Teknik jalan raya adalah disiplin teknik yang bercabang dari teknik sipil yang melibatkan perencanaan, desain, konstruksi, operasi, dan pemeliharaan jalan, jembatan, dan terowongan untuk memastikan transportasi orang dan barang yang aman dan efektif. Rekayasa jalan raya menjadi menonjol menjelang paruh kedua abad ke-20 setelah Perang Dunia II. Standar rekayasa jalan raya terus ditingkatkan. Insinyur jalan raya harus mempertimbangkan arus lalu lintas masa depan, desain persimpangan/simpangan jalan raya, penjajaran dan desain geometris, bahan dan desain perkerasan jalan raya, desain struktural ketebalan perkerasan, dan pemeliharaan perkerasan.
Gambar: Autobahn Jerman, 1936–1939
Sejarah
Awal pembangunan jalan bisa jadi berasal dari zaman Romawi. Dengan kemajuan teknologi dari gerbong yang ditarik dua kuda menjadi kendaraan dengan tenaga setara 100 kuda, pembangunan jalan harus mengikutinya. Pembangunan jalan raya modern baru dimulai pada akhir abad ke-19 hingga awal abad ke-20.
Penelitian pertama yang didedikasikan untuk rekayasa jalan raya dimulai di Inggris Raya dengan diperkenalkannya Laboratorium Penelitian Transportasi (TRL), pada tahun 1930. Di AS, rekayasa jalan raya menjadi disiplin penting dengan disahkannya Undang-Undang Jalan Raya Federal-Aid tahun 1944, yang bertujuan menghubungkan 90% kota dengan populasi 50.000 atau lebih.[2] Dengan tekanan konstan dari kendaraan yang tumbuh lebih besar seiring berjalannya waktu, diperlukan perbaikan trotoar. Dengan teknologi yang ketinggalan zaman, pada tahun 1958 pembangunan jalan tol pertama di Britania Raya (jalan pintas Preston) memainkan peran utama dalam pengembangan teknologi perkerasan baru.
Perencanaan dan pengembangan
Perencanaan jalan raya melibatkan estimasi volume lalu lintas saat ini dan masa depan pada jaringan jalan. Perencanaan jalan tol juga merupakan kebutuhan dasar bagi pembangunan jalan tol. Insinyur jalan raya berusaha untuk memprediksi dan menganalisis semua kemungkinan dampak sipil dari sistem jalan raya. Beberapa pertimbangan adalah dampak buruk terhadap lingkungan, seperti polusi suara, polusi udara, polusi air, dan dampak ekologis lainnya.
Pendanaan
Negara-negara maju terus-menerus dihadapkan pada tingginya biaya pemeliharaan jalan raya transportasi yang menua. Pertumbuhan industri kendaraan bermotor dan pertumbuhan ekonomi yang menyertainya telah menghasilkan permintaan akan jalan raya yang lebih aman, berkinerja lebih baik, dan tidak padat. Pertumbuhan perdagangan, lembaga pendidikan, perumahan, dan pertahanan sebagian besar diambil dari anggaran pemerintah di masa lalu, membuat pembiayaan jalan raya umum menjadi tantangan.
Karakteristik multiguna jalan raya, lingkungan ekonomi, dan kemajuan teknologi penetapan harga jalan raya terus berubah. Oleh karena itu, pendekatan terhadap pembiayaan, pengelolaan, dan pemeliharaan jalan raya juga terus berubah.
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
Pertumbuhan ekonomi masyarakat sangat tergantung pada pembangunan jalan raya untuk meningkatkan mobilitas. Namun, jalan raya yang direncanakan, dirancang, dibangun, dan dipelihara dengan tidak tepat dapat mengganggu karakteristik sosial dan ekonomi dari berbagai ukuran komunitas. Dampak merugikan yang umum terjadi pada pembangunan jalan raya meliputi kerusakan habitat dan keanekaragaman hayati, terciptanya polusi udara dan air, timbulnya kebisingan dan getaran, kerusakan pemandangan alam, dan penghancuran struktur sosial dan budaya masyarakat. Infrastruktur jalan raya harus dibangun dan dipelihara dengan kualitas dan standar yang tinggi.
