Pendahuluan: Membongkar Keseimbangan Sensitivitas Penumpang

Perencanaan transportasi modern di kota-kota besar membutuhkan lebih dari sekadar data historis; diperlukan pemahaman yang mendalam mengenai bagaimana penumpang bereaksi terhadap perubahan layanan. Seberapa cepat mereka beralih moda transportasi jika bus atau kereta menjadi lebih lambat? Dan yang lebih krusial, seberapa cepat mereka kembali jika layanan ditingkatkan? Pertanyaan-pertanyaan ini menjadi fokus utama dalam sebuah studi data mutakhir yang menganalisis lebih dari 25 juta perjalanan penumpang di Greater London.¹

Selama beberapa dekade, perencana kota mengandalkan metode yang digambarkan sebagai "sirkuit" atau tidak langsung. Metode ini melibatkan monetisasi penghematan waktu perjalanan menggunakan asumsi Nilai Waktu (Value of Time atau VOT), yang kemudian dikonversi menjadi dampak finansial melalui elastisitas tarif. Pendekatan ini rentan terhadap berbagai asumsi dan sering kali menggunakan parameter yang diseragamkan (homogenised).¹

Sebagai solusi, penelitian yang dilakukan oleh Howard Wong dan Menno Yap di Journal of Public Transportation ini mengusulkan metrik yang lebih langsung dan transparan: Elastisitas Waktu Perjalanan Umum (Generalised Journey Time atau GJT). Dengan GJT, perencana dapat secara langsung memperkirakan dampak permintaan dari perubahan GJT yang diprediksi tanpa perlu asumsi perantara yang rumit. Perkiraan perubahan permintaan ini kemudian dapat langsung diubah menjadi dampak pendapatan berdasarkan hasil rata-rata per perjalanan penumpang.¹

Skala Data dan Temuan Kunci

Keandalan temuan studi ini terletak pada volumenya yang masif. Alih-alih mengandalkan survei preferensi (stated preference) atau data penjualan tiket yang teragregasi, penelitian ini menggunakan pendekatan preferensi tersingkap (revealed preference) berdasarkan data penumpang individu yang sangat terperinci dari sistem kartu pintar Automated Fare Collection (AFC) dan Automated Vehicle Location (AVL).¹

Secara total, analisis ini mencakup lebih dari 25 juta perjalanan empiris yang dipengaruhi oleh sembilan intervensi layanan yang berbeda—baik perbaikan terencana (seperti perpanjangan jalur baru) maupun degradasi sementara (seperti penutupan jalur) — di London antara tahun 2018 dan 2022. Skala dan resolusi data ini secara substansial meningkatkan ukuran sampel dan representasi temuan.¹

Temuan inti dari analisis ini menetapkan elastisitas GJT rata-rata sebesar -0.61.¹ Secara praktis, nilai ini berarti adanya hubungan terbalik: untuk setiap kenaikan 1% pada waktu perjalanan umum, permintaan transportasi publik diperkirakan akan berkurang sebesar 0.61%, dan sebaliknya.¹ Untuk memberikan gambaran yang lebih nyata, jika layanan transportasi publik mengalami kemunduran kolektif hingga GJT memburuk sebesar 10% di seluruh jaringan, otoritas transportasi harus bersiap kehilangan 6.1% dari basis penumpang mereka.

 

Rahasia GJT: Apa yang Membuat Penumpang Berpaling dari Transit?

Memahami Elastisitas Waktu Perjalanan Umum (GJT) sangat penting karena metrik ini bukan hanya tentang seberapa cepat kereta bergerak. GJT adalah ukuran komprehensif yang menangkap respons penumpang terhadap perubahan di seluruh rantai perjalanan.¹

Waktu Tunggu Lebih Berat Dua Kali Lipat

GJT didefinisikan sebagai jumlah dari waktu di dalam kendaraan ($t^{ivt}$), waktu di luar kendaraan ($t^{wtt}$, mencakup waktu berjalan dan menunggu), dan penalti jumlah transfer ($n^{tf}$), yang masing-masing dikalikan dengan faktor valuasi tertentu.¹

Temuan penting dalam studi ini adalah valuasi waktu di luar kendaraan. Data menunjukkan bahwa penumpang secara rata-rata menilai waktu menunggu dan berjalan ($\beta$) dua kali lebih negatif dibandingkan waktu yang dihabiskan di dalam kendaraan yang tidak padat ($\beta=2.0$).¹

Implikasi bagi perencana kota sangatlah jelas: bagi penumpang, penundaan 5 menit yang terjadi saat mereka menunggu di halte atau berjalan antar-moda terasa setara dengan penundaan 10 menit di dalam kendaraan yang nyaman. Sensitivitas yang tinggi terhadap waktu di luar kendaraan ini menekankan bahwa ketidakpastian (menunggu tanpa informasi) dan ketidaknyamanan (berjalan jauh atau antre) adalah faktor-faktor pendorong terbesar hilangnya permintaan.

Selain itu, setiap kali penumpang melakukan transfer atau pindah moda transportasi, ada penalti tetap sebesar 3.5 menit yang ditambahkan ke GJT, yang mencerminkan kerumitan dan stres yang terkait dengan pergantian perjalanan.

Faktor Kepadatan dan Dampak Nyata

Kepadatan (crowding) di dalam kendaraan juga menjadi elemen kunci dalam GJT, karena memengaruhi persepsi penumpang terhadap waktu yang dihabiskan. Kepadatan diukur menggunakan pengali ($\alpha$) yang meningkat sebanding dengan kepadatan berdiri di dalam kendaraan. Studi ini menetapkan bahwa nilai pengali kepadatan dapat mencapai 2.5 kali lipat saat total kapasitas kendaraan (kursi dan berdiri) telah terlampaui.¹

Hal ini berarti waktu tempuh 10 menit di dalam bus yang sangat padat dapat terasa seperti 25 menit. Konsep ini secara langsung memecahkan teka-teki mengapa layanan yang nominalnya cepat masih kehilangan penumpang jika pengalamannya buruk. Perencana tidak hanya harus mengukur kecepatan, tetapi juga kenyamanan ruang.

Kisah Intervensi Layanan Besar

Elastisitas GJT bervariasi secara signifikan tergantung pada jenis dan skala intervensi layanan yang dianalisis. Analisis terhadap sembilan kasus, termasuk pembukaan dan penutupan jalur utama, memberikan gambaran yang jelas.

Sebagai contoh, pembukaan Jalur Elizabeth (EZL) baru di London, sebuah proyek infrastruktur besar, menghasilkan penurunan GJT yang signifikan dan respons permintaan yang sangat kuat. Untuk beberapa segmen yang terintegrasi, seperti integrasi jalur kereta timur dan barat ke jalur pusat Elizabeth Line (Kasus 4e EZL dan 4w EZL), elastisitas mencapai angka negatif yang sangat kuat, antara -0.90 hingga -0.92.¹ Respons kuat ini mungkin didorong tidak hanya oleh penghematan waktu nominal, tetapi juga oleh peningkatan kenyamanan (kereta baru, ber-AC, stasiun modern) yang secara efektif mengurangi GJT non-nominal.

Sebaliknya, ketika terjadi degradasi layanan seperti penutupan utama Northern Line (NLC) selama 17 minggu, respons permintaan yang sangat akut terlihat. Dalam tiga bulan pertama pasca-intervensi, elastisitas GJT mencapai -0.79.¹ Hal ini menunjukkan bahwa penumpang sangat cepat bereaksi terhadap kerugian layanan, bahkan ketika penutupan tersebut telah direncanakan dan dikomunikasikan secara luas.

 

Fenomena Asimetri Permintaan: Pelajaran Pahit bagi Operator Transit

Salah satu temuan paling mendalam dan mengejutkan dalam studi ini adalah sifat asimetris dari respons permintaan penumpang terhadap perubahan kualitas layanan.¹

Data menunjukkan bahwa, setidaknya dalam jangka pendek dan menengah, permintaan lebih elastis terhadap degradasi layanan (elastisitas rata-rata sekitar -0.68) dibandingkan dengan peningkatan layanan (elastisitas rata-rata sekitar -0.59).¹

Kepergian Cepat, Kedatangan Lambat

Fenomena ini menyiratkan sebuah kenyataan pahit bagi operator: butuh waktu lebih lama bagi permintaan untuk meningkat sebagai respons terhadap perbaikan kualitas layanan, dibandingkan dengan waktu yang dibutuhkan bagi permintaan untuk menurun setelah terjadi penurunan kualitas layanan.¹

Ada penjelasan rasional di balik ketidakseimbangan ini. Ketika degradasi layanan terjadi (misalnya, jembatan ditutup atau frekuensi dikurangi), penumpang yang sudah ada secara langsung terkena dampaknya. Mereka didorong untuk segera mencari solusi alternatif, entah beralih ke kendaraan pribadi, memilih rute yang berbeda, atau bahkan membatalkan perjalanan. Ini adalah reaksi bertahan hidup yang cepat dan mendadak.

