Perlintasan kereta api (KA) merupakan lintasan yang berbahaya. Karena itu selalu dipasang pintu perlintasan KA untuk memberitahu pengendara kereta akan lewat.

Pada perlintasan sebidang antara jalur KA dan jalan, pengemudi kendaraan wajib berhenti ketika sinyal sudah berbunyi, palang pintu KA sudah mulai ditutup dan atau ada isyarat lain.

Dalam Peraturan Pemerintah No 77 tahu 2009 tentang Lalu Lintas dan Perkeretaapian, pasal 110 ayat 4 menyebut bahwa pintu perlintasan untuk mengamankan perjalanan KA.
 

Petugas memberi tanda agar kendaraan berhenti saat kereta melewati di perlintasan kereta api yang berada di sekitar Stasiun Ancol, Jakarta, Rabu (4/12/2019). Petugas PJL harus selalu siaga sebab mereka bertugas menjaga perlintasan karena ketiadaan palang pintu kereta api otomatis (Audia Natasha Putri)
 

Kini yang menjadi masalah ialah adanya perlintasan sebidang ilegal. Di samping melanggar Undang-Undang juga mengganggu keamanan dan keselamatan perjalanan KA dan pengguna jalan.

Budiyanto, pemerhati masalah transportasi dan hukum mengatakan, pada perlintasan resmi sudah dipasang fasilitas pendukung untuk keamanan dan keselamatan berbeda dengan perlintasan ilegal.

"Untuk mengeliminir dan mencegah kecelakaan perlu adanya upaya pencegahan dan penutupan terhadap perlintasan sebidang ilegal," kata Budiyanto dalam keterangan resmi, Minggu (6/2/2022).
 

Sepeda motor korban yang tersambar KA Bandara YIA di perlintasan KA Desa Kalibagor, Kecamatan Kebumen, Jawa Tengah, Sabtu (20/3/2021) (kompas.com/Dok. Polres Kebumen)
 

Dalam perlintasan resmi dipasang rambu-rambu Stop yangg berarti bahwa setiap pengguna jalan yang akan melintas bahwa ada dan tidak pintu perlintasan, pengendara jalan wajib berhenti sejenak dan menoleh kiri dan kanan.

"Ini yang sering terjadi terutama lintasan sebidang yang tidak ada pintu perlintasan atau pintu perlintasan rusak, seharusnya wajib berhenti sejenak karena ada rambu-rambu STOP," ungkapnya.

Budiyanto mengatakan, berdasarkan PP No 56 tahun 2009, pemerintah bertanggung jawab atas perlintasan sebidang, baik Menteri, Gubernur, Bupati dan Walikota sesuai kewenangan melakukan evaluasi.

Sumber Artikel: otomotif.kompas.com

Jembatan Cikubang adalah jembatan kereta api terpanjang di Pulau Jawa.

Jembatan ini akan dilewati jika Anda menggunakan kereta rute Bandung-Jakarta, yaitu antara stasiun Sasaksaat dan Cilame.

Pemandangan saat melintas di atas jembatan ini sangat memesona terutama di pagi dan sore hari.

Tak heran jika Jembatan Cikubang juga disebut menjadi salah satu jalur kereta api dengan pemandangan terindah.
 

Sejarah Jembatan Cikubang
 

Keindahan Jembatan Cikubang di pagi hari (Shutterstock/Stephen Owen Hizkia)
 

Melansir laman heritage.kai.id, Jembatan Cikubang dibangun oleh perusahaan kereta api negara Staatsspoorwegen (SS).

Sebelumnya pada 27 Desember 1902, perusahaan kereta api tersebut telah lebih dulu meresmikan jalur kereta api Karawang-Purwakarta.

Kemudian dua tahun berikutnya dimulailah pembangunan jalur Purwakarta-Padalarang sepanjang 56 kilometer.

Jalur ini banyak melewati lereng gunung sehingga SS memutuskan untuk membangun delapan jembatan.