Ada tiga langkah kunci untuk mengintegrasikan pertimbangan lingkungan ke dalam perencanaan, penjadwalan, konstruksi, dan pemeliharaan jalan raya. Proses ini dikenal sebagai Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, atau AMDAL, karena berkaitan dengan unsur-unsur berikut:
- Identifikasi berbagai dampak yang mungkin terjadi pada lingkungan alam dan sosial-ekonomi
- Evaluasi dan kuantifikasi dampak ini
- Perumusan langkah-langkah untuk menghindari, memitigasi, dan mengkompensasi dampak yang diantisipasi.
Keamanan jalan raya
Sistem jalan raya menghasilkan korban luka dan kematian manusia tertinggi, karena hampir 50 juta orang terluka dalam kecelakaan lalu lintas setiap tahun, tidak termasuk 1,2 juta kematian. Cedera lalu lintas jalan adalah penyebab utama kematian yang tidak disengaja dalam lima dekade pertama kehidupan manusia.
Manajemen keselamatan adalah proses sistematis yang berupaya untuk mengurangi terjadinya dan tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas. Interaksi manusia/mesin dengan sistem lalu lintas jalan tidak stabil dan menjadi tantangan bagi manajemen keselamatan jalan raya. Kunci untuk meningkatkan keamanan sistem jalan raya adalah merancang, membangun, dan memeliharanya agar jauh lebih toleran terhadap rentang rata-rata interaksi manusia/mesin dengan jalan raya. Kemajuan teknologi dalam rekayasa jalan raya telah meningkatkan metode desain, konstruksi, dan pemeliharaan yang digunakan selama bertahun-tahun. Kemajuan ini memungkinkan inovasi keselamatan jalan raya yang lebih baru.
Dengan memastikan bahwa semua situasi dan peluang diidentifikasi, dipertimbangkan, dan diterapkan sebagaimana mestinya, mereka dapat dievaluasi dalam setiap tahap perencanaan, desain, konstruksi, pemeliharaan, dan pengoperasian jalan raya untuk meningkatkan keselamatan sistem jalan raya kami.
Desain
Lokasi, alinyemen, dan bentuk jalan raya yang paling tepat dipilih selama tahap desain. Rancangan jalan raya melibatkan pertimbangan tiga faktor utama (manusia, kendaraan, dan jalan raya) dan bagaimana faktor-faktor tersebut berinteraksi untuk menyediakan jalan raya yang aman. Faktor manusia termasuk waktu reaksi untuk pengereman dan kemudi, ketajaman visual untuk rambu dan sinyal lalu lintas, dan perilaku mengikuti mobil. Pertimbangan kendaraan meliputi ukuran dan dinamika kendaraan yang penting untuk menentukan lebar jalur dan kemiringan maksimum, dan untuk pemilihan desain kendaraan. Insinyur jalan raya merancang geometri jalan untuk memastikan stabilitas kendaraan saat melewati belokan dan tanjakan dan untuk menyediakan jarak pandang yang memadai untuk melakukan manuver yang melintas di sepanjang belokan di jalan dua jalur, dua arah.
Desain geometris
Insinyur jalan raya dan transportasi harus memenuhi banyak standar keselamatan, layanan, dan kinerja saat merancang jalan raya untuk topografi lokasi tertentu. Desain geometris jalan raya terutama mengacu pada elemen jalan raya yang terlihat. Insinyur jalan raya yang mendesain geometri jalan raya juga harus mempertimbangkan dampak lingkungan dan sosial dari desain tersebut terhadap infrastruktur di sekitarnya.