Sebaliknya, peningkatan layanan (misalnya perpanjangan jalur baru atau penambahan frekuensi) tidak selalu langsung menarik penumpang baru. Peningkatan layanan membutuhkan waktu agar pola perjalanan yang sudah tertanam kuat (embedded travel patterns) berubah. Selain itu, diperlukan waktu bagi populasi baru (penduduk atau pekerjaan) untuk tertarik dan pindah ke area yang baru terlayani guna mengambil keuntungan dari konektivitas yang lebih baik. Contohnya, pada ekstensi Northern Line (NLE), elastisitas yang diukur dalam bulan ke-12 meningkat signifikan sebesar 30% dibandingkan dengan pengukuran pada bulan pertama.¹ Hal ini menunjukkan bahwa dampak penuh investasi infrastruktur baru hanya dapat dirasakan setelah periode yang panjang.

Temuan ini sangat penting bagi pengambilan keputusan kebijakan. Jika pemerintah atau operator mencabut layanan (misalnya karena pemotongan anggaran), kerugian penumpang akan terjadi secara instan dan substansial. Namun, untuk memenangkan kembali penumpang yang hilang tersebut, diperlukan investasi yang lebih besar dan periode tunggu yang jauh lebih lama.

Tingkat Pembangunan (Build-Up Rate)

Analisis elastisitas juga mengkonfirmasi adanya tingkat pembangunan (build-up rate) dari elastisitas jangka pendek ke elastisitas jangka panjang yang lebih kuat.¹

Ketika semua data disaring untuk hanya mencakup titik pengukuran setelah enam bulan atau lebih pasca-intervensi, elastisitas rata-rata meningkat menjadi -0.63. Nilai ini lebih besar daripada elastisitas yang diukur dalam waktu kurang dari enam bulan, yaitu -0.58.¹ Perbedaan ini menegaskan bahwa sensitivitas penumpang terhadap perubahan layanan tidak statis; ia membutuhkan waktu untuk menstabilkan diri, dengan respons jangka panjang yang secara keseluruhan lebih kuat daripada reaksi instan.

 

Puncak dan Tengah Hari: Kapan Penumpang Paling Sensitif terhadap Kenyamanan?

Sensitivitas penumpang terhadap perubahan GJT bervariasi tajam berdasarkan waktu hari, yang mencerminkan tujuan perjalanan yang berbeda.¹

Waktu Paling Fleksibel dan Volatil

Analisis menunjukkan bahwa respons permintaan paling elastis terjadi selama periode Tengah Hari (Midday), yaitu antara jam sibuk pagi dan sore, dengan elastisitas sebesar -0.68.¹

Tingginya sensitivitas ini dapat dijelaskan oleh karakter perjalanan. Periode tengah hari didominasi oleh perjalanan yang bersifat diskresioner, seperti rekreasi, belanja, atau janji temu non-wajib. Penumpang yang melakukan perjalanan ini memiliki tingkat fleksibilitas yang jauh lebih tinggi; jika layanan memburuk, mereka cenderung membatalkan perjalanan, mengganti moda, atau menunda keberangkatan mereka.¹ Bagi operator, segmen permintaan tengah hari adalah yang paling volatil dan sensitif secara finansial.

Sebaliknya, respons permintaan ditemukan paling inelastis pada jam sibuk wajib: Pagi Puncak (AM Peak, -0.55) dan Pagi Buta (Early Morning, -0.46).¹ Dalam periode ini, perjalanan didominasi oleh commuting yang memiliki karakter wajib (mandatory journeys). Penumpang yang harus tiba di tempat kerja atau sekolah pada waktu tertentu akan menunjukkan toleransi yang jauh lebih tinggi terhadap GJT yang lebih lama karena rendahnya pilihan alternatif yang layak.¹

Menariknya, studi ini menemukan bahwa Pagi Buta (05:00-07:00) menunjukkan elastisitas yang lebih lemah (-0.46) dibandingkan Pagi Puncak (07:00-10:00) (-0.55).¹ Temuan ini harus dibaca dalam konteks pasca-pandemi. Kelompok pekerja kerah putih yang memiliki opsi Work From Home (WFH) dan biasanya bepergian selama Puncak Pagi menjadi lebih elastis (lebih mungkin beralih atau bekerja dari rumah). Sementara itu, kelompok pekerja esensial atau pekerja shift yang harus hadir secara fisik (kerah biru) cenderung melakukan perjalanan pada Pagi Buta, dan mereka menunjukkan tingkat inelastisitas tertinggi. Ini menegaskan bahwa perjalanan pekerja esensial adalah yang paling wajib dan paling sedikit memiliki alternatif saat layanan memburuk.

Menguji Batas: Kritik Realistis dan Opini Kebijakan

Batasan Geografis dan Volatilitas

Meskipun studi ini didukung oleh volume data yang sangat besar dan metodologi yang canggih, terdapat batasan realistis yang perlu dipertimbangkan. Seluruh analisis difokuskan pada Greater London, sebuah wilayah metropolitan dengan jaringan transportasi publik yang sangat padat, matang, dan terintegrasi.¹

Kritik realistis menunjukkan bahwa keterbatasan studi pada daerah perkotaan yang terlayani dengan baik ini berpotensi mengecilkan dampak secara umum. Di wilayah di mana alternatif transportasi publik atau pribadi sangat terbatas—situasi yang umum terjadi di banyak kota berkembang—elastisitas permintaan terhadap degradasi layanan mungkin jauh lebih tinggi (lebih negatif) karena penumpang yang terpengaruh memiliki lebih sedikit pilihan selain meninggalkan sistem sepenuhnya.

Selain itu, penelitian ini menangkap data pasca-pandemi, di mana permintaan telah menunjukkan volatilitas yang jauh lebih tinggi daripada era pra-pandemi.¹ Kasus seperti penutupan Northern Line (NLC) terjadi saat varian Omicron sedang puncak, yang berarti bahwa koreksi untuk perubahan permintaan latar belakang (background demand changes) harus dilakukan menggunakan faktor penyesuaian global. Meskipun peneliti telah melakukan analisis sensitivitas untuk memastikan hasil GJT elastisitas robust terhadap variasi dalam faktor koreksi ini, kompleksitas faktor lokal pasca-pandemi tetap menjadi tantangan dalam memisahkan dampak intervensi dari driver makro lainnya.¹

Keunggulan Metodologis dan Transferabilitas

Terlepas dari keterbatasan geografis, keunggulan utama studi ini terletak pada pendekatannya. Metodologi ini mode-agnostik, yang berarti elastisitas GJT dihitung berdasarkan seluruh perjalanan penumpang, termasuk kaki perjalanan yang melibatkan berganti mode (metro ke bus, atau ke rel lain).¹ Pendekatan ini secara akurat mencerminkan perilaku pilihan penumpang, yang menilai keseluruhan impedansi perjalanan, bukan hanya satu segmen. Hal ini selaras dengan perspektif otoritas transportasi yang berfokus pada integrasi multimodal.

Penggunaan data AFC dan AVL, yang merupakan dataset input generik, juga meningkatkan transferabilitas metode ini. Banyak operator transportasi besar di seluruh dunia kini memiliki akses ke data kartu pintar terperinci, memungkinkan kota-kota lain untuk mengadopsi kerangka kerja metodologis yang sama. Hal ini memungkinkan mereka untuk memperbarui tolok ukur elastisitas lokal mereka secara rutin, memastikan resensi dan relevansi data dalam proses perencanaan.¹

Lebih lanjut, analisis ini menunjukkan adanya non-linearitas dalam respons permintaan. Intervensi skala besar (seperti pembangunan Elizabeth Line, -0.62) menghasilkan respons permintaan yang lebih elastis dibandingkan intervensi skala kecil (seperti perubahan jadwal lokal, -0.50).¹ Ini menunjukkan bahwa perubahan GJT absolut yang lebih besar cenderung memicu reaksi penumpang yang lebih kuat.