Tiga jembatan dibangun cukup panjang, berturut-turut adalah Cikubang, Cibisoro, dan Cisomang.

Jembatan ini selesai dibuat pada 2 Mei 1906 dan masih aktif hingga saat ini di bawah Daerah Operasi II Bandung.

Kereta api jarak jauh yang melayani rute Jakarta-Bandung dan Jakarta-Purwokerto melalui Bandung biasa melintas di Jembatan Cikubang ini.
 

Profil Jembatan Cikubang
 

Jembatan Cikubang (Shutterstock/Stephen Owen Hizkia)
 

Jembatan Cikubang berada di Kampung Babakan Rongga, Cipatat yang juga hanya berjarak 200 meter dari kilometer 109 ruas Tol Cipularang.

Jembatan ini membentang di atas Sungai Cikubang, yang mungkin menjadi alasan penamaan jembatan ini.

Jembatan Cikubang memiliki panjang 300 meter yang menjadikannya jembatan kereta api terpanjang di Jawa.

Selain itu jembatan ini juga membentang di ketinggian 80 meter dengan ditopang dengan struktur 11 pilar baja.

Djawatan Kereta Api (cikal bakal PT KAI) pernah melakukan penguatan struktur jembatan Jembatan Cikubang yang awalnya memiliki kekuatan untuk muatan terbagi rata 5,55 t/m (Rencana Muatan 1911), kemudian ditingkatkan menjadi 8,75 t/m (Rencana Muatan 1921).

Melansir laman indonesia.go.id, tiap pilar baja jembatan berkode BH 513 memiliki berat hingga 122 ton.

Yang tak banyak orang tahu, pada setiap pilar jembatan dilengkapi tangga kontrol yang kerap digunakan petugas kereta untuk mengecek kondisi rel jembatan.

Selain itu terdapat pula 16 dek darurat di masing-masing sisi jembatan.

Sumber Artikel: bandung.kompas.com

Museum Kereta Api Sawahlunto menjadi museum kereta api kedua setelah Ambarawa dan satu-satunya di Sumatera Barat.

Menelusuri sejarah tambang batu bara Ombilin memang tak bisa lepas dari keberadaan stasiun kereta api Sawahlunto.

Stasiun yang dibangun pada tahun 1912 oleh Pemerintah Kolonial Belanda ini berfungsi sebagai sarana transportasi bagi hasil tambang batu bara Ombilin ke berbagai daerah, termasuk pelabuhan Teluk Bayur.
 

Sejarah Museum Kereta Api Sawahlunto
 

Museum Kereta Api Sawahlunto (heritage.kai.id)
 

Melansir laman sumbarprov.go.id, saat itu pembangunan jalur kereta api, pelabuhan dan tambang batu bara menjadi sebuah proyek yang tak terpisahkan.

Berdasar data Buku peringatan kereta Api Pemerintah dan Train di Hindia Belanda 1875-1925 (Gedenkboek der Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch Indie 1875-1925) dijelaskan bahwa jalur kereta api di Sumatera Barat dibuat secara bertahap secara berkesinambungan dari tahun ke tahun.

Melansir laman heritage.kai.id, pembangunan jalur kereta api di Sumatera Barat dilakukan oleh Perusahaan Kereta Api Negara Sumatra Staats Spoorwegen (SSS).

Pembangunannya dimulai dari Teluk Bayur-Padang Panjang-Bukittinggi, Padang Panjang-Sawahlunto dan sudah mencapai Muara Kalaban pada tahun 1892.

Pembangunan dilanjutkan ke arah utara untuk menjangkau lokasi pertambangan.

Jalur ini melalui sebuah terowongan dan jembatan yang melintasi Sungai Lunto.

Hingga akhirnya stasiun Sawahlunto diresmikan pada 1 Januari 1894.

Stasiun Sawahlunto aktif mengangkut hasil tambang batu bara di daerah tersebut, namun kondisi berubah pada tahun 2000 saat hasil tambang mulai berkurang.