Ada pertimbangan tertentu yang harus ditangani dengan benar dalam proses desain agar berhasil menyesuaikan jalan raya dengan topografi situs dan menjaga keamanannya. Beberapa pertimbangan desain ini adalah:
- Kecepatan desain
- Volume lalu lintas tema
- Jumlah jalur
- Tingkat layanan (LOS)
- Jarak pandang
- Alignment, super-elevasi, dan nilai
- Persilangan
- Lebar jalur
- Pengukur struktur, jarak bebas horizontal dan vertikal
Kinerja operasional jalan raya dapat dilihat melalui reaksi pengemudi terhadap pertimbangan desain dan interaksi mereka.
Material
Material yang digunakan untuk konstruksi jalan raya telah berkembang seiring waktu, sejak masa awal Kekaisaran Romawi. Kemajuan dalam metode dimana material ini dicirikan dan diterapkan pada desain struktur perkerasan telah menyertai kemajuan material ini.
Ada tiga jenis utama permukaan perkerasan - beton kualitas perkerasan (PQC), beton semen Portland (PCC) dan aspal campuran panas (HMA). Di bawah lapis keausan ini terdapat lapisan material yang memberikan dukungan struktural untuk sistem perkerasan.Permukaan di bawah ini dapat mencakup baik lapisan dasar agregat dan lapisan bawah pondasi, atau lapisan pondasi bawah dan pondasi bawah yang dirawat, dan tambahan lapisan bawah alami atau tanah dasar yang dirawat. Lapisan yang diberi perlakuan ini dapat diberi perlakuan semen, perlakuan aspal, atau perlakuan kapur untuk dukungan tambahan. bahan baru
Desain trotoar yang fleksibel
Perkerasan fleksibel, atau aspal, atau Tarmac biasanya terdiri dari tiga atau empat lapisan. Untuk perkerasan lentur empat lapis, terdapat lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah yang dibangun di atas tanah dasar tanah alami yang dipadatkan. Saat membangun perkerasan lentur tiga lapis, lapisan subbase tidak digunakan dan lapis pondasi diletakkan langsung di atas tanah dasar alami.
Lapisan permukaan perkerasan lentur dibuat dari aspal campuran panas (HMA). Agregat yang tidak stabil biasanya digunakan untuk lapisan dasar; namun, lapisan dasar juga dapat distabilkan dengan aspal, bitumen berbusa, semen Portland <Daur Ulang Batu Jalan>, atau bahan penstabil lainnya. Subbase umumnya dibangun dari bahan agregat lokal, sedangkan bagian atas subgrade sering distabilkan dengan semen atau kapur.
Dengan perkerasan lentur, tegangan tertinggi terjadi di permukaan dan tegangan berkurang dengan bertambahnya kedalaman perkerasan. Oleh karena itu, material dengan kualitas terbaik perlu digunakan untuk permukaan, sedangkan material dengan kualitas lebih rendah dapat digunakan seiring bertambahnya kedalaman perkerasan. Istilah "fleksibel" digunakan karena kemampuan aspal untuk sedikit membengkok dan berubah bentuk, kemudian kembali ke posisi semula saat setiap beban lalu lintas diterapkan dan dihilangkan. Ada kemungkinan deformasi kecil ini menjadi permanen, yang dapat menyebabkan rutting pada jalur roda dalam waktu yang lama.
Kehidupan pelayanan perkerasan lentur biasanya dirancang dalam kisaran 20 sampai 30 tahun. Ketebalan yang dibutuhkan dari setiap lapisan perkerasan lentur sangat bervariasi tergantung pada bahan yang digunakan, besarnya, jumlah pengulangan beban lalu lintas, kondisi lingkungan, dan masa layan perkerasan yang diinginkan. Faktor-faktor seperti ini dipertimbangkan selama proses desain sehingga perkerasan akan bertahan selama umur rencana tanpa tekanan yang berlebihan.