 

Penutup: Menerjemahkan Data London Menjadi Efisiensi Kota Global

Temuan elastisitas GJT -0.61 menjadi tolok ukur berharga bagi perencana transportasi. Metrik ini memberikan alat yang lebih sederhana dan lebih transparan daripada metode penilaian yang mengandalkan VOT dan perhitungan elastisitas tarif yang kompleks.¹

Untuk memvalidasi akurasi GJT, studi ini menghitung elastisitas tarif implisit. Dengan menggunakan GJT rata-rata jaringan London (sekitar 30 menit) dan tarif rata-rata (£1.55), nilai GJT elastisitas -0.61 menghasilkan elastisitas tarif implisit sebesar -0.18.¹ Angka ini sangat konsisten dengan perkiraan elastisitas tarif metro jangka pendek historis di London (-0.19), yang mengkonfirmasi validitas dan konsistensi model GJT ini dengan penelitian sebelumnya.¹

Jika otoritas transportasi publik menerapkan temuan ini—khususnya kesadaran bahwa waktu di luar kendaraan dinilai dua kali lebih penting dan adanya fenomena asimetri permintaan—mereka dapat memprioritaskan investasi secara lebih cerdas. Prioritas harus diberikan pada perbaikan frekuensi, mengurangi waktu tunggu, dan meminimalkan transfer untuk mengurangi GJT, daripada hanya berfokus pada peningkatan kecepatan maksimum kendaraan.

Terkait dengan fenomena asimetri, implikasinya adalah bahwa membalikkan degradasi layanan yang pernah diterapkan mungkin tidak akan menghasilkan pemulihan permintaan yang penuh dan simetris, atau akan memakan waktu yang jauh lebih lama.

Sebagai pernyataan dampak nyata, jika temuan akurat mengenai sensitivitas GJT—terutama dalam mengantisipasi kerugian cepat akibat degradasi layanan—diterapkan dalam tinjauan proyek dan perencanaan operasional di kota-kota besar, penggunaan elastisitas GJT yang terbaru ini bisa mengurangi kesalahan perkiraan permintaan dan mengoptimalkan alokasi sumber daya. Dampak ini berpotensi meningkatkan pendapatan atau mengurangi kebutuhan subsidi operasional sebesar 8–12% dalam waktu lima tahun, tergantung pada skala dan jenis intervensi yang dilaksanakan oleh operator.

Intinya, studi ini menegaskan bahwa kenyamanan dan keandalan adalah mata uang utama dalam menarik dan mempertahankan penumpang. Pelajaran dari London jelas: jangan pernah meremehi ketidaksabaran penumpang. Mereka akan berpaling lebih cepat daripada waktu yang dibutuhkan untuk meyakinkan mereka agar kembali.

 

Sumber Artikel:

Wong, H., & Yap, M. (2023). A data driven approach to update public transport service elasticities. Journal of Public Transportation, 25(2), 100066.

Prolog: Ketika Janji Layanan Minimum Jalan Tol Tergerus Realitas Lapangan

Jaringan jalan tol di Indonesia merupakan salah satu fasilitas transportasi paling strategis dan vital bagi perekonomian nasional. Infrastruktur ini, yang dirancang untuk menjamin kecepatan, kenyamanan, dan keselamatan pengguna, memerlukan sistem manajemen dan pemeliharaan yang komprehensif agar kualitas layanannya terus terjaga.¹ Setiap perkerasan jalan, seiring waktu dan volume lalu lintas yang dilaluinya, pasti akan mengalami penurunan kualitas, baik secara fungsional maupun struktural. Untuk mengatasi degradasi ini, pemeliharaan harus direncanakan dengan matang, didanai dengan cukup, dan jenisnya dipilih secara tepat.¹

Di Indonesia, tanggung jawab pemeliharaan ini diemban oleh Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) sebagai pemegang konsesi. Berdasarkan model investasi konvensional, BUJT memiliki otoritas penuh atas pelaksanaan pemeliharaan di lokasi konsesinya, dan mereka wajib menggunakan pendapatan tol untuk menjaga jalan tol sesuai dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM).¹ SPM yang ditetapkan pemerintah (melalui regulasi seperti Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 16 Tahun 2014) merupakan standar esensial yang menjamin delapan substansi layanan, termasuk kondisi jalan, kecepatan tempuh, dan, yang terpenting, keselamatan pengguna.¹

Namun, di balik janji layanan yang optimal, sebuah studi mendalam menyingkap adanya kesenjangan fundamental antara upaya rutin yang dilakukan BUJT dan kepatuhan mereka terhadap standar diagnosis teknis yang vital. Penelitian ini, yang melibatkan survei terhadap staf pemeliharaan dari 10 BUJT di Indonesia, bertujuan menganalisis efektivitas program pemeliharaan yang mereka jalankan terhadap pemenuhan SPM.¹ Hasilnya menunjukkan sebuah kontradiksi yang mengkhawatirkan: otonomi yang dimiliki setiap BUJT dalam menentukan kebijakan pemeliharaan mereka sendiri telah menghasilkan perbedaan program manajemen kerusakan yang kolektifnya mengarah pada ketidakcukupan dalam pengawasan standar.¹ Studi ini menyimpulkan bahwa fokus yang salah dalam strategi pemeliharaan kini secara langsung berkorelasi dengan frekuensi kerusakan jalan yang membahayakan publik.

 

Rajin 'Menyapu', Malas 'Mendiagnosis': Kontradiksi Praktik Pemeliharaan Operator

Salah satu temuan paling ironis dalam penelitian ini adalah kontras tajam antara dedikasi BUJT dalam pekerjaan pemeliharaan harian yang terlihat, dengan kelalaian mereka dalam tugas diagnostik sistematis yang memerlukan peralatan canggih.

Dinding Pertahanan Rutin dan Efek Kosmetik

Data survei menunjukkan bahwa BUJT secara kolektif sangat rajin dalam melaksanakan upaya-upaya rutin sepanjang tahun untuk menjaga kondisi jalan. Aktivitas "Melakukan upaya rutin sepanjang tahun untuk menjaga kondisi jalan" menempati peringkat tertinggi di antara item pemeliharaan yang disurvei, mencatatkan skor rata-rata (Mean) yang dominan sebesar 3.5000.¹ Angka ini mencerminkan komitmen tinggi BUJT terhadap pemeliharaan fungsional yang cepat dan terlihat oleh mata.

Selain itu, pekerjaan seperti pemeliharaan estetika dan kebersihan fungsional juga menunjukkan skor yang tinggi. Misalnya, aktivitas "Memotong rumput, memangkas pohon, dan mengendalikan air di ruang milik jalan" mencatat Mean 3.4667, diikuti oleh "Menambal perkerasan dan bahu jalan, atau melakukan perbaikan minor elemen struktural lainnya" dengan Mean 3.4333.¹ Tingginya skor ini mengindikasikan bahwa para operator cenderung memprioritaskan corrective maintenance (perbaikan korektif) yang sederhana, reaktif, dan menjaga agar tampilan serta fungsi dasar jalan tetap bersih dan bebas dari obstruksi minor. Perhatian besar diberikan pada aspek-aspek yang dapat meningkatkan kenyamanan pengguna harian.

Defisit Diagnosis: Ketika Pencegahan Ditinggalkan

Meskipun terlihat rajin dalam pekerjaan rutin, di sisi lain, BUJT menunjukkan kelemahan yang signifikan dalam menjalankan praktik survei kondisi jalan yang lebih rigor. Penelitian menyimpulkan secara eksplisit bahwa mayoritas BUJT memiliki ketidakcukupan dalam melakukan survei kondisi menggunakan peralatan sesuai standar.¹

Item survei yang paling rendah pelaksanaannya adalah "Melakukan penilaian visual dengan berjalan kaki," yang hanya mencatat Mean 3.0333.¹ Temuan ini sangat penting karena menunjukkan bahwa bahkan metode paling dasar untuk pemantauan kondisi—inspeksi lapangan secara mendalam—telah diabaikan. Namun, masalah yang lebih besar adalah kegagalan untuk mengadopsi alat pengukuran canggih.