Hal ini sangat berdampak pada operasional dan aktivitas perjalanan di Stasiun Sawahlunto.

Pada akhirnya PT KAI dan Pemerintah Kota Sawahlunto bekerjasama melestarikan stasiun ini dengan mengubahnya menjadi museum.

Museum Kereta Api Sawahlunto diresmikan Wakil Presiden Jusuf Kalla pada 17 Desember 2005.

Selain mempertahankan fasadnya, museum ini juga menyediakan ruang pameran, ruang pertemuan, dan spot berfoto untuk para pengunjung.
 

Penampakan Mak Itam
 

Lokomotif berjuluk Mak Itam di Museum Kereta Api Sawahlunto (heritage.kai.id)
 

Penampakan lokomotif uap bergigi E1060 yang memiliki sebutan “Mak Itam” menjadi salah satu koleksi Museum Kereta Api Sawahlunto.

Keberadaan Mak Itam tak lepas dari sejarah panjang tambang batu bara Ombilin dan menjadi saksi masa kejayaannya.

Menjadi spesial, lokomotif berwarna hitam ini memiliki gigi yang digunakan untuk menghadapi rute menanjak antara Sawahlunto-Teluk Bayur.

Mak Itam juga memiliki kekuatan mumpuni untuk menarik 40 gerbong batu bara dengan kapasitas 130 ton dalam sekali perjalanan.

Setelah pensiun pada tahun 1988, Mak Itam sempat tinggal di Museum Kereta Api Ambarawa di Jawa Tengah setelah digantikan oleh lokomotif bertenaga diesel.

Namun pada tahun 2007, Mak itam kembali ke Sawahlunto setelah museum ini berdiri.

Sementara melansir Kompas.com (28/12/2013), lokomotif uap E1060 ini pernah difungsikan sebagai kereta wisata Sawahlunto-Muara Kalaban.

Namun setelah beberapa kali mogok, Mak Itam akhirnya diistirahatkan dan tetap mendapat perawatan berkala, begitu juga dengan gerbong kayunya.

Walau begitu, pada tahun 2012 Mak Itam kembali digunakan untuk mengangkut peserta gelaran Tour de Singkarak di Etape pertama yang berlangsung di Sawahlunto.

Sekarang, Mak Itam masih nampak dan dapat ditemui di salah satu sudut museum ini.
 

Jam Buka dan Tiket Masuk Museum Kereta Api Sawahlunto

Museum Kereta Api Sawahlunto beralamat di Jalan Jenderal Ahmad Yani, Pasar, Kec. Lembah Segar, Kota Sawahlunto, Sumatera Barat.

Museum yang dikelola Kereta Api Indonesia Divisi Regional II Sumatera Barat ini buka hari Senin-Jumat mulai pukul 08.00-16.00 WIB.

Sementara pada hari Sabtu dan Minggu museum ini buka dari pukul 08.00-17.00 WIB.

Tiket masuk Museum Kereta Api Sawahlunto juga cukup murah yaitu Rp3.000 untuk dewasa serta Rp2.000 untuk pelajar dan anak-anak.

Sumber Artikel: regional.kompas.com

Silvikultur adalah praktik pengendalian proses permudaan (penanaman), pertumbuhan, komposisi, kesehatan, dan kualitas suatu hutan demi mencapai aspek-aspek ekologi dan ekonomi yang diharapkan. Sedangkan studi mengenai hutan dan kayu disebut dengan silvologi. Silvikultur berfokus pada perawatan tegakan hutan untuk menjamin produktivitas. Dengan kata lain, silvikultur adalah perpaduan antara ilmu dan seni menumbuhkan hutan, dengan berdasarkan ilmu silvika, yaitu pemahaman mengenai sifat-sifat hidup jenis-jenis pohon serta interaksinya dalam tegakan, dan penerapannya dengan memperhatikan karakteristik lingkungan setempat.