Desain perkerasan kaku (Rigid pavement design)
Perkerasan kaku umumnya digunakan dalam membangun bandara dan jalan raya utama, seperti yang ada di sistem jalan raya antar negara bagian. Selain itu, mereka biasanya berfungsi sebagai pelat lantai industri tugas berat, trotoar pelabuhan dan pekarangan pelabuhan, dan trotoar kendaraan berat atau terminal. Seperti perkerasan fleksibel, perkerasan jalan raya yang kaku dirancang sebagai struktur yang tahan segala cuaca dan tahan lama untuk melayani lalu lintas modern berkecepatan tinggi. Menawarkan permukaan pengendaraan berkualitas tinggi untuk perjalanan kendaraan yang aman, mereka berfungsi sebagai lapisan struktural untuk mendistribusikan beban roda kendaraan sedemikian rupa sehingga tekanan yang diinduksi yang ditransmisikan ke tanah dasar memiliki besaran yang dapat diterima.
Portland cement beton (PCC) adalah bahan yang paling umum digunakan dalam konstruksi pelat perkerasan kaku. Alasan popularitasnya adalah karena ketersediaan dan ekonominya. Perkerasan kaku harus dirancang untuk menahan beban lalu lintas yang sering berulang. Masa pakai perkerasan kaku yang dirancang biasanya antara 30 dan 40 tahun, bertahan sekitar dua kali lebih lama dari perkerasan lentur.
Salah satu pertimbangan desain utama dari perkerasan kaku adalah mengurangi kegagalan lelah akibat tegangan lalu lintas yang berulang. Kegagalan kelelahan umum terjadi di antara jalan-jalan utama karena jalan raya pada umumnya akan mengalami jutaan lintasan roda selama masa pakainya. Selain kriteria desain seperti beban lalu lintas, tegangan tarik akibat energi termal juga harus dipertimbangkan. Seiring kemajuan desain perkerasan, banyak insinyur jalan raya mencatat bahwa tegangan yang diinduksi secara termal pada perkerasan kaku bisa sama kuatnya dengan beban roda. Karena kekuatan tarik beton yang relatif rendah, tegangan termal sangat penting untuk pertimbangan desain perkerasan kaku.
Perkerasan kaku umumnya dibangun dalam tiga lapisan - tanah dasar yang disiapkan, alas atau subbase, dan pelat beton. Pelat beton dibangun sesuai dengan pilihan dimensi rencana yang dirancang untuk panel pelat, yang secara langsung mempengaruhi intensitas tegangan termal yang terjadi di dalam perkerasan. Selain panel pelat, penguatan suhu harus dirancang untuk mengontrol perilaku retak pada pelat. Jarak sambungan ditentukan oleh dimensi panel pelat.
Tiga jenis utama perkerasan beton yang biasa digunakan adalah perkerasan beton polos bersambung (JPCP), perkerasan beton bertulang bersambung (JRCP), dan perkerasan beton bertulang terus menerus (CRCP). JPCP dibangun dengan sambungan kontraksi yang mengarahkan retak alami pada perkerasan. Trotoar ini tidak menggunakan baja tulangan. JRCP dibangun dengan sambungan kontraksi dan baja tulangan untuk mengontrol retaknya perkerasan. Tekanan suhu dan kelembaban yang tinggi di dalam perkerasan menciptakan keretakan, yang dipegang erat oleh baja tulangan. Pada sambungan melintang, batang dowel biasanya ditempatkan untuk membantu memindahkan beban kendaraan melintasi retakan. CRCP hanya mengandalkan baja tulangan kontinu untuk menyatukan retakan melintang alami perkerasan. Perkerasan beton pratekan juga telah digunakan dalam pembangunan jalan raya; Namun, mereka tidak biasa seperti tiga lainnya. Perkerasan pratekan memungkinkan ketebalan pelat yang lebih tipis dengan sebagian atau seluruhnya menetralkan tegangan atau beban yang diinduksi secara termal.