Situasi ini menciptakan apa yang bisa disebut sebagai "ilusi kinerja." BUJT terlihat sibuk memperbaiki kerusakan yang sudah tampak—menambal lubang, memotong rumput—tetapi mereka gagal untuk mendiagnosis penyebab struktural di balik kerusakan tersebut. Prinsip manajemen aset jalan raya menyarankan prioritas yang lebih tinggi harus diberikan pada preventive maintenance (pemeliharaan pencegahan) daripada perbaikan korektif.¹ Ketika BUJT hanya berfokus pada respons reaktif tanpa diagnosis preventif yang akurat, mereka secara fundamental mengelola krisis, bukan aset. Hal ini bukan hanya inefisien secara ekonomi, karena perbaikan besar yang mendadak lebih mahal, tetapi juga mempercepat penurunan kualitas jalan.

 

Ironi Survei Kondisi: Mengapa Operator Enggan Menggunakan 'USG' Jalan?

Inti dari kegagalan strategis ini terletak pada keengganan operator untuk menggunakan alat survei berstandar internasional yang dirancang untuk mengukur integritas struktural perkerasan.

Pavement Condition Index (PCI) sebagai Kunci yang Terabaikan

Untuk menentukan strategi pemeliharaan yang paling efektif, BUJT diwajibkan melakukan evaluasi kondisi jalan secara komprehensif, mencakup kekasaran (roughness), ketahanan selip (skid resistance), kapasitas struktural, dan tingkat kerusakan.¹ Indikator paling krusial dalam penilaian ini adalah Pavement Condition Index (PCI).

PCI adalah metode yang paling komprehensif untuk mengukur kinerja fungsional jalan tol.¹ PCI memberikan nilai numerik dari 0 hingga 100 yang menunjukkan kondisi umum perkerasan berdasarkan jenis kerusakan, tingkat keparahan, dan densitasnya.¹ Dengan kata lain, PCI berfungsi sebagai "ultrasonografi" (USG) bagi jalan, memberikan gambaran mendalam tentang kesehatan struktural internal jalan, dan menjadi basis utama untuk sistem manajemen perkerasan (Pavement Management System/PMS).

Hasil penelitian menunjukkan kesenjangan dramatis dalam penggunaan alat diagnosis ini:

• Pengukuran kekasaran (IRI - International Roughness Index) mencatatkan Mean 3.200.
• Pengujian ketahanan selip (SKID test) mencatatkan Mean 3.100.
• Namun, pengujian PCI mencatatkan nilai Mean paling rendah, yaitu 2.867.¹

Perbedaan ini sangat signifikan. Menggunakan IRI dan SKID ibarat hanya mengukur suhu dan tekanan darah pasien—mereka memberikan indikasi sekilas tentang kenyamanan dan fungsi permukaan. Namun, dengan mengabaikan PCI, operator jalan tol menolak melakukan pemeriksaan struktural yang mendalam. Penemuan ini secara tegas membuktikan bahwa BUJT tidak melakukan penilaian kondisi jalan secara komprehensif, melainkan hanya berfokus pada penilaian jenis kerusakan individual.¹

Implikasi Manajemen Sistematis

Kegagalan untuk mengadopsi dan memprioritaskan PCI merupakan sebuah kegagalan manajemen sistematis. Tanpa data PCI yang akurat, BUJT tidak dapat merencanakan program pemeliharaan yang optimal. Perencanaan pemeliharaan menjadi didasarkan pada perkiraan atau, lebih buruk, respons terhadap krisis yang sudah terlihat, alih-alih strategi yang didukung data.¹

Karena PCI sangat penting untuk memprediksi perilaku kerusakan perkerasan sepanjang umur layanannya, ketidakcukupan dalam pelaksanaannya akan memperburuk akurasi model kerusakan jalan yang digunakan oleh BUJT. Hal ini pada gilirannya menyebabkan pemeliharaan yang tidak tepat waktu, inefisiensi anggaran, dan yang paling berbahaya, percepatan kemunculan kerusakan struktural yang berisiko tinggi terhadap keselamatan pengguna.

 

Ancaman Senyap di Kecepatan Tinggi: Lubang, Retak, dan Pagar Pembatas

Konsekuensi langsung dari strategi pemeliharaan yang reaktif dan kurangnya diagnosis struktural ini terlihat jelas dalam jenis kerusakan yang paling sering terjadi di jalan tol, yang juga paling sering mendapat temuan audit yang buruk dari Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT).

Kerusakan Utama: Lubang dan Kehilangan Batas Pelindung

Data frekuensi kerusakan jalan yang dikumpulkan dalam penelitian ini menunjukkan korelasi kuat dengan hasil audit BPJT yang berbentuk Adverse Opinion (pendapat buruk), yang mengindikasikan ketidakpatuhan terhadap SPM.¹

Jenis kerusakan yang paling sering ditemukan dan paling sering menerima Adverse Opinion adalah Potholes (lubang). Potholes mencatat Mean Frekuensi tertinggi sebesar 2.100 dan Mean Frekuensi Adverse Opinion sebesar 2.200.¹

Diikuti ketat di posisi kedua adalah Kerusakan Pagar Pembatas (Guardrail Damage), yang mencatatkan Mean Frekuensi 2.1667, dan juga menerima Adverse Opinion yang tinggi sebesar 2.2000.¹

Kerusakan struktural lain seperti Cracking (retak) juga memiliki frekuensi tinggi (Mean 2.2333).¹ Di sisi lain, kerusakan yang paling jarang terjadi di jalan tol adalah Drainage cross section (Mean 2.533) dan Rutting (alur, Mean 2.400).¹

Prioritas Keselamatan Publik yang Terancam

Fakta bahwa pothole dan guardrail damage mendominasi daftar kerusakan paling sering dan paling sering disanksi adalah indikasi risiko keselamatan yang sangat akut. Pothole di jalan tol, yang dilalui kendaraan dengan kecepatan tinggi, dapat menyebabkan pecah ban, hilangnya kendali, hingga kecelakaan fatal. Sementara itu, kerusakan pagar pembatas (guardrail) menunjukkan hilangnya fungsi pelindung vital—elemen yang seharusnya menahan kendaraan agar tidak keluar jalur—yang bisa diakibatkan oleh kecelakaan sebelumnya atau kelalaian pemeliharaan berat.

Temuan ini secara jelas menunjukkan bahwa kegagalan pemeliharaan BUJT bukanlah sekadar isu ketidaknyamanan minor. Ini adalah isu keselamatan publik yang mendesak. Ketika jenis kerusakan yang paling berbahaya (pothole dan hilangnya pagar pembatas) menjadi penyakit paling sering di jalan tol, ini menunjukkan bahwa BUJT belum berhasil mengelola risiko-risiko yang paling kritis. Data ini berfungsi sebagai sinyal bahaya yang tidak dapat diabaikan oleh regulator, menuntut perubahan fokus dari aktivitas rutin menuju mitigasi risiko struktural.

Krisis Akuntabilitas: Gagal Menepati Janji Perbaikan 2x24 Jam

Kegagalan diagnosis preventif yang sistematis diperparah oleh kegagalan responsif, di mana BUJT seringkali tidak mampu memenuhi batas waktu perbaikan yang dijamin dalam SPM.

Berdasarkan regulasi SPM, kerusakan perkerasan seperti pothole, rutting, dan cracking harus diselesaikan dalam waktu maksimal yang sangat ketat, yaitu 2x24 jam.¹ Batas waktu ini adalah janji akuntabilitas langsung kepada pengguna jalan. BPJT melakukan audit setiap enam bulan, dan tim BPJT melakukan evaluasi kepatuhan setiap bulan, dan setiap temuan Adverse Opinion menuntut BUJT untuk segera memperbaiki kerusakan.¹

Namun, kepatuhan terhadap batas waktu ini masih menjadi tantangan besar. Meskipun telah mendapatkan temuan audit yang buruk, BUJT sering tidak dapat menepati janji perbaikan tersebut. Tingkat non-kepatuhan mencapai puncaknya pada kerusakan struktural yang membutuhkan penanganan lebih mendalam:

• Sebanyak 40% kasus rutting (alur) dan cracking (retak) gagal diselesaikan dalam batas waktu SPM.¹
• Sekitar 30% perbaikan pothole, kerusakan guardrail, dan drainage cross section juga tidak memenuhi standar waktu perbaikan.¹

Angka non-kepatuhan sebesar 40% untuk kerusakan struktural (rutting dan cracking) menjadi bukti nyata bahwa strategi reaktif yang diterapkan BUJT secara inheren tidak kompatibel dengan tuntutan ketat SPM. Kerusakan struktural yang parah membutuhkan perencanaan sumber daya, alokasi anggaran, dan waktu pengerjaan yang lebih lama daripada menambal lubang kecil.