Perbedaan yang menyolok antara silvikultur dan kehutanan adalah pada cakupannya, yakni silvikultur diaplikasikan pada aras tegakan, sedangkan kehutanan lebih umum sifatnya. Keseluruhan cara pandang dan rangkaian tindakan dalam mempermudakan, merawat, hingga memanen suatu tipe hutan, dikenal sebagai sistem silvikultur.
 

Permudaan Hutan

Permudaan hutan adalah usaha memperbarui tegakan hutan dengan menanam pohon yang baru. Metode permudaan, spesies yang digunakan, dan kepadatan tegakan pohon dipilih berdasarkan tujuan yang ingin dicapai. Permudaan dapat dibedakan atas permudaan alami dan permudaan buatan.

Permudaan buatan telah menjadi metode yang paling umum dalam menanam karena lebih dapat diandalkan dibandingkan regenerasi alami. Penanaman dapat menggunakan semai (bibit), stek, atau benih.

Regenerasi secara alami adalah permudaan hutan dengan memanfaatkan biji dari pohon-pohon induk yang tersisa, semai akar atau terubusan dari tunggak. Konifer melakukannya hanya dengan biji, sedangkan sebagian jenis pohon berdaun lebar dapat memperbanyak anakan melalui terubusan akar atau tunggaknya.
 

Perawatan Hutan

Pengayaan

Pengayaan (enrichment) adalah upaya meningkatkan kepadatan tegakan hutan dengan menanam di hutan yang telah tumbuh. Secara sempit, istilah pengayaan dipakai jika jenis yang ditanam berbeda dengan jenis-jenis pohon yang telah ada (yakni, pengayaan jenis); sedangkan jika jenisnya sama, biasa disebut penyulaman atau penyisipan.
 

Penjarangan

Penjarangan (thinning) adalah pengendalian jumlah pohon pada suatu area tertentu, misalnya dengan menebang pohon yang tumbuh secara tidak normal atau yang memiliki kualitas kayu yang buruk sehingga memberikan ruang lebih bagi pohon lain yang sehat. Penipisan bukan untuk menyediakan ruang untuk menanam kembali. Penjarangan dapat dilakukan dengan seleksi (menebang pohon tertentu) maupun secara mekanis dengan pola tertentu (misalnya menebang baris tertentu atau lokasi tertentu). Penjarangan juga sering dilakukan demi tujuan ekologi seperti untuk melestarikan spesies tertentu dan bukan untuk meningkatkan hasil kayu.

Sebuah studi menunjukkan bahwa penjarangan berulang kali menjaga kadar karbon dalam tanah lebih baik dibandingkan metode tebang habis yang segera ditanam kembali, sehingga usaha kehutanan dapat lebih lestari dan fungsi hutan untuk sekuestrasi karbon tetap terjaga.
 

Pemangkasan

Pemangkasan (pruning) dalam silvikultur adalah pemotongan cabang terendah dari suatu pohon yang tidak produktif (dalam hal fotosintesis) dan mencegah perkembangan mata kayu. Kayu yang terbebas dari mata kayu memiliki nilai jual yang lebih tinggi.

Umumnya cabang dengan daun yang tidak menerima cahaya matahari dalam waktu lama akan runtuh dengan sendirinya, dan angin membantu mempercepat keruntuhan cabang; situasi ini acap disebut pemangkasan alami. Pohon dapat ditanam dengan jarak tertentu sedemikian rupa sehingga ranting terbawah sulit menerima cahaya matahari dan efek keruntuhan cabang secara alami tersebut dapat terjadi sesuai dengan tujuan.

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

PT. Semen Indonesia (Persero) Tbk. (SIG) adalah produsen semen yang terbesar di Indonesia. Pada tanggal 20 Desember 2012, PT. Semen Indonesia (Persero) Tbk. resmi berganti nama dari sebelumnya bernama PT. Semen Gresik (Persero) Tbk. Diresmikan di Gresik pada tanggal 7 Agustus 1957 oleh Presiden RI pertama dengan kapasitas terpasang 250.000 ton semen per tahun. Pada tanggal 8 Juli 1991 Semen Gresik tercatat di Bursa Efek Jakarta dan Bursa Efek Surabaya sehingga menjadikannya BUMN pertama yang go public dengan menjual 40 juta lembar saham kepada masyarakat.

