalu lintas dapat menyebabkan rutting atau retak yang berlebihan, kualitas pengendaraan yang tidak memadai, atau ketahanan selip yang tidak memadai. Masalah-masalah ini dapat dihindari dengan memelihara perkerasan secara memadai, tetapi solusinya biasanya memiliki biaya pemeliharaan yang berlebihan, atau perkerasan mungkin memiliki kapasitas struktural yang tidak memadai untuk beban lalu lintas yang diproyeksikan.

Sepanjang umur jalan raya, tingkat kemudahan servisnya dipantau dan dipelihara secara ketat. Salah satu metode umum yang digunakan untuk mempertahankan tingkat kemudahan layan jalan raya adalah dengan menempatkan overlay pada permukaan perkerasan.

Ada tiga jenis pelapisan umum yang digunakan pada perkerasan lentur: pelapisan beton aspal, pelapisan beton semen portland, dan pelapisan beton semen portland ultra tipis. Lapisan beton pada overlay PCC konvensional ditempatkan tanpa ikatan di atas permukaan fleksibel. Ketebalan khas overlay PCC ultra tipis adalah 4 inci (10 cm) atau kurang.

Ada dua kategori utama prosedur desain overlay perkerasan lentur:

• Desain analisis komponen
• Desain berbasis defleksi

Desain sistem drainase

Merancang drainase yang tepat dari sistem jalan raya sangat penting untuk keberhasilannya. Jalan raya harus diratakan dan dibangun agar tetap "tinggi dan kering". Terlepas dari seberapa baik aspek-aspek jalan lain dirancang dan dibangun, drainase yang memadai adalah wajib agar jalan dapat bertahan sepanjang umur layanannya. Kelebihan air dalam struktur jalan raya pasti dapat menyebabkan kegagalan prematur, bahkan jika kegagalan tersebut tidak menimbulkan bencana.

Setiap sistem drainase jalan raya bersifat spesifik lokasi dan bisa sangat kompleks. Tergantung pada geografi wilayah, banyak metode drainase yang tepat mungkin tidak dapat diterapkan. Insinyur jalan raya harus menentukan situasi mana proses desain tertentu harus diterapkan, biasanya kombinasi dari beberapa metode dan bahan yang tepat untuk mengarahkan air menjauh dari struktur. Drainase bawah permukaan perkerasan, dan underdrains membantu memperpanjang umur dan kinerja perkerasan yang sangat baik dan andal. Kelembaban yang berlebihan di bawah perkerasan beton dapat menyebabkan pemompaan, retak, dan kegagalan sambungan.

Pengendalian erosi merupakan komponen penting dalam desain sistem drainase jalan raya. Drainase permukaan harus dibiarkan agar curah hujan mengalir keluar dari struktur. Jalan raya harus dirancang dengan kemiringan atau tajuk sehingga air limpasan akan diarahkan ke bahu jalan, ke selokan, dan menjauhi tapak. Merancang sistem drainase membutuhkan prediksi limpasan dan infiltrasi, analisis saluran terbuka, dan desain gorong-gorong untuk mengarahkan air permukaan ke lokasi yang tepat.

Konstruksi, pemeliharaan, dan manajemen

Konstruksi jalan raya

Konstruksi jalan raya umumnya didahului dengan survei terperinci dan persiapan tanah dasar. Metode dan teknologi pembangunan jalan raya telah berkembang dari waktu ke waktu dan menjadi semakin canggih. Kemajuan teknologi ini telah meningkatkan tingkat keahlian yang dibutuhkan untuk mengelola proyek konstruksi jalan raya. Keterampilan ini bervariasi dari proyek ke proyek, tergantung pada faktor-faktor seperti kompleksitas dan sifat proyek, kontras antara konstruksi baru dan rekonstruksi, dan perbedaan antara proyek wilayah perkotaan dan pedesaan.

Ada sejumlah elemen konstruksi jalan raya yang dapat dipecah menjadi elemen teknis dan komersial dari sistem tersebut.[18] Beberapa contoh dari masing-masing tercantum di bawah ini:

• Elemen teknis
  • Bahan
  • Kualitas bahan
  • Teknik pemasangan
  • Lalu lintas
• Elemen komersial
  • Pemahaman kontrak
  • Aspek lingkungan
  • Aspek politik
  • Aspek hukum
  • Kekhawatiran publik

Biasanya, konstruksi dimulai pada elevasi terendah dari lokasi, terlepas dari jenis proyeknya, dan bergerak ke atas. Dengan meninjau spesifikasi geoteknik proyek, informasi diberikan tentang:

• Kondisi tanah eksisting
• Peralatan yang diperlukan untuk penggalian, perataan, dan transportasi material ke dan dari lokasi
• Sifat material yang akan digali
• Persyaratan pengeringan diperlukan untuk pekerjaan di bawah kelas
• Shoring persyaratan untuk perlindungan penggalian
• Kuantitas air untuk pemadatan dan pengendalian debu

Konstruksi kursus subbase

Subbase course adalah lapisan yang dirancang dari bahan yang dipilih dengan hati-hati yang terletak di antara subgrade dan base course perkerasan. Ketebalan subbase umumnya berkisar antara 4 sampai 16 inci, dan dirancang untuk menahan kapasitas struktural yang diperlukan dari bagian perkerasan.