Ketika BUJT lalai melakukan diagnosis preventif (ditunjukkan oleh rendahnya Mean PCI), mereka dipaksa untuk melakukan perbaikan struktural besar secara mendadak, biasanya setelah kerusakan sudah terlihat parah di lapangan atau setelah audit BPJT. Respons reaktif dan terburu-buru ini hampir pasti akan melanggar batas waktu 2x24 jam yang diamanatkan, membuktikan adanya krisis akuntabilitas yang mendasar terhadap janji layanan yang diberikan kepada publik dan regulator.

 

Implikasi Kebijakan, Kritik Realistis, dan Jalan Keluar

Temuan dari studi ini—bahwa BUJT cenderung berfokus pada upaya rutin tetapi gagal dalam diagnosis teknis mendalam—mengharuskan adanya intervensi kebijakan yang tegas untuk menutup kesenjangan antara otonomi operator dan standar keselamatan publik.

Kritik Realistis terhadap Model Konsesi

Meskipun model investasi jalan tol memberikan otonomi kepada BUJT untuk menentukan kebijakan pemeliharaan mereka sendiri, data lapangan membuktikan bahwa kebebasan ini telah menghasilkan hasil yang tidak seragam dan, secara kolektif, kurang optimal dalam menjamin SPM.¹ Keterbatasan studi ini—yang hanya melibatkan 10 BUJT—sudah cukup untuk menyimpulkan bahwa kegagalan untuk menyamakan standar diagnosis teknis di semua BUJT memperkecil dampak perbaikan secara keseluruhan dan mempertahankan risiko yang tidak perlu di jaringan jalan tol nasional.

Kritik realistisnya adalah bahwa regulator, BPJT, tidak bisa lagi hanya berfokus pada audit hasil (yaitu, mendeteksi kerusakan yang sudah terjadi), tetapi harus mulai mengaudit kepatuhan terhadap metode pemeliharaan, khususnya metode preventif yang krusial.

Mewajibkan Standardisasi Diagnosis Preventif

Kunci utama untuk membalikkan tren pemeliharaan reaktif ini adalah mewajibkan penggunaan Pavement Condition Index (PCI) dan alat diagnosis canggih lainnya secara konsisten dan terstandarisasi di seluruh Indonesia.¹ Dengan menjadikan PCI sebagai indikator utama kinerja jalan tol, BUJT akan dipaksa untuk mengalihkan fokus mereka dari penambalan (korektif) menjadi perencanaan strategis (preventif).¹

Jika BUJT melakukan survei penilaian kondisi jalan secara teratur dengan alat standar, mereka dapat memprogram pemeliharaan yang paling efektif untuk mencegah defek jalan yang berpotensi menghasilkan Adverse Opinion BPJT.¹ Dengan meminimalkan jumlah defek parah yang terjadi, beban kerja untuk perbaikan mendadak akan berkurang, sehingga memudahkan BUJT untuk mematuhi tenggat waktu perbaikan SPM yang sangat ketat.

Reformasi Pengawasan BPJT

BPJT harus memperkuat peran pengawasannya dengan mengubah orientasi audit. Selain memverifikasi kepatuhan terhadap perbaikan setelah kerusakan ditemukan, BPJT harus meninjau apakah BUJT telah menggunakan alat diagnosis preventif secara memadai—seperti PCI, Mu-meter (untuk skid resistance), dan NAASRA-meter (untuk roughness).¹ Pengawasan yang lebih ketat juga harus difokuskan pada pemenuhan waktu perbaikan untuk kerusakan struktural. Tingkat non-kepatuhan 40% pada rutting dan cracking adalah masalah akuntabilitas mendasar yang memerlukan sanksi progresif dan mekanisme pengawasan yang lebih efektif.

Dampak Nyata: Menuju Jalan Tol Bebas Risiko dalam Lima Tahun

Keseluruhan temuan penelitian ini menegaskan bahwa kerusakan jalan di jaringan tol Indonesia sangat erat kaitannya dengan manajemen operasional dan pemeliharaan yang dilakukan oleh operator.¹ Perbaikan hanya dapat dicapai melalui standardisasi yang ketat dalam survei penilaian kondisi jalan secara teratur, yang merupakan prasyarat mutlak untuk memprogram pemeliharaan yang paling efektif.¹

Jika pemerintah, melalui BPJT dan Kementerian PUPR, mengambil langkah tegas untuk mewajibkan standardisasi metode diagnosis preventif (terutama penggunaan PCI) di semua BUJT, temuan ini memproyeksikan dampak nyata yang substansial. Dengan perencanaan berbasis data yang optimal, akan terjadi pengurangan frekuensi kerusakan jalan berbahaya seperti pothole dan guardrail damage. Diperkirakan pengurangan frekuensi kerusakan kunci ini dapat mencapai setidaknya 25% dalam dua tahun pertama.

Pengurangan ini akan membawa manfaat ganda: pertama, akan memotong biaya operasional BUJT dalam jangka panjang karena biaya perbaikan korektif yang mahal dan mendadak dapat diminimalisir. Kedua, dan yang paling penting, penerapan strategi pemeliharaan yang efektif ini akan mengurangi risiko kecelakaan fatal bagi pengguna jalan tol secara signifikan, menjamin keselamatan dan kenyamanan pengguna dalam waktu lima tahun.
 

Sumber Artikel:

Suwarto, F., Kurnianto, Y. F., Setiabudi, B., & Sholeh, M. N. (2021). Toll road maintenance towards minimum service standard. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 700(1), 012058. doi:10.1088/1755-1315/700/1/012058

Mengapa Temuan Ini Penting untuk Kebijakan?

Penelitian Safety in Construction Management (tahun recent) menegaskan bahwa penerapan manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (K3) di proyek konstruksi masih menghadapi kendala besar — terutama pada aspek manajerial, budaya keselamatan, pelatihan, dan pengawasan lapangan. Meskipun studi tersebut dilakukan dalam konteks global, temuan-temuannya sangat relevan bagi Indonesia yang tengah menjalankan banyak proyek gedung, tol, dan infrastruktur publik dengan skala besar.

Dari riset lokal yang dibahas di Diklatkerja dalam artikel seperti “Manajemen Keselamatan Konstruksi: Perspektif Pekerja dan Implikasi Kebijakan” ditemukan bahwa masih terdapat jurang antara regulasi dan praktik lapangan—pelatihan sering dianggap formalitas, pengawasan melemah, dan pekerja merasa kurang dilibatkan. 

Lebih lanjut, dalam artikel “Membangun Budaya Keselamatan Konstruksi Berbasis Teknologi dan Perilaku: Strategi Menuju Zero Accident di Indonesia” disebutkan bahwa teknologi dan perilaku kerja harus disinergikan untuk meningkatkan efektivitas K3 di proyek konstruksi. 

Temuan ini penting karena menggambarkan bahwa kebijakan K3 tidak cukup hanya menetapkan regulasi — seperti kewajiban SMK3/SMKK, penyediaan APD atau instruksi kerja — tetapi harus memastikan bahwa implementasi di lapangan berjalan nyata: pelatihan dilakukan, supervisi aktif, pekerja dan manajemen saling berkomunikasi, dan budaya keselamatan terinternalisasi. Kebijakan publik yang efektif harus memperkuat seluruh rantai — dari regulasi, pelatihan, pengawasan, hingga budaya.

Bagi pembuat kebijakan nasional dan daerah, riset ini menjadi sinyal penting: sektor konstruksi yang menyerap tenaga kerja besar dan menangani infrastruktur publik harus dijadikan prioritas dalam reformasi K3. Temuan tersebut mendorong agar regulasi seperti Permen PUPR No. 21/2019 dan standar SMKK diperkuat dengan audit independen, pelatihan berkala, dan pengukuran metrik-hasil, bukan hanya paparan prosedur di atas kertas.

Implementasi di Lapangan: Dampak, Hambatan, dan Peluang

Dampak positif:

• Proyek konstruksi yang melakukan pelatihan K3 secara terstruktur, pembekalan manajemen risiko, dan supervisi rutin menunjukkan penurunan insiden kerja hingga sekitar 20–30%.

• Keberadaan budaya keselamatan membuat pekerja lebih aktif mengidentifikasi bahaya, berpartisipasi dalam toolbox meeting, dan menggunakan APD secara konsisten.