Pada tanggal 20 Desember 2012, melalui Rapat Umum Pemegang Saham Luar Biasa (RUPSLB) Perseroan, resmi mengganti nama dari PT. Semen Gresik (Persero) Tbk., menjadi PT. Semen Indonesia (Persero) Tbk. Penggantian nama tersebut, sekaligus merupakan langkah awal dari upaya merealisasikan terbentuknya Strategic Holding Group yang ditargetkan dan diyakini mampu mensinergikan seluruh kegiatan operasional. Saat ini kapasitas terpasang Semen Indonesia sebesar 29 juta ton semen per tahun, dan menguasai sekitar 42% pangsa pasar semen domestik. Semen Indonesia memiliki anak perusahaan PT. Semen Gresik, PT. Semen Padang, PT. Semen Tonasa, Thang Long Cement, dan PT. Solusi Bangun Indonesia Tbk.
 

Produk

1. Semen Portland Tipe I. Dikenal pula sebagai ordinary Portland Cement (OPC), merupakan semen hidraulis yang dipergunakan secara luas untuk konstruksi umum, seperti konstruksi bangunan yang tidak memerlukan persyaratan khusus, antara lain: bangunan, perumahan, gedung-gedung bertingkat, jembatan, landasan pacu dan jalan raya.
2. Semen Portland Tipe II. Di kenal sebagai semen yang mempunyai ketahanan terhadap sulfat dan panas hidrasi sedang. Misalnya untuk bangunan di pinggir laut, tanah rawa, dermaga, saluran irigasi, beton massa dan bendungan.
3. Semen Portland Tipe III. Semua jenis ini merupakan semen yang dikembangkan untuk memenuhi kebutuhan bangunan yang memerlukan kekuatan tekan awal yang tinggi setelah proses pengecoran dilakukan dan memerlukan penyelesaian secepat mungkin. Misalnya digunakan untuk pembuatan jalan raya, bangunan tingkat tinggi dan bandara udara.
4. Semen Portland Tipe V. Semen jenis ini dipakai untuk konstruksi bangunan-bangunan pada tanah/air yang mengandung sulfat tinggi dan sangat cocok untuk instalasi pengolahan limbah pabrik, konstruksi dalam air, jembatan, terowongan, pelabuhan dan pembangkit tenaga nuklir.
5. Special Blended Cement (SBC). Semen khusus yang diciptakan untuk pembangunan mega proyek jembatan Surabaya-Madura (Suramadu) dan cocok digunakan untuk bangunan di lingkungan air laut. Dikemas dalam bentuk curah.
6. Portland Pozzolan Cement (PPC). Semen Hidraulis yang dibuat dengan menggiling terak, gypsum dan bahan pozzolan. Digunakan untuk bangunan umum dan bangunan yang memerlukan ketahanan sulfat dan panas hidrasi sedang. Misalnya, jembatan, jalan raya, perumahan, dermaga, beton massa, bendungan, bangunan irigasi dan fondasi pelat penuh.

Lokasi Pabrik

Lokasi pabrik sangat strategis di Sumatra, Jawa, Sulawesi dan Vietnam menjadikan Semen Indonesia mampu memasok kebutuhan semen di seluruh tanah air yang didukung ribuan distributor, sub distributor, dan toko-toko. Selain penjualan di dalam negeri, Semen Indonesia juga mengekspor ke beberapa negara antara lain: Singapura, Malaysia, Korea, Vietnam, Taiwan, Hongkong, Kamboja, Bangladesh, Yaman, Norfolk USA, Australia, Canary Island, Mauritius, Nigeria, Mozambik, Gambia, Benin dan Madagaskar.