Desain overlay perkerasan fleksibel
Selama masa layan perkerasan lentur, akumulasi beban lalu lintas dapat menyebabkan rutting atau retak yang berlebihan, kualitas pengendaraan yang tidak memadai, atau ketahanan selip yang tidak memadai. Masalah-masalah ini dapat dihindari dengan memelihara perkerasan secara memadai, tetapi solusinya biasanya memiliki biaya pemeliharaan yang berlebihan, atau perkerasan mungkin memiliki kapasitas struktural yang tidak memadai untuk beban lalu lintas yang diproyeksikan.
Sepanjang umur jalan raya, tingkat kemudahan servisnya dipantau dan dipelihara secara ketat. Salah satu metode umum yang digunakan untuk mempertahankan tingkat kemudahan layan jalan raya adalah dengan menempatkan overlay pada permukaan perkerasan.
Ada tiga jenis pelapisan umum yang digunakan pada perkerasan lentur: pelapisan beton aspal, pelapisan beton semen portland, dan pelapisan beton semen portland ultra tipis. Lapisan beton pada overlay PCC konvensional ditempatkan tanpa ikatan di atas permukaan fleksibel. Ketebalan khas overlay PCC ultra tipis adalah 4 inci (10 cm) atau kurang.
Ada dua kategori utama prosedur desain overlay perkerasan lentur:
- Desain analisis komponen
- Desain berbasis defleksi
Desain sistem drainase
Merancang drainase yang tepat dari sistem jalan raya sangat penting untuk keberhasilannya. Jalan raya harus diratakan dan dibangun agar tetap "tinggi dan kering". Terlepas dari seberapa baik aspek-aspek jalan lain dirancang dan dibangun, drainase yang memadai adalah wajib agar jalan dapat bertahan sepanjang umur layanannya. Kelebihan air dalam struktur jalan raya pasti dapat menyebabkan kegagalan prematur, bahkan jika kegagalan tersebut tidak menimbulkan bencana.
Setiap sistem drainase jalan raya bersifat spesifik lokasi dan bisa sangat kompleks. Tergantung pada geografi wilayah, banyak metode drainase yang tepat mungkin tidak dapat diterapkan. Insinyur jalan raya harus menentukan situasi mana proses desain tertentu harus diterapkan, biasanya kombinasi dari beberapa metode dan bahan yang tepat untuk mengarahkan air menjauh dari struktur. Drainase bawah permukaan perkerasan, dan underdrains membantu memperpanjang umur dan kinerja perkerasan yang sangat baik dan andal. Kelembaban yang berlebihan di bawah perkerasan beton dapat menyebabkan pemompaan, retak, dan kegagalan sambungan.
Pengendalian erosi merupakan komponen penting dalam desain sistem drainase jalan raya. Drainase permukaan harus dibiarkan agar curah hujan mengalir keluar dari struktur. Jalan raya harus dirancang dengan kemiringan atau tajuk sehingga air limpasan akan diarahkan ke bahu jalan, ke selokan, dan menjauhi tapak. Merancang sistem drainase membutuhkan prediksi limpasan dan infiltrasi, analisis saluran terbuka, dan desain gorong-gorong untuk mengarahkan air permukaan ke lokasi yang tepat.
Konstruksi, pemeliharaan, dan manajemen
Konstruksi jalan raya
Konstruksi jalan raya umumnya didahului dengan survei terperinci dan persiapan tanah dasar. Metode dan teknologi pembangunan jalan raya telah berkembang dari waktu ke waktu dan menjadi semakin canggih. Kemajuan teknologi ini telah meningkatkan tingkat keahlian yang dibutuhkan untuk mengelola proyek konstruksi jalan raya. Keterampilan ini bervariasi dari proyek ke proyek, tergantung pada faktor-faktor seperti kompleksitas dan sifat proyek, kontras antara konstruksi baru dan rekonstruksi, dan perbedaan antara proyek wilayah perkotaan dan pedesaan.