Bahan umum yang digunakan untuk subbase jalan raya termasuk kerikil, batu pecah, atau tanah subgrade yang distabilkan dengan semen, fly ash, atau kapur. Kursus subbase permeabel menjadi lebih umum karena kemampuannya untuk mengalirkan air infiltrasi dari permukaan. Mereka juga mencegah air bawah permukaan mencapai permukaan perkerasan.

Ketika biaya material lokal terlalu mahal atau persyaratan material untuk meningkatkan daya dukung struktural sub-base tidak tersedia, insinyur jalan raya dapat meningkatkan daya dukung tanah di bawahnya dengan mencampurkan semen Portland, aspal busa, atau menggunakan tanah polimer. stabilisasi seperti cross-linking styrene acrylic polymer yang meningkatkan California Bearing Ratio bahan in-situ dengan faktor 4 – 6.

Konstruksi jalur dasar

Base course adalah daerah penampang perkerasan yang terletak langsung di bawah lapis permukaan. Jika ada lapisan subbase, lapisan dasar dibangun langsung di sekitar lapisan ini. Kalau tidak, itu dibangun langsung di atas tanah dasar. Ketebalan lapisan dasar tipikal berkisar dari 4 hingga 6 inci dan diatur oleh sifat lapisan yang mendasarinya.

Beban berat secara terus-menerus diterapkan pada permukaan perkerasan, dan lapisan dasar menyerap sebagian besar tegangan ini. Umumnya, lapisan dasar dibangun dengan agregat hancur yang tidak diolah seperti batu pecah, terak, atau kerikil. Material base course akan memiliki stabilitas di bawah lalu lintas konstruksi dan karakteristik drainase yang baik.

Bahan base course sering diperlakukan dengan semen, bitumen, kalsium klorida, natrium klorida, fly ash, atau kapur. Perawatan ini memberikan dukungan yang lebih baik untuk beban berat, kerentanan beku, dan berfungsi sebagai penghalang kelembaban antara lapisan dasar dan permukaan.

Konstruksi jalur permukaan

Ada dua jenis permukaan perkerasan yang paling umum digunakan dalam konstruksi jalan raya: aspal campuran panas dan beton semen Portland. Kursus permukaan perkerasan ini memberikan permukaan pengendaraan yang halus dan aman, sekaligus mentransfer beban lalu lintas yang berat melalui berbagai kursus dasar dan ke tanah dasar yang mendasarinya. 

Lapisan aspal campuran panas

Kursus permukaan aspal hot-mix disebut sebagai perkerasan fleksibel. Sistem Superpave dikembangkan pada akhir 1980-an dan telah menawarkan perubahan pada pendekatan desain, desain campuran, spesifikasi, dan pengujian kualitas bahan.

Konstruksi perkerasan aspal yang efektif dan tahan lama membutuhkan kru konstruksi yang berpengalaman, berkomitmen terhadap kualitas kerja dan kontrol peralatan.

Masalah konstruksi:

• Pemisahan campuran aspal
• Berbaring
• Pemadatan
• Sendi

Prime coat adalah aspal dengan viskositas rendah yang diterapkan pada lapisan dasar sebelum meletakkan lapisan permukaan HMA. Lapisan ini mengikat material lepas, menciptakan lapisan kohesif antara lapisan dasar dan permukaan aspal.

Tack coat adalah emulsi aspal viskositas rendah yang digunakan untuk membuat ikatan antara permukaan perkerasan yang ada dan overlay aspal baru. Tack coats biasanya diterapkan pada trotoar yang berdekatan (curbs) untuk membantu merekatkan HMA dan beton.

Beton Semen Portland (PCC)

Kursus permukaan beton semen portland disebut sebagai perkerasan kaku, atau perkerasan beton. Ada tiga klasifikasi umum perkerasan beton - polos bersambung, bertulang bersambung, dan bertulang terus-menerus.

Beban lalu lintas ditransfer antar bagian ketika agregat yang lebih besar dalam campuran PCC saling mengunci, atau melalui perangkat transfer beban pada sambungan melintang permukaan. Batang dowel digunakan sebagai perangkat pemindah beban untuk mentransfer beban secara efisien melintasi sambungan melintang sambil mempertahankan penyelarasan horizontal dan vertikal sambungan. Tie-bars adalah tulangan baja cacat yang ditempatkan di sepanjang sambungan longitudinal untuk menahan bagian perkerasan yang berdekatan di tempatnya.