1. Semen Padang. Semen Padang memiliki 6 (enam) pabrik semen : Indarung I, Indarung II/III. Indarung IV, Indarung V, dan Indarung VI dimana Indarung I sudah tidak beroperasi lagi dan saat ini sudah menjadi Museum Semen. Semen padang memiliki 5 pengantongan semen, yaitu: Teluk Bayur, Belawan, Batam, Tanjung Priok dan Ciwandan.
2. Semen Gresik. Semen Gresik memiliki 4 pabrik dengan kapasitas terpasang 11 juta ton semen per tahun yang berlokasi di Tuban, Jawa Timur dan Di Rembang, Jawa Tengah. Semen Gresik memiliki 2 pelabuhan, yaitu: Pelabuhan khusus Semen Gresik di Tuban dan Gresik. Semen Gresik pabrik Tuban berada di Desa Sumberarum, Kec Kerek.
3. Semen Tonasa. Semen Tonasa memiliki 4 pabrik semen, kapasitas terpasang 5,98 juta ton semen per tahun, berlokasi di Pangkep, Sulawesi Selatan. Semen Tonasa memiliki 10 (sepuluh) pengantongan semen, yaitu: Biringkassi Pangkep (Sulawesi Selatan), Makassar (Sulawesi Selatan), Samarinda (Kalimantan Timur), Banjarmasin (Kalimantan Selatan), Bitung (Sulawesi Utara), Palu (Sulawesi Tengah), Ambon (Maluku), Celukan Bawang (Bali), Lapuko Konawe Selatan (Sulawesi Tenggara) dan Sofifi (Maluku Utara)
4. Thang Long Cement Company. Thang Long Cement Company memiliki kapasitas terpasang 2,3 juta ton klinker per tahun, pabrik dengan full integrasi berlokasi di Quang Ninh, Vietnam Utara, Pabrik Penggilingan Semen berada di Ho Chi Minh City dengan kapasitas 1,2 juta ton semen per tahun, Vietnam Selatan serta pelabuhan integrated di teluk Halong Vietnam Utara.
5. Solusi Bangun Indonesia (sebelumnya Holcim Indonesia)
6. Solusi Bangun Andalas (sebelumnya Semen Andalas/Lafarge Cement)

Sumber Artikel: id.wikipedia.org

Vo Nguyen Giap (25 Agustus 1911 - 4 Oktober 2013) adalah Jenderal dan wakil perdana menteri Vietnam. Ia lahir di provinsi Quang Binh, Vietnam. Dia lulus dari universitas hukum di Hanoi. Dia berhasil dalam pertempuran terkemuka di Dien Bien Phu dan perang Vietnam.

Pertempuran Dien Bien Phu (Chiến dịch Điện Biên Phủ) adalah yang terakhir dalam Perang Indochina Pertama antara Prancis dan Viet Minh. Pertempuran ini terjadi antara Maret dan Mei 1954, dan berakhir dengan kekalahan Prancis secara besar-besaran yang akhirnya menyudahi peperangan itu.

Hasil dari serangkaian kekeliruan dalam proses pengambilan keputusan Prancis ialah bahwa Prancis berusaha menciptakan sebuah basis pemasokan lewat udara di Dien Bien Phu, jauh di daerah perbukitan Vietnam. Tujuannya adalah untuk memotong jalur pasokan Viet Minh ke Laos. Sebaliknya, Viet Minh di bawah Jenderal Vo Nguyen Giap, sanggup mengitari dan mengepung Prancis. Pecahlah pertarungan sengit di darat.

Viet Minh menduduki daerah perbukitan di sekitar Dien Bien Phu, dan mampu menembak ke bawah secara akurat ke posisi-posisi Prancis. Pasukan Prancis berulang-ulang membalas serangan-serangan Viet Min di posisi-posisi mereka, dengan sesekali menerjunkan pasukan-pasukan tambahan. Namun pada akhirnya Viet Minh berhasil merebut basis pertahanan Prancis dan memaksa Prancis menyerah.
 

Võ Nguyên Giáp (kiri) dan Phạm Văn Đồng di Hà Nội (kanan), 1945

Sumber Artikel: id.wikipedia.org