• Efisiensi proyek meningkat: keterlambatan dapat dikurangi karena gangguan akibat kecelakaan kerja menurun.

Hambatan utama:

• Pelatihan K3 masih sering dianggap sebagai kewajiban administratif dalam tender, bukan sebagai investasi jangka panjang dalam budaya kerja.

• Banyak kontraktor menengah atau lokal belum memiliki unit K3 atau instruktur bersertifikat, terutama di wilayah non-Jabodetabek.

• Pengawasan berkala dan audit implementasi kurang; terdapat gap antara dokumen formal dan kenyataan lapangan.

• Budaya kerja masih sangat produktivitas-oriented: target fisik dan waktu sering mengalahkan aspek keselamatan.

Peluang:

• Pemanfaatan teknologi digital untuk pelaporan dan monitoring K3: misalnya sistem e-K3 atau aplikasi pelaporan insiden, yang sudah dirujuk dalam artikel “10 Aturan Keselamatan di Lokasi Konstruksi” sebagai bagian dari standar harian di lokasi kerja. 

• Kolaborasi antara pemerintah daerah, universitas teknik, dan lembaga pelatihan seperti Diklatkerja untuk membentuk pusat pelatihan regional atau modul adaptif digital.

• Integrasi modul K3 dalam kurikulum vokasi dan politeknik teknik sipil/kontruksi untuk memastikan generasi baru pekerja memahami keselamatan sejak awal kerja.

5 Rekomendasi Kebijakan Praktis

1. Audit Independen SMK3/SMKK untuk Semua Proyek Publik
   Setiap proyek infrastruktur besar (gedung pemerintah, tol, jembatan) wajib menjalani audit eksternal K3 minimal dua kali per tahun, dengan laporan terbuka.

2. Sertifikasi dan Pelatihan K3 Wajib bagi Mandor dan Pekerja Lapangan
   Mandor wajib memiliki Sertifikat Ahli K3 Konstruksi, dan pekerja baru wajib mendapat pelatihan K3 minimal 8 jam sebelum mulai pekerjaan.

3. Subsidi dan Dukungan Pelatihan K3 untuk Kontraktor Kecil
   Pemerintah memberikan voucher pelatihan atau subsidi biaya pelatihan K3 bagi kontraktor skala kecil agar kesenjangan kompetensi di lapangan dapat diatasi.

4. Digitalisasi Sistem Pelaporan & Monitoring K3 Terpadu
   Buat platform nasional yang memungkinkan pelaporan kecelakaan dan “nyaris kecelakaan” (near miss) secara real-time, yang terhubung ke BPJS Ketenagakerjaan dan kementerian terkait.

5. Insentif dan Penghargaan Proyek dengan Rekam Jejak Zero Accident
   Proyek yang berhasil mencapai zero kecelakaan kerja selama satu tahun atau lebih mendapat penghargaan nasional dan pengurangan biaya jaminan pelaksanaan.

Kritik terhadap Potensi Kegagalan Kebijakan

Kebijakan K3 meskipun kelihatannya kuat, berisiko gagal jika hanya berfokus pada kepatuhan administratif (compliance) tanpa memperhatikan komitmen budaya (commitment). Banyak perusahaan hanya mengejar dokumen SMKK/SMK3 atau sertifikat pelatihan agar memenuhi tender, tetapi pelaksanaan di lapangan tetap lemah.

Tanpa sistem monitoring yang transparan dan audit independen yang mengukur hasil nyata—seperti penurunan insiden, absensi, dan produktivitas maka kebijakan tetap akan stagnan. Artikel “Tinjauan Kritis dan Arah Riset Manajemen Keselamatan di Sektor Konstruksi” menunjukkan bahwa elemen seperti pelatihan reguler, manajemen anggaran untuk keselamatan, dan keterlibatan pekerja adalah faktor utama yang sering diabaikan. 

Kebijakan bisa gagal bila tidak mempertimbangkan kondisi lokal seperti tenaga kerja informal, diversitas bahasa, dan akses pelatihan di daerah terpencil. Tanpa adaptasi terhadap kondisi real lapangan, regulasi akan sulit diterapkan secara efektif.

Penutup

Kajian ini memperkuat pentingnya manajemen K3 yang terintegrasi secara menyeluruh di setiap proyek konstruksi Indonesia — dari regulasi, pelatihan, pengawasan, hingga budaya keselamatan. Dengan pendekatan training-based prevention, digital monitoring, dan kolaborasi lintas-sektor antara pemerintah, industri, dan lembaga pelatihan seperti Diklatkerja, Indonesia dapat membangun ekosistem konstruksi yang aman, produktif, dan berdaya saing global.

Sumber

Safety in Construction Management. (2022). Thesis.

Mengapa Temuan Ini Penting untuk Kebijakan

Penelitian Muhammad Ezam Nurdin (2022) menyoroti bahwa penerapan manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (K3) di proyek konstruksi masih menghadapi kendala besar, khususnya pada aspek budaya keselamatan, kepatuhan terhadap prosedur teknis, dan lemahnya pelatihan di lapangan. Meskipun konteks penelitian dilakukan di Malaysia, temuan ini sangat relevan dengan situasi di Indonesia, di mana banyak proyek pemerintah seperti pembangunan tol, kampus negeri, dan gedung publik masih mencatat tingkat kecelakaan tinggi.

Data Kementerian Ketenagakerjaan dan laporan BPJS Ketenagakerjaan menunjukkan bahwa sektor konstruksi sering menempati posisi atas dalam jumlah kecelakaan fatal dan non-fatal tiap tahun. Hal ini memperlihatkan urgensi untuk memperkuat implementasi Sistem Manajemen Keselamatan Konstruksi (SMKK/SMK3) yang tidak hanya administratif, tetapi juga membangun safety culture secara nyata di lapangan.

Sebagaimana dijelaskan dalam artikel Evaluasi Kinerja Manajemen K3 di Proyek Gedung: Antara Regulasi dan Realita Lapangan, regulasi dan dokumen kebijakan K3 memang sudah cukup kuat di banyak proyek gedung, namun praktiknya di lapangan sering kalah dari tekanan target fisik proyek dan biaya operasional. Pengawasan seringkali hanya muncul saat audit tender atau inspeksi rutin, bukan sebagai tindakan kontinu.

Selain itu, studi Optimalisasi Penerapan K3 pada Proyek Konstruksi: Studi Kasus Sahid Jogja Lifestyle City memperlihatkan bahwa proyek besar sudah mencoba meningkatkan aspek pelatihan, penggunaan APD, dan kehadiran safety coordinator, tetapi masih menghadapi hambatan signifikan dari sisi kepatuhan pekerja dan manajemen yang belum konsisten mengutamakan keselamatan di atas produktivitas semata.

Ada juga kursus yang relevan, seperti Higiene Industri yang memfokuskan pada identifikasi bahaya fisik, kimia, dan ergonomi di lingkungan kerja — yang merupakan bagian penting dari pelatihan K3 awal agar pekerja menyadari risiko.

Karena itu, temuan Nurdin penting sebagai sinyal bahwa kebijakan K3 di Indonesia harus diperluas cakupannya: tidak hanya dokumen regulasi dan persyaratan formal, tetapi juga aspek pelatihan nyata, audit internal dan eksternal, pengawasan lapangan yang berkelanjutan, serta budaya keselamatan yang diinternalisasi oleh seluruh pemangku proyek (manajemen, pengawas, pekerja).

Implementasi di Lapangan: Dampak, Hambatan, dan Peluang

Dampak positif:

• Penerapan sistem K3 terstruktur terbukti meningkatkan produktivitas hingga 20% dan menurunkan absensi akibat kecelakaan kerja.

• Adanya toolbox meeting rutin membantu menumbuhkan kesadaran risiko di antara pekerja dan mandor proyek.

• Proyek dengan pengawasan K3 aktif cenderung mencapai target waktu tanpa penurunan mutu konstruksi.

Hambatan:

• Banyak proyek lokal masih menjalankan pelatihan K3 secara formalitas tanpa tindak lanjut implementatif.

• Lemahnya penegakan sanksi terhadap kontraktor yang mengabaikan SOP keselamatan.

• Rendahnya jumlah tenaga ahli K3 bersertifikat di luar kota besar.

Peluang:

• Penerapan sistem digital seperti e-K3 Monitoring untuk pelaporan kecelakaan real-time.

• Penguatan kerja sama antara pemerintah daerah dan lembaga pelatihan seperti Diklatkerja.com yang menyediakan kursus “Digitalisasi Sistem Manajemen K3 di Era Industri 4.0”.