Ada sejumlah elemen konstruksi jalan raya yang dapat dipecah menjadi elemen teknis dan komersial dari sistem tersebut.[18] Beberapa contoh dari masing-masing tercantum di bawah ini:
- Elemen teknis
- Bahan
- Kualitas bahan
- Teknik pemasangan
- Lalu lintas
- Elemen komersial
- Pemahaman kontrak
- Aspek lingkungan
- Aspek politik
- Aspek hukum
- Kekhawatiran publik
Biasanya, konstruksi dimulai pada elevasi terendah dari lokasi, terlepas dari jenis proyeknya, dan bergerak ke atas. Dengan meninjau spesifikasi geoteknik proyek, informasi diberikan tentang:
- Kondisi tanah eksisting
- Peralatan yang diperlukan untuk penggalian, perataan, dan transportasi material ke dan dari lokasi
- Sifat material yang akan digali
- Persyaratan pengeringan diperlukan untuk pekerjaan di bawah kelas
- Shoring persyaratan untuk perlindungan penggalian
- Kuantitas air untuk pemadatan dan pengendalian debu
Konstruksi kursus subbase
Subbase course adalah lapisan yang dirancang dari bahan yang dipilih dengan hati-hati yang terletak di antara subgrade dan base course perkerasan. Ketebalan subbase umumnya berkisar antara 4 sampai 16 inci, dan dirancang untuk menahan kapasitas struktural yang diperlukan dari bagian perkerasan.
Bahan umum yang digunakan untuk subbase jalan raya termasuk kerikil, batu pecah, atau tanah subgrade yang distabilkan dengan semen, fly ash, atau kapur. Kursus subbase permeabel menjadi lebih umum karena kemampuannya untuk mengalirkan air infiltrasi dari permukaan. Mereka juga mencegah air bawah permukaan mencapai permukaan perkerasan.
Ketika biaya material lokal terlalu mahal atau persyaratan material untuk meningkatkan daya dukung struktural sub-base tidak tersedia, insinyur jalan raya dapat meningkatkan daya dukung tanah di bawahnya dengan mencampurkan semen Portland, aspal busa, atau menggunakan tanah polimer. stabilisasi seperti cross-linking styrene acrylic polymer yang meningkatkan California Bearing Ratio bahan in-situ dengan faktor 4 – 6.
Konstruksi jalur dasar
Base course adalah daerah penampang perkerasan yang terletak langsung di bawah lapis permukaan. Jika ada lapisan subbase, lapisan dasar dibangun langsung di sekitar lapisan ini. Kalau tidak, itu dibangun langsung di atas tanah dasar. Ketebalan lapisan dasar tipikal berkisar dari 4 hingga 6 inci dan diatur oleh sifat lapisan yang mendasarinya.
Beban berat secara terus-menerus diterapkan pada permukaan perkerasan, dan lapisan dasar menyerap sebagian besar tegangan ini. Umumnya, lapisan dasar dibangun dengan agregat hancur yang tidak diolah seperti batu pecah, terak, atau kerikil. Material base course akan memiliki stabilitas di bawah lalu lintas konstruksi dan karakteristik drainase yang baik.
Bahan base course sering diperlakukan dengan semen, bitumen, kalsium klorida, natrium klorida, fly ash, atau kapur. Perawatan ini memberikan dukungan yang lebih baik untuk beban berat, kerentanan beku, dan berfungsi sebagai penghalang kelembaban antara lapisan dasar dan permukaan.
Konstruksi jalur permukaan
Ada dua jenis permukaan perkerasan yang paling umum digunakan dalam konstruksi jalan raya: aspal campuran panas dan beton semen Portland. Kursus permukaan perkerasan ini memberikan permukaan pengendaraan yang halus dan aman, sekaligus mentransfer beban lalu lintas yang berat melalui berbagai kursus dasar dan ke tanah dasar yang mendasarinya.
