Zonal Safety Analysis
Zonal Safety Analysis (ZSA) merupakan salah satu dari tiga metode analisis yang membentuk Common Cause Analysis (CCA) dalam teknik keselamatan penerbangan menurut SAE ARP4761. Dua metode lainnya adalah Spesific Risk Analysis (PRA) dan Common Mode Method (CMA). Keamanan sistem penerbangan memerlukan adanya prosedur independen untuk berbagai sistem. Dalam analisis pohon kesalahan, kesalahan independen, yang diwakili oleh gerbang AND, tidak mungkin terjadi pada aliran yang sama. Alasan umumnya adalah hilangnya independensi meningkatkan risiko kegagalan. CCA dan ZSA digunakan untuk menemukan dan menghilangkan atau mengurangi penyebab umum berbagai kesalahan.
Gambaran umum
ZSA adalah proses untuk memastikan bahwa peralatan di setiap bagian pesawat memenuhi standar keselamatan yang diperlukan dalam hal standar desain dan pemasangan, gangguan antar sistem, kesalahan pemeliharaan, dll. Di area pesawat di mana banyak sistem dan komponen dipasang dalam jarak dekat, analisis area tersebut harus dilakukan untuk mendeteksi kesalahan atau malfungsi yang dianggap permanen namun memiliki konsekuensi lebih serius yang mempengaruhi sistem lain yang terlihat di dekatnya atau unit.
Pabrikan pesawat membagi sel mereka menjadi beberapa bagian untuk mendukung standar kelaikan udara, tugas desain, serta perencanaan dan manajemen pemeliharaan. Standar penerbangan ATA iSpec 2200, yang menggantikan ATA Spec 100, berisi pedoman untuk menentukan batasan dan perhitungan pesawat. Beberapa produsen menggunakan ASD S1000D untuk tujuan yang sama. Batas dan zona berhubungan dengan hambatan fisik pada pesawat terbang. Peta umum pesawat kecil ditampilkan.
Peta Zona Pesawat
Komponen pesawat berbeda dalam hal penggunaan, tekanan, kisaran suhu, paparan terhadap kondisi cuaca buruk, dan bahaya seperti petir, sumber yang mudah terbakar, cairan yang mudah terbakar, uap yang mudah terbakar, atau mesin yang berputar. Oleh karena itu, aturan masuknya berbeda-beda dari satu tempat ke tempat lain. Misalnya, persyaratan pemasangan untuk pemasangan kabel dapat bervariasi tergantung pada apakah pemasangan kabel tersebut dilakukan di stasiun pemadam kebakaran, lokasi penyalaan rotor, atau lokasi pengisian daya.
ZSA mencakup peralatan sistem dan kabel patch. , kabel, sambungan hidrolik dan listrik. telah ditetapkan sebagaimana mestinya. Klasifikasi dan standar serta persyaratan pemasangan yang ditentukan. ZSA meninjau gangguan peralatan. Kami juga mempertimbangkan berbagai kegagalan dan kesalahan pemeliharaan yang dapat terjadi pada sistem, seperti:
- Poros torsi goyang
- Kebocoran oksigen
- Akumulator meledak
- Kebocoran cairan
- Rotorburst
- Pengikat longgar
- Kebocoran udara berdarah
- Kawat terlalu panas
- Kesalahan penguncian konektor
Potensi permasalahan diidentifikasi dan ditelusuri untuk dicari penyelesaiannya. Misalnya, jika saluran besar dikirim melalui bus data ke lokasi di mana semua saluran hilang akibat ledakan rotor, hanya satu saluran yang perlu diubah.
Studi kasus
Pada tanggal 19 Juli 1989, United Airlines Penerbangan 232, sebuah McDonnell Douglas DC-10-10, mengalami perakitan cakram rotor pertama yang tidak dapat dihentikan dari mesin No. 1. Puing-puing mesin memutuskan saluran sistem hidrolik No. 1. 1 dan tidak Akibat kegagalan mesin, saluran sistem hidraulik No. 1 putus. Ketiga sistem kontrol aliran hidraulik gagal, sehingga mencegah pendaratan yang aman. Meskipun terpisah secara fisik, ketiga sistem hidrolik tersebut tidak berdiri sendiri, dan sering mengalami kegagalan karena kedekatannya satu sama lain.
Pesawat itu jatuh setelah meluncur ke Bandara Sioux Gateway di Kota Sioux, Iowa, menewaskan 111 orang, termasuk 47 penumpang, dan melukai 125 orang. Pada 12 Agustus 1985, sebuah Boeing 747-SR100 milik Japan Airlines. Itu 12 menit setelah mendarat di ketinggian 24.000 kaki di Bandara Haneda di Tokyo, Jepang. Kerusakan ini disebabkan oleh kegagalan bejana tekan belakang yang telah diperbaiki sebelumnya. Udara kabin tersedot ke dalam wilayah udara pesawat, menyebabkan tekanan internal yang berlebihan hingga merusak struktur pendukung mesin pemadam kebakaran tambahan (APU) dan sirip vertikal. Sirip vertikal terpisah dari kendaraan. Komponen kelistrikan juga dipisahkan dari bodi belakang dan keempat sistem hidrolik segera dilepas. Hilangnya sayap vertikal dan hilangnya keempat sistem hidrolik membuat manuver pesawat dalam tiga sumbu menjadi sangat sulit, bahkan tidak mungkin. Merupakan risiko spesifik wilayah bahwa satu kegagalan dapat menyebabkan keempat sistem hidraulik menjadi independen. Pesawat tersebut jatuh ke gunung 46 menit setelah lepas landas, menewaskan 520 orang dan 4 orang selamat.
Disadur dari: en.wikipedia.org