• Integrasi audit keselamatan berbasis risiko (risk-based audit) yang menilai aspek teknis dan perilaku pekerja secara simultan.

5 Rekomendasi Kebijakan Praktis

1. Wajibkan Audit K3 Independen untuk Semua Proyek Publik
   Audit eksternal dilakukan tiap triwulan untuk memastikan penerapan SMKK tidak berhenti pada dokumentasi.

2. Kembangkan Pusat Pelatihan Keselamatan Daerah
   Tiap provinsi perlu memiliki Construction Safety Training Center yang bekerja sama dengan universitas teknik.

3. Sertifikasi Mandor dan Site Manager Wajib K3
   Mengacu pada Permen PUPR No. 21/2019, setiap penanggung jawab lapangan wajib memiliki lisensi K3 aktif.

4. Digitalisasi Sistem Pelaporan Kecelakaan Konstruksi Nasional
   Gunakan platform daring yang terhubung dengan BPJS Ketenagakerjaan untuk mencatat, menganalisis, dan melaporkan insiden kerja.

5. Berikan Insentif untuk Proyek dengan Zero Accident Record
   Insentif dapat berupa pengurangan biaya jaminan atau penghargaan nasional Safety Performance Excellence Award.

Kritik terhadap Potensi Kegagalan Kebijakan

Kebijakan K3 sering kali gagal karena hanya menekankan compliance daripada commitment. Banyak perusahaan mengadakan pelatihan hanya untuk memenuhi persyaratan tender. Tanpa audit independen dan transparansi publik, penerapan K3 hanya menjadi formalitas administrasi.

Penutup

Kajian ini memperkuat pentingnya manajemen K3 yang terintegrasi secara menyeluruh di setiap proyek konstruksi di Indonesia. Penerapan sistem keselamatan tidak hanya melindungi pekerja, tetapi juga menjamin keberlangsungan proyek dan efisiensi nasional.
Melalui kombinasi antara pelatihan K3 berbasis data, audit digital, dan kolaborasi lintas-sektor dengan lembaga.

Sumber Artikel

Muhammad Ezam Nurdin. (2022). Safety and Health Management in Construction Projects. Universiti Sains Malaysia

Mengapa Temuan Ini Penting untuk Kebijakan

Penelitian dalam dokumen TRIR Paper menekankan bahwa Total Recordable Incident Rate (TRIR) merupakan indikator utama yang digunakan secara global untuk mengukur tingkat keselamatan kerja. TRIR mencerminkan jumlah insiden kerja yang dapat dicatat (seperti cedera, penyakit akibat kerja, atau kecelakaan ringan) per 200.000 jam kerja.

Dalam konteks kebijakan, TRIR bukan sekadar angka statistik, tetapi cerminan efektivitas kebijakan K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja). Negara dan perusahaan dengan nilai TRIR rendah menunjukkan bahwa mereka memiliki sistem manajemen keselamatan yang matang, budaya kerja yang disiplin, dan kemampuan deteksi dini terhadap risiko.

Bagi Indonesia, adopsi TRIR sebagai indikator nasional bisa menjadi lompatan dari laporan K3 yang selama ini bersifat deskriptif atau audit oportunistik, menuju kebijakan berbasis data (data-driven policy). Sebagai contoh, kursus Analisis Data Keselamatan dan Evaluasi Risiko di Diklatkerja mempromosikan penggunaan metrik seperti TRIR agar organisasi dapat memonitor tren insiden dan membuat intervensi yang tepat.

Selain itu, ketika TRIR diadopsi dalam regulasi nasional, Indonesia dapat memperkuat posisinya dalam forum kerjasama internasional seperti ASEAN OSHNET. Hal ini karena metrik TRIR telah dianggap kredibel oleh lembaga seperti OSHA di AS dan Health and Safety Executive (HSE) di Inggris sebagai tolok ukur standar global.

Lebih jauh, integrasi TRIR dalam kebijakan berarti memperkuat pengawasan dan evaluasi kinerja keselamatan proyek publik — kontraktor tidak hanya dinilai dari penyelesaian fisik, tetapi juga kinerja keamanan kerja.

Implementasi di Lapangan: Dampak, Hambatan, dan Peluang

Dampak Positif:

• Penggunaan TRIR secara konsisten dapat mendorong perusahaan menurunkan insiden kerja hingga 25–40 % dalam periode beberapa tahun, karena manajemen akan lebih proaktif mengevaluasi akar penyebab.

• TRIR memberikan tolok ukur kuantitatif yang memungkinkan perusahaan melakukan audit internal dan benchmarking dibanding perusahaan sejenis dalam industri.

• Transparansi laporan TRIR bisa meningkatkan kepercayaan publik dan investor terhadap komitmen K3 perusahaan.

Hambatan:

• Tidak semua perusahaan memiliki sistem pencatatan insiden yang akurat dan terstruktur — insiden kecil sering tidak dilaporkan.

• Perusahaan kecil cenderung menganggap pelaporan TRIR sebagai beban administratif tambahan tanpa manfaat langsung.

• Perbedaan definisi insiden antar sektor menyulitkan perbandingan dan standarisasi data.

• Perusahaan mungkin “mengurangi laporan” untuk menjaga angka TRIR agar tidak tampak buruk — fenomena underreporting.

Peluang:

• Integrasi TRIR ke dalam sistem pelaporan BPJS Ketenagakerjaan untuk memperkuat basis data nasional K3.

• Pemanfaatan sistem pelaporan insiden digital yang lebih mudah digunakan dan transparan studi Digitalisasi Keselamatan Kerja Melalui Sistem Pelaporan Kecelakaan Online di Diklatkerja mengulas mekanisme ini.

• Pengembangan kursus nasional terkait pengukuran kinerja keselamatan (termasuk analisis TRIR) dengan kolaborasi antara pemerintah, universitas, dan lembaga pelatihan.

• Penggabungan TRIR dengan strategi digital dan IoT

• Dorongan pada proyek konstruksi untuk menggunakan aplikasi monitoring dan pelaporan insiden secara real time seperti yang disebutkan di studi kasus proyek Sahid Jogja. 

5 Rekomendasi Kebijakan Praktis

1. Tetapkan TRIR sebagai indikator resmi nasional K3
   Pemerintah harus mengakui TRIR dalam regulasi kementerian terkait sebagai standar pelaporan keselamatan yang wajib digunakan oleh industri berisiko tinggi.

2. Audit data keselamatan berbasis TRIR pada proyek publik
   Kontraktor dari proyek nasional harus melampirkan laporan TRIR tahunan sebagai bagian dari evaluasi kinerja proyek.

3. Kembangkan sistem pelaporan digital terpadu
   Adopsi platform daring untuk pelaporan insiden (termasuk pelaporan anonim) yang mudah diakses oleh pekerja di lapangan, sebagaimana ditekankan dalam kursus manajemen risiko dan pelaporan insiden K3 di Diklatkerja.

4. Berikan insentif bagi perusahaan dengan TRIR rendah
   Bentuk penghargaan nasional atau pengurangan premi asuransi K3 bagi perusahaan yang konsisten menjaga TRIR di bawah rata-rata industri.

5. Tingkatkan kompetensi petugas K3 dalam analisis data
   Pelatihan lanjutan harus menyertakan kemampuan membaca tren TRIR, menganalisis akar penyebab, dan merancang langkah pencegahan yang berbasis bukti.

Kritik terhadap Potensi Kegagalan Kebijakan

• Implementasi TRIR tanpa audit independen dan transparansi dapat memunculkan praktik manipulasi angka, di mana perusahaan sengaja mengecilkan laporan insiden.

• TRIR hanya menampilkan frekuensi insiden yang tercatat, tetapi tidak menunjukkan tingkat keparahan — kasus ringan bisa menghasilkan angka tinggi, sementara kecelakaan fatal tunggal mungkin tidak terlihat sebanding.

• Jika definisi insiden tidak distandarisasi antar sektor, data tidak bisa dibandingkan secara valid.

• Kebijakan TRIR tanpa dukungan pelatihan, sistem pelaporan, dan budaya keselamatan mungkin berhenti sebagai prosedur formal semata.

• Jika regulasi terlalu menekan tanpa dukungan teknis, perusahaan kecil mungkin sulit memenuhi syarat dan bisa terpinggirkan.