Pemeliharaan jalan raya

Tujuan keseluruhan dari pemeliharaan jalan raya adalah untuk memperbaiki kerusakan dan mempertahankan struktur perkerasan dan kemudahan servisnya. Cacat harus didefinisikan, dipahami, dan dicatat untuk membuat rencana perawatan yang tepat. Perencanaan pemeliharaan memecahkan masalah optimisasi dan dapat bersifat prediktif. Dalam empiris perencanaan pemeliharaan prediktif, metode berbasis data memberikan hasil yang lebih akurat daripada model mekanis. Cacat berbeda antara perkerasan lentur dan kaku.

Ada empat tujuan utama pemeliharaan jalan raya:

• perbaikan cacat fungsional perkerasan jalan
• memperpanjang umur fungsional dan struktural perkerasan jalan
• menjaga keselamatan jalan dan rambu-rambu
• menjaga cadangan jalan dalam kondisi yang dapat diterima

Melalui praktik pemeliharaan rutin, sistem jalan raya dan semua komponennya dapat dipertahankan seperti kondisi asli saat dibangun.

Manajemen proyek

Manajemen proyek melibatkan organisasi dan penataan kegiatan proyek dari awal sampai selesai. Kegiatan dapat berupa pembangunan infrastruktur seperti jalan raya dan jembatan atau kegiatan pemeliharaan besar dan kecil yang berkaitan dengan pembangunan infrastruktur tersebut. Seluruh proyek dan kegiatan yang terlibat harus ditangani secara profesional dan diselesaikan dalam tenggat waktu dan anggaran. Selain itu, meminimalkan dampak sosial dan lingkungan sangat penting untuk keberhasilan manajemen proyek.

Sumber: wikipedia

Retribusi pengendalian lalu lintas dalam bahasa Inggris disebut sebagai road pricing adalah pungutan yang diberlakukan kepada pengguna jalan yang memasuki suatu koridor atau kawasan yang dilakukan untuk membatasi jumlah kendaraan yang melewati koridor atau kawasan sehingga terjadi peningkatan kinerja lalu lintas dan peningkatan pelayanan angkutan umum.

Sejarah

Singapura merupakan salah satu negara yang pertama sekali menerapkan sistem ini, yang diawali pada tanggal 2 Jun1 1975 dengan Area Licencing Scheme (ALS) yang pada awalnya merupakan suatu sistem dimana kendaraan yang masuk kawasan ALS diwajibkan berpenumpang 4 atau lebih dan kalau kurang dari itu pengendara wajib membayar Sing $ 3 untuk setiap kali masuk pada jam pembatasan lalu lintas diterapkan atau Sing $ 60 untuk satu bulan. Sistem ini kemudian berubah menjadi Electronic Road Prizing (ERP)[2] pada tahun 1998. Sistem ini kemudian diikuti oleh beberapa kota didunia seperti kota Bergen di Norwegia pada tahun 1986., di London pada tahun 2003, dan beberapa kota lainnya.

Perkembangan di Indonesia

Dengan diundangkannya Undang-undang No 22 Tahun 2009 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dalam pasal 133 ayat (3) dicantumkan bahwa:

Pembatasan Lalu Lintas dapat dilakukan dengan pengenaan retribusi pengendalian Lalu Lintas yang diperuntukkan bagi peningkatan kinerja Lalu Lintas dan peningkatan pelayanan angkutan umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Dengan demikian penerapan Retribusi Pengendalian lalu Lintas sudah dapat diterapkan di Indonesia. Jakarta merupakan kota pertama yang sedang mempersiapkan skema retribusi pengendalian lalu lintas dalam rangka melancarkan arus lalu lintas dan sekaligus dapat mengurangi pemborosan akibat kemacetan yang cukup significant.

 

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Pita Penggaduh adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi lebih meningkatkan kewaspadaan menjelang suatu bahaya. Pita penggaduh berupa bagian jalan yang sengaja dibuat tidak rata dengan menempatkan pita-pita setebal 10 sampai 40 mm melintang jalan pada jarak yang berdekatan, sehingga bila mobil yang melaluinya akan diingatkan oleh getaran dan suara yang ditimbulkan bila dilalui oleh ban kendaraan.

Pita penggaduh biasanya ditempatkan menjelang perlintasan sebidang, menjelang sekolah, menjelang pintu tol atau tempat-tempat yang berbahaya bila berjalan terlalu cepat.

Standar pita penggaduh

• pita penggaduh dapat berupa suatu marka jalan atau bahan lain yang dipasang melintang jalur lalu lintas dengan ketebalan maksimum 4 cm.
• lebar pita penggaduh minimal 25 cm
• jarak antara pita penggaduh minimal 50 cm
• pita penggaduh yang dipasang sebelum perlintasan sebidang minimal 3 pita penggadu
• pita penggaduh sebaiknya dibuat dengan bahan thermoplastik atau bahan yang mempunyai pengaruh yang setara yang dapat memengaruhi pengemudi.

 

Sumber Artikel: id.wikipedia.org