Lapisan aspal campuran panas
Kursus permukaan aspal hot-mix disebut sebagai perkerasan fleksibel. Sistem Superpave dikembangkan pada akhir 1980-an dan telah menawarkan perubahan pada pendekatan desain, desain campuran, spesifikasi, dan pengujian kualitas bahan.
Konstruksi perkerasan aspal yang efektif dan tahan lama membutuhkan kru konstruksi yang berpengalaman, berkomitmen terhadap kualitas kerja dan kontrol peralatan.
Masalah konstruksi:
- Pemisahan campuran aspal
- Berbaring
- Pemadatan
- Sendi
Prime coat adalah aspal dengan viskositas rendah yang diterapkan pada lapisan dasar sebelum meletakkan lapisan permukaan HMA. Lapisan ini mengikat material lepas, menciptakan lapisan kohesif antara lapisan dasar dan permukaan aspal.
Tack coat adalah emulsi aspal viskositas rendah yang digunakan untuk membuat ikatan antara permukaan perkerasan yang ada dan overlay aspal baru. Tack coats biasanya diterapkan pada trotoar yang berdekatan (curbs) untuk membantu merekatkan HMA dan beton.
Beton Semen Portland (PCC)
Kursus permukaan beton semen portland disebut sebagai perkerasan kaku, atau perkerasan beton. Ada tiga klasifikasi umum perkerasan beton - polos bersambung, bertulang bersambung, dan bertulang terus-menerus.
Beban lalu lintas ditransfer antar bagian ketika agregat yang lebih besar dalam campuran PCC saling mengunci, atau melalui perangkat transfer beban pada sambungan melintang permukaan. Batang dowel digunakan sebagai perangkat pemindah beban untuk mentransfer beban secara efisien melintasi sambungan melintang sambil mempertahankan penyelarasan horizontal dan vertikal sambungan. Tie-bars adalah tulangan baja cacat yang ditempatkan di sepanjang sambungan longitudinal untuk menahan bagian perkerasan yang berdekatan di tempatnya.
Pemeliharaan jalan raya
Tujuan keseluruhan dari pemeliharaan jalan raya adalah untuk memperbaiki kerusakan dan mempertahankan struktur perkerasan dan kemudahan servisnya. Cacat harus didefinisikan, dipahami, dan dicatat untuk membuat rencana perawatan yang tepat. Perencanaan pemeliharaan memecahkan masalah optimisasi dan dapat bersifat prediktif. Dalam empiris perencanaan pemeliharaan prediktif, metode berbasis data memberikan hasil yang lebih akurat daripada model mekanis. Cacat berbeda antara perkerasan lentur dan kaku.
Ada empat tujuan utama pemeliharaan jalan raya:
- perbaikan cacat fungsional perkerasan jalan
- memperpanjang umur fungsional dan struktural perkerasan jalan
- menjaga keselamatan jalan dan rambu-rambu
- menjaga cadangan jalan dalam kondisi yang dapat diterima
Melalui praktik pemeliharaan rutin, sistem jalan raya dan semua komponennya dapat dipertahankan seperti kondisi asli saat dibangun.
Manajemen proyek
Manajemen proyek melibatkan organisasi dan penataan kegiatan proyek dari awal sampai selesai. Kegiatan dapat berupa pembangunan infrastruktur seperti jalan raya dan jembatan atau kegiatan pemeliharaan besar dan kecil yang berkaitan dengan pembangunan infrastruktur tersebut. Seluruh proyek dan kegiatan yang terlibat harus ditangani secara profesional dan diselesaikan dalam tenggat waktu dan anggaran. Selain itu, meminimalkan dampak sosial dan lingkungan sangat penting untuk keberhasilan manajemen proyek.
Sumber: wikipedia