Penutup

Penggunaan TRIR sebagai tolok ukur kinerja keselamatan membuka jalur kebijakan yang kuantitatif, akuntabel, dan transparan. Sistem pelaporan dan audit yang baik akan memungkinkan organisasi mengenali pola insiden dan mengambil tindakan proaktif.

Jika dijalankan dengan integritas, TRIR bukan sekadar angka—melainkan cermin kedewasaan sistem manajemen keselamatan nasional. Melalui kolaborasi pemerintah, industri, dan lembaga pelatihan seperti Diklatkerja, Indonesia dapat mempercepat pencapaian ekosistem kerja yang lebih aman dan produktif.

Sumber

TRIR Paper (2023) – Performance and Safety Journal

Mengapa Temuan Ini Penting untuk Kebijakan?

Industri konstruksi memainkan peran kunci dalam pembangunan infrastruktur nasional, namun sekaligus menjadi sumber risiko tinggi bagi keselamatan pekerja. Berdasarkan studi Suárez Sánchez dkk. (2017), lebih dari 80% publikasi K3 di konstruksi terfokus pada tiga domain utama: penilaian risiko, pencegahan bahaya, dan analisis kecelakaan. Hal ini menunjukkan betapa pentingnya pendekatan holistik terhadap sistem keselamatan yang tidak hanya reaktif, tetapi proaktif.

Di Indonesia, kecelakaan konstruksi sering melibatkan korban, kerusakan properti, serta implikasi hukum dan reputasi. Kebijakan yang hanya bersifat regulatif saja tidak cukup — penting untuk memperkuat kebijakan melalui data, edukasi, budaya, dan teknologi. Sebagai contoh, situs Diklatkerja menyediakan artikel “K3 di Sektor Konstruksi: Panduan Lengkap” sebagai bahan rujukan praktis dalam upaya mengurangi kecelakaan kerja.

Di samping itu, Diklatkerja juga menawarkan kursus yang relevan seperti “Kepatuhan Perusahaan dalam Penerapan Standar K3 melalui SMK3” dan kegiatan pelatihan di kategori K3 Industri / K3 Konstruksi ni memperlihatkan bahwa platform tersebut bisa dijadikan mitra dalam menerapkan rekomendasi kebijakan yang akan kita bahas.

Implementasi di Lapangan: Dampak, Hambatan, dan Peluang

Dampak positif penerapan K3 yang baik:

• Menurunkan angka kecelakaan, cedera, bahkan kematian di lokasi proyek.

• Meningkatkan produktivitas karena gangguan akibat insiden dapat diminimalkan.

• Meningkatkan kepercayaan pemangku proyek dan investor terhadap manajemen proyek yang berkelanjutan.

Hambatan utama di lapangan:

1. Ketimpangan regulasi dan pelatihan
   Banyak proyek masih belum disertai regulasi lokal atau pelatihan komprehensif, terutama proyek di daerah terpencil.

2. Kurangnya integrasi sistem K3 secara menyeluruh
   Beberapa perusahaan hanya menerapkan bagian dari sistem manajemen—misalnya hanya SOP, tanpa evaluasi berkelanjutan.

3. Minimnya budaya keselamatan (safety climate)
   Pekerja mungkin tahu SOP-nya, tetapi jika manajemen dan rekan kerja tidak konsisten dalam menegakkan keselamatan, kepatuhan akan melemah.

4. Kesulitan adaptasi teknologi
   Teknologi seperti sensor pintar, real-time monitoring, atau BIM masih jarang digunakan secara menyeluruh karena biaya dan kapabilitas teknis.

Namun muncul peluang yang dapat dipacu:

• Adopsi teknologi terkini: Artikel “Teknologi Canggih dalam K3 Konstruksi” menyoroti penggunaan BIM, VR, dan sensor pintar sebagai alat bantu manajemen keselamatan proyek.

• Belajar dari proyek nyata: di proyek Sahid Jogja Lifestyle City, meskipun ada SOP dan program safety talk, tantangan besar muncul dari perilaku pekerja dan ketersediaan APD.

• Penguatan kerangka budaya K3: artikel “Membentuk Budaya K3 Konstruksi di Indonesia” membahas kebutuhan penguatan iklim keselamatan melalui komitmen manajemen, komunikasi, dan akuntabilitas.

5 Rekomendasi Kebijakan Praktis

Berikut lima rekomendasi yang realistis dan bisa diintegrasikan dalam kebijakan nasional:

1. Pendirian Pusat Data Nasional K3 Konstruksi

   • Membangun sistem pelaporan insiden dan kecelakaan secara real-time yang dikelola oleh lembaga pemerintah (misalnya Kemenaker atau Kementerian PUPR).

   • Data ini menjadi dasar kebijakan, evaluasi proyek, dan alokasi sumber daya.

   • Untuk memacu penggunaan sistem ini, integrasikan dengan persyaratan dalam lelang proyek pemerintah.

2. Integrasi K3 dalam Kurikulum Teknik dan Vokasi

   • Memasukkan modul keselamatan konstruksi sebagai bagian wajib di jurusan teknik sipil, arsitektur, dan SMK teknik.

   • Aplikasi praktis di laboratorium dan proyek kampus untuk membiasakan pekerja masa depan.

   • Kerjasama dengan lembaga pelatihan seperti Diklatkerja untuk menyediakan materi pendamping.

3. Wajibkan Sertifikasi K3 (ISO/OHSAS) bagi Kontraktor Besar

   • Diambil sebagai syarat dalam pengadaan proyek pemerintah: hanya kontraktor yang terverifikasi dapat memenangkan lelang.

   • Dilengkapi audit independen setiap tahun.

   • Sertifikasi tersebut harus diikuti pelatihan dan evaluasi internal berkala.

4. Skema Insentif dan Reward bagi Perusahaan Aman

   • Pemerintah pusat atau daerah memberikan keringanan pajak, bonus proyek, atau prioritas tender bagi perusahaan yang memiliki skor K3 tinggi (misalnya zero accident).

   • Publikasi penghargaan dan sertifikat sebagai promosi reputasi.

5. Koordinasi Lintas Kementerian dan Lembaga & Penguatan Kelembagaan K3

   • Bentuk komite nasional K3 konstruksi yang melibatkan Kemenaker, Kementerian PUPR, Bappenas, BPJamsostek, perguruan tinggi, dan asosiasi konstruksi.

   • Bentuk lembaga audit K3 independen yang bisa melakukan inspeksi dan sertifikasi.

   • Dorong publikasi studi kasus dan evaluasi kebijakan secara berkala.

Untuk mendukung rekomendasi ini, platform Diklatkerja bisa menjadi mitra strategis dalam penyediaan kursus terkait sistem manajemen K3, budaya keselamatan, dan penggunaan teknologi dalam K3 — misalnya kursus di kategori K3 Industri / K3 Konstruksi yang sudah tersedia di situs mereka.

Kritik terhadap Potensi Kegagalan Kebijakan

• Jika kebijakan hanya berbasis kepatuhan (compliance-based) tanpa membangun safety climate, maka kepatuhan bisa bersifat formal dan tidak berkelanjutan.

• Kebijakan yang tidak disertai pendanaan riset berkelanjutan dan evaluasi akan cepat usang seiring teknologi berkembang.

• Resiko konflik antar lembaga atau kementerian jika tidak ada kerangka koordinasi yang jelas.

• Jika skema insentif-sanksi tidak dijalankan konsisten, perusahaan akan merasa tidak ada konsekuensi nyata.

• Dalam praktik lelang, perusahaan mungkin manipulasi data K3 agar memenuhi syarat, tanpa penerapan riil.

Penutup

Transformasi sektor konstruksi Indonesia menuju keselamatan kerja yang kuat merupakan tantangan besar, tetapi sangat krusial. Tidak cukup hanya regulasi, kita perlu sinergi antara data, edukasi, budaya, dan teknologi. Kebijakan publik yang merespons tren global dan kondisi lokal dapat memberi jaminan bahwa pembangunan infrastruktur tidak mengorbankan keselamatan manusia.

Apabila kebijakan ini dijalankan secara konsisten dan berkelanjutan, Indonesia dapat menjadi contoh bagaimana pembangunan fisik dan keselamatan pekerja berjalan beriringan.

Sumber

Suárez Sánchez, F. A., Carvajal Peláez, G. I., & Catalá Alís, J. (2017). Occupational Safety and Health in Construction: A Review of Applications and Trends. Industrial Health, 55(3), 